Des SUV à l'ALPE d'HUEZ

EN BREF


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Prix : Non communiqué

S'il est un marché sur lequel les constructeurs sont prolifiques, c'est bien celui du SUV. Qu'il soit urbain, compact ou familial, son aspect baroudeur reste un signe distinctif indéfectible et un argument décisif dans le choix des clients. Mais au-delà du look, les SUV tiennent-ils leurs promesses en terrain délicat ? Nous avons profité de l'invitation de l'école de pilotage Evodriver de l'Alpe d'Huez pour les tester sur la neige et la glace dans des conditions difficiles.

Transmission intégrale ou motricité renforcée

Moins onéreux à l'achat ou en entretien que des 4x4 purs et durs, les SUV peuvent être une alternative pour les usagers habituels de parcours accidentés ou glissants. Deux technologies sont aujourd'hui proposées : une transmission intégrale ou une motricité renforcée.

En version 4x4, si les SUV ne bénéficient pas de rapports de boîte courts leur permettant de grimper aux arbres, leurs quatre roues motrices améliorent de façon notoire leurs capacités de progression dans des zones boueuses ou enneigées. Adeptes d'une solution moins élaborée, d'autres conservent seulement leurs deux roues motrices, et sont équipés d'aides électroniques agissant sur l'antipatinage et le contrôle de trajectoire afin d'améliorer le grip. La motricité renforcée est de préférence jumelée à une monte en pneumatiques M+S (pour pluie et neige en français dans le texte) dont les fines lamelles sont plus accrocheuses sur sol glissant. Les SUV ainsi équipés sont plutôt réservés à un usage tout-chemin occasionnel. Les suppléments à acquitter sont de l'ordre de 500 € pour une motricité renforcée contre  1.500 à 2.000 € pour une transmission intégrale.

Parmi les neuf montures qui nous attendaient à l'Alpe d'Huez, sept disposaient d'une transmission 4x4 et deux d'une motricité renforcée. Toutes étaient équipées de pneus hiver thermogomme à sculptures profondes, à l'exception de l'une d'entre elles, qui bénéficiait d'une monte en Michelin CrossClimate®, des pneumatiques utilisables en été comme en hiver, mais certifiés pour une utilisation sur sols enneigés.

Nous avons testé l'ensemble des véhicules mis à notre disposition sur des petites routes autour de la station et sur le circuit de glace bien connu qui a accueilli à vingt-trois reprises une étape du Trophée Andros. Les commentaires ci-après se réfèrent aux tests réalisés dans ces conditions hivernales spécifiques et ne sauraient porter un jugement global sur les véhicules prêtés par les constructeurs.

Pour tous les goûts !

Y a-t-il un dénominateur commun dans la conduite sur neige d'une FIAT Panda 4x4 dotée d'un petit bicylindre de 90 chevaux et d'un MERCEDES GLA 45 AMG d'une puissance de 381 chevaux ? C'est ce que nous a proposé de découvrir Maud Melquiond "Event Coordinator" de l'école de pilotage Evodriver, lors de cette session d'essais multimarques. Elle avait réuni pour l'occasion un plateau de SUV à la personnalité éclectique tant par ses caractéristiques techniques que ses tarifs compris entre 18.290 € pour le moins onéreux et 78.225 € options comprises pour le plus exclusif.

ALFA ROMEO

En parfaite cohérence avec ses gènes sportifs, ALFA ROMEO avait mis à notre disposition un Stelvio dans sa version essence 280 chevaux, dotée d'une transmission intégrale Q4 utilisant par défaut le mode propulsion. Avant même d'ouvrir la portière, nous sommes tombés sous le charme des proportions équilibrées et élégantes de la belle italienne. Son habitacle habillé de cuir havane apporte une ambiance luxueuse, plus gaie que nombre de concurrents germaniques. L'aménagement intérieur et l'ergonomie sont orientés sport, à l'instar du petit volant à méplat qui supporte le bouton de démarrage.

Sur le circuit de glace de l'Alpe d'Huez, la prise en main du Stelvio s'est avérée délicate en raison d'un train arrière aspirant à devancer régulièrement les roues avant malgré la transmission intégrale. L'expérience aidant et le pied droit léger ont permis d'affiner les trajectoires et de profiter du caractère survireur de la belle. Je la quitte à regret, en espérant avoir l'occasion de la conduire à nouveau pour un essai routier plus complet.

