ESPACE MAGAZINE

EN ATTENDANT MEGANE II

Ca ne marchera jamais ! Le slogan de RENAULT est toujours à prendre à contre pied et ce n’est pas la nouvelle Mégane II qui devrait modifier la chose. En succédant logiquement à la Mégane 1, le patronyme est conservé mais le style est inédit et enfin osé. Il reprend les désormais "classiques" traits des grandes Vel Satis et Avantime, tout en exprimant un caractère plus dynamique, surtout en 3 portes.

L’histoire commence en 1908, 10 ans après sa création. La "gamme" RENAULT offre plusieurs modèles de 2 et 4 cylindres, alignant des puissances variant de 8 à 35 ch. Le type AG, certes une taille en dessous de notre Mégane, s’est illustré pendant la grande guerre sous les carrosseries des fameux taxis de la Marne. En 1925, le type NN, connu aussi sous le nom de 6 CV, fait les beaux jours des années folles. C’est une voiture moyenne - on ne parle pas encore de "compacte" - animée par un 4 cylindres de 1.050 cm³ qui la mène à une vitesse maximum de 60 km/h. Dans les années 30, la 6 CV laisse place aux Monaquatre et Primaquatre et aux nouvelles désignations maison. Les deux RENAULT se placent dans la catégorie des 3,90 m. La Mona se contente du "petit" 4 cylindres de 1,3 l tandis que la Prima adopte un 2,1 l. La vague aérodynamique des années 30 arrondit et allonge les carrosseries. La Monaquatre passe désormais à 4,15 m, permettant, du coup, de laisser un vide que la nouvelle Celtaquatre va combler. Cette dernière entre en scène en 1934 avec l’objectif de concurrencer la nouvelle Traction AV de CITROËN. Elle est équipée d’un 1.463 cm³, le même que la Monaquatre. Finalement la culture de gamme est une pratique ancienne.

La seconde guerre est passée, RENAULT a été nationalisé. En cette période de reconstruction, on a ressorti la Juvaquatre. Née en 1938 et présentée en 2 et 4 portes, la Juva se contente d’un petit 1.003 cm³. Elle fait patienter jusqu’à l’arrivée de la 4 CV, seul modèle RENAULT en 1948. Encore un peu d’attente jusqu’en 1956, date à laquelle la nouvelle 5 CV (4 portes) pointe le bout de son nez. Déduite de la 4 CV en adoptant elle aussi, le "tout à l’arrière", la Dauphine est née, forte d’un modeste 845 cm³ de 30 ch. Amédée GORDINI qui a transformé la paisible SIMCA 8 en sportive, se penche sur son berceau et surtout sous son capot. La Dauphine Gordini gonflée à 37 ch puis 40 ch en 1960 s’illustre dans les rallyes Corse, Mille Milles etc… En 1961, la "1093", destinée aux rallymen, passe du rang de série limitée à la diffusion. Elle se reconnaît notamment par des phares plus grands et surtout un moteur poussé à 55 ch à 5.600 tr/mn grâce à un carburateur double corps ; la "1093" atteint 140 km/h en pointe. Plus luxueuse, l’Ondine se place en haut de gamme, de 1961 à 1963. La Dauphine a également fait carrière aux USA.

La plus marquante des compactes d’après guerre est sans conteste, la R8 (RENAULT est passé aux numéros), présentée lors de l’été 62. Toujours en propulsion à moteur arrière, la R8 découle de la Dauphine en adoptant une carrosserie beaucoup plus carrée selon la mode du moment (SIMCA 1000, FIAT 1100).  La R8 se place un cran au-dessus de la Dauphine qui poursuit sa carrière. Deux modèles sont au catalogue, la 8 et la Major respectivement animées par un 956 cm³ de 48 ch et un 1.108 cm³ de 50 ch ; le 1.108 ayant encore récemment trouvé place dans des productions du losange. La R8 Gordini, monument de l’histoire automobile française, bleu de France avec deux bandes blanches courant sur la carrosserie, s’est brillamment illustrée dans tous les rallyes. La R8 S se situe comme une version "dérivée" de la "Gord", généralement jaune avec quatre phares ronds et des compteurs ronds également. La R10, sorte de R8 rallongée, exclusivement en Major arrive en 1966. Malgré un facelift (c’était le début), elle disparaît en 1970 alors que la R8 lui survit encore 3 ans sans aucune modification esthétique depuis sa création. A noter la version espagnole, spécifique dans son remodelage et qui lui a permis d’approcher les années 80.

Mais revenons au début des années 70, RENAULT étoffe sa gamme bien que celle ci ne soit pas encore homogène. Le segment des compactes est représenté par deux modèles. Découverte en 1968, l’utilitaire R6, 4 portes et un hayon, est une sorte de petite R16 dérivée de la 4L. Elle est équipée des moteurs de la Dauphine et de la R8, mais elle est passée à la traction avant. La berline R12, à coffre, est présentée un an après et s’apparente plus à la remplaçante de la R8 en plus long. La R12 est la dernière en France, à assurer la filiation avec GORDINI. Sa carrière est plus modeste, le choc pétrolier n’y est peut être pas étranger. La 12 G affiche 125 ch grâce à son 1.565 cm³.

La première vraie compacte naît au printemps 76 sous la désignation R14. Cinq portes, traction, moderne avec ses boucliers copiés de la R5, la R14 rassemble tous les atouts pour séduire les familles ; les versions sportives sont oubliées. Elle partage son moteur (1.360 cm³) avec la 104 de PEUGEOT, qui fait suite au 1.218 initial. Malgré un léger remaniement des phares en 1980, la "7 CV du bonheur" fait une carrière en demi teinte pour ne pas dire pire, desservie aussi par une campagne publicité la comparant à une poire (pour sa forme).

RENAULT remplace la R14 par la R11 en 1983. A la Régie, les années 80 sont synonymes de hayon à bulle et la R11 ne déroge pas à la tradition. En fait, elle reprend la face avant à double phares rectangulaires de la RENAULT Alliance, version US de la R9 dont elle dérive. La R9 (4 portes) présentée en 81, a remporté le titre de voiture de l’année 1982. On est à l’époque où AMC et JEEP appartiennent à la Régie et où les modèles français roulent encore confidentiellement "aux States". La R11 s’appelle Encore de l’autre côté de l’Atlantique. La période est encore aux soucis de qualité et à l’indigence des équipements de série. On est aussi dans la période électronique, concrétisée par la R11 du même nom caractérisée, par un combiné d'instruments totalement digital. La liste des moteurs s’est allongée, ouvrant la voie au Diesel. La R11 turbo (1,4 l - 105 ch) assure le côté sport. Un facelift commun aux 9 et 11 en 86, leur donne la même face, dommage !

L’arrivée de la R19 en 1988 marque un tournant chez RENAULT. Elle est le symbole de la qualité et du sérieux que la marque veut acquérir. Succédant aux 9 et11, elle en garde quelques motorisations, abandonne la bulle et arbore une carrosserie qu’on qualifiera pudiquement de "consensuelle". La recette marche puisque le succès est au rendez-vous, la R19 est la voiture étrangère la plus vendue en Allemagne. La version 4 portes est baptisée dans un premier temps Chamade. La version sportive est cachée sous la désignation 16S (1.763 cm³ - 140 ch), les multisoupapes ont remplacé le turbo. Le facelift de 1992 lui donne un peu plus de fantaisie d’autant que RENAULT présente un cabriolet carrossé par KARMANN. La Mégane 1 arrive en 1995 avec des ambitions bien plus élevées. C’est en final 7 carrosseries différentes qui caractérisent la Mégane : 3, 4, 5 portes, break, coupé, cabriolet et surtout le monospace compact Scénic, voiture de l’année 97. La famille Mégane atteint des sommets la plaçant parmi les meilleures ventes européennes.

La barre est haute pour la Mégane II qui sera déclinée en 8 carrosseries différentes : il faut se donner les moyens de ses ambitions. Ambition récompensée puisque, dernière minute, elle vient comme la R16, la R9, le Scénic et la Clio, de remporter le titre de voiture de l’année 2003.

 Ph. NIOLLET (novembre 2002)

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