FIAT

Le constructeur transalpin avait prêté deux SUV en version 4x4, une Panda Cross et une 500X Club. Depuis 1983 et sa première version à transmission intégrale, la Panda 4x4 est devenue une icône pour tous ceux qui circulent sur les routes montagnardes souvent glissantes ou enneigées. Avec son gabarit de puce et le look super baroudeur de cette version Cross, la Panda attire tout de suite la sympathie. Son petit bicylindre de 90 chevaux délivrant un couple de 145 Nm à 1.900 tr/mn suffit pour animer honorablement ses 1.015 kilos, au moins sur des trajets locaux. Certes, à l'intérieur, les plastiques durs sont légion, mais son aménagement tout en rondeurs s'avère plaisant. Contrepartie à sa taille de guêpe, les passagers arrière ne sont pas à la fête. Particulièrement maniable, la Panda 4x4 s'est révélée comme la plus joueuse de notre essai, la plus facile à piloter sur le circuit de glace à condition d'éviter de changer trop souvent les rapports de sa boîte manuelle dont elle était la seule à être équipée.

Avec son bloc Diesel de deux litres, ses 150 chevaux, son couple  de 350 Nm à 1.500 tr/mn et sa boîte automatique à neuf rapports, la FIAT 500X a été élaborée sur la plateforme de la JEEP Renegade. Dans cette version "SUVisée" de la FIAT 500, elle respecte globalement les lignes arrondies originelles de sa célèbre aïeule. La 500X présente une philosophie très différente de celle de la Panda. Plus longue de 56 centimètres, plus lourde de près de 500 kilos, elle s'embourgeoise et offre un équipement complet doté de toutes les nouvelles technologies et aides à la conduite. L'intérieur luxueux de cette finition Club dispose d'une planche de bord avec inserts laqués aux couleurs de la carrosserie apporta             nt une touche rétro très agréable. Les prestations sont dynamiques avec son deux litres Diesel puissant et coupleux, mais la belle fait payer son poids élevé par un comportement nettement sous-vireur sur la glace du circuit de l'Alpe d'Huez.

HONDA

Deux CR-V 4x4 étaient prêtés par HONDA, l'un avec un bloc essence et l'autre en motorisation hybride. Ces versions dotées d'une transmission intégrale développent des puissances très voisines : 193 chevaux pour la motorisation essence et 184 pour le CR-V hybride. Avec l'abandon des blocs Diesel, cette motorisation hybride devrait représenter l'essentiel des ventes de CR-V en 2019 et permettra de réduire à 75 € le malus écologique de 2.773 € de la version 4x4 essence.

La motorisation hybride du CR-V est composée d'un bloc thermique de 145 chevaux, complété par un puissant moteur électrique de 184 chevaux. Très schématiquement, selon le niveau de puissance sollicité par le conducteur, le système HONDA i-MMD va utiliser à basse vitesse le mode électrique seul, un mode hybride avec le moteur thermique en tant que générateur à moyenne vitesse, et le bloc thermique seul à haute vitesse, pour entraîner le véhicule. Tous ces changements de sources d'énergie sont imperceptibles pour le conducteur.

Ces deux SUV familiaux sont très voisins dans leur comportement sur la neige. Ils n'aiment pas être bousculés, et ont fait preuve sur le circuit de glace d'un sous-virage prononcé dû à un poids conséquent. Par contre, lors des boucles routières, nous avons pu apprécier la qualité de finition des habitacles, le confort global et le silence de la version hybride. Une réserve cependant lors des fortes accélérations, où la montée en régime moteur semble disproportionnée en regard à l'augmentation de la vitesse.

MERCEDES

Confié par MERCEDES, le GLA 45 AMG se remarque même à l'arrêt sur le parking du circuit avec sa peinture spéciale "Gris montagne magno designo" et le grondement sourd du ralenti du "modeste" quatre cylindres, amplifié par un échappement survitaminé. Avec ses 381 chevaux, son 0 à 100 km/h annoncé en 4,4 secondes et sa griffe AMG, la carte de visite de notre GLA fait rêver. Pourtant, ce n'est pas sur ce terrain glacé qu'il pourra exprimer son exubérance.

Doté d'une boîte automatique à sept rapports et d'une transmission 4MATIC, le GLA dispose d'une motricité efficace et conserve son pouvoir directionnel quel que soit le terrain (selon les affirmations de MERCEDES). La conjonction de l'ABS, de l'ESP et du contrôle électronique de motricité 4-ETS permettent de gérer le comportement de chaque roue (freinage, force motrice, vitesse de rotation) avec précision.

Dans la vraie vie, sur le tracé sinueux et glacé du circuit, le GLA nous a prouvé que, même bardé de toutes les aides électroniques, les fautes de pilotage ne peuvent être rattrapées. Volontiers sous-vireur lors des entrées en courbe un peu trop optimistes, il s'est a contrario montré équilibré à condition de parler à l'accélérateur avec douceur. A sa décharge, le petit volant, les sièges sport, la sonorité de l'échappement poussent au crime tout conducteur normalement constitué. La boucle routière effectuée autour de l'Alpe d'Huez a permis d'apprécier à sa juste valeur le confort douillet d'un habitacle luxueux. La motricité du GLA dans des conditions de roulage "normales" sur route enneigée ne m'a à aucun moment pris au dépourvu. Il est vrai qu'il a toujours été sollicité très loin de ses capacités.

MITSUBISHI

Fidèle à la stratégie de la marque, MITSUBISHI nous a proposé son SUV hybride rechargeable, un Outlander PHEV 2019. Présenté au Mondial de Paris en 2012, un nouvel opus a vu le jour fin 2018 propulsé par un bloc essence quatre cylindres de 135 chevaux et deux moteurs électriques offrant à l'avant 82 chevaux et à l'arrière 95.

Avec sa transmission intégrale électrique permanente, l'Outlander PHEV est doté d'un moteur thermique dont l'activation est automatique lorsque la puissance électrique s'avère trop faible. Il va donc assister les moteurs électriques lors du roulage à vitesse soutenue ou recharger les batteries lorsque cela s'avère nécessaire. La gestion des différentes énergies se fait en toute discrétion, de façon transparente et automatique. Le PHEV est capable de rouler près d'une cinquantaine de kilomètres en mode tout électrique, sa recharge à 80% ne prenant qu'une demi-heure sur une borne rapide et quatre heures avec une prise seize ampères.

MITSIBISHI a doté son SUV d'un dispositif de frein moteur et de récupération d'énergie paramétrable par le conducteur. Au moyen des palettes disposées derrière le volant, il est possible de ralentir fortement le véhicule en anticipant un ralentissement sans toucher à la pédale de frein. L'Outlander PHEV doit être mené en bon père de famille pour pouvoir profiter la fluidité de son comportement et générer une faible consommation.

Notre Outlander n'a pas été véritablement à la fête sur le circuit de glace de la station. Pour sa défense, il était chaussé de pneumatiques quatre saisons Michelin CrossClimate® sensiblement moins efficaces que des vrais pneus hiver. Par ailleurs, le poids de ses batteries génère une forte inertie dans les virages serrés. Mais sur les routes enneigées autour de l'Alpe d'Huez, en conduite normale, il s'est révélé être un partenaire agréable et convaincant.

PEUGEOT

Ne proposant pas de SUV dotés d'une transmission intégrale, PEUGEOT a mis à notre disposition deux de ses best-sellers, un 3008 et un 2008 dotés d'une motricité renforcée Grip Control® couplée à des pneus hiver. Les deux SUV sochaliens remportent un grand succès commercial. Le 3008 a même terminé l'année 2018 sur la troisième marche du podium des véhicules les plus vendus en France, derrière la Clio et la 208. Le 2008 arrive en septième position. Avec leur transmission renforcée Grip Control®, les deux PEUGEOT ne jouaient pas dans la même cour que leurs concurrents du jour. Sans surprise mais sans démériter, nos deux montures n'ont pu faire que de la figuration sur le circuit de l'Alpe d'Huez, leur motricité montrant rapidement ses limites sur la glace. Sur les routes enneigées, le 3008 avec sa motorisation PureTech de 180 chevaux et le 2008 équipé d'un BlueHDi de 120 chevaux  tirent leur épingle du jeu à condition de ne pas rencontrer de difficulté particulière ou de forte pente. A défaut, Grip Control® ou pas, un équipement complémentaire de type chaînes deviendra vite nécessaire.

Cette session enneigée a permis d'apporter un regard nouveau et complémentaire aux essais routiers plus habituels. Elle s'est révélée riche d'enseignements sur le plan technique et sur le savoir-faire. Sur le plan technique, ces essais nous ont fait toucher du doigt que des véhicules dotés d'une transmission intégrale peuvent avoir, dans ces conditions particulières, des comportements très différents dès lors qu'on les pousse un peu vers leurs limites. Sur le savoir-faire, ils apprennent l'humilité qu'il est nécessaire d'avoir pour conduire sur la glace tant la technique diffère de celle du pilotage sur asphalte.

Merci aux instructeurs de l'école Evodriver qui par leur pédagogie m'ont permis d'améliorer mes capacités de conduite en conditions hivernales, et aux constructeurs pour le prêt de leurs véhicules. Du plus simple au plus sophistiqué, les SUV testés sur les parcours routiers enneigés de l'Alpe d'Huez se sont révélés être efficaces dès lors qu'ils sont conduits en bons pères de famille. Et c'est finalement essentiellement ce qu'on leur demande…

B. ROUMEGOUX (11 Février 2019)