ESPACE COLLECTION

EN ATTENDANT THESIS (et PHEDRA)

On ne va pas s'appesantir, LANCIA n'est pas au meilleur de sa forme. La gamme ultra réduite se voit tout simplement doubler grâce à deux nouveaux modèles qui se situent au sommet. La tendance est typée nettement luxe, histoire de renouer avec un passé plus prestigieux sans oublier le côté inventif du constructeur turinois.

L'histoire débute en 1906, date à laquelle Vincenzo LANCIA, travaillant à la FIAT et même pilote en compétition, fonde LANCIA. Il a l'idée de créer des voitures différentes, plus légères et plus rapides. Comme beaucoup d'autres, le premier modèle aurait pu s'appeler type A mais LANCIA préfère l'alphabet grec. En 1907, la 18-24 HP baptisée ensuite Alfa est produite. Celle qu'on peut considérer comme premier haut de gamme arrive un an après, sous le patronyme Dialfa, équipée d'un six cylindres de 3,8 l (l'un des premiers au monde). Etonnant, le public boude la voiture car elle était jugée trop rapide (100 km/h) ! Revenu au 4 cylindres, LANCIA poursuit les innovations : moteur monobloc, embrayage monodisque à sec. L'année 1913 voit la sortie de la Théta, première en Europe à être dotée d'une installation électrique intégrée. La guerre interrompt les études des futurs V8 et V12, ce dernier étant présenté en 1919 avec une cylindrée de 7,8 l pour 150 ch développés. L'année 1922, la gamme de la nouvelle Kappa est coiffée par la Trikappa équipée d'un V8 de 4,5 l (première italienne à être dotée d'un tel moteur), développant 98 ch pour une vitesse maximale de 140 km/h.

Cette même année est présentée une des voitures marquantes de l'histoire LANCIA. La Lambda est la première au monde à utiliser le châssis porteur et une suspension à roues avant indépendantes. Les qualités sont unanimement reconnues. Le luxe est maintenu dans la Dilambda, présentée au salon de Paris 1929, reprenant le principe du V8. La Dilambda sera produite jusqu'en 1935. C'est vers les petites voitures que LANCIA se tourne avant guerre en essayant de créer une voiture légère, compacte à 4 portes et équipée du récent V4. L'incontournable Aprilia est présentée en 1937, inaugurant une foule d'innovations techniques comme l'utilisation de l'aluminium pour la carrosserie. Elle sera la dernière voiture du vivant de Vincenzo qui disparaît la même année.

La guerre interrompt la production pour repartir de plus belle avec les fabuleuses Aurelia, dont le coupé GT B20 (un des premiers avec ce genre de carrosserie) et le spider B24 "America" carrossé par PININFARINA marqueront les années 50. C'est également le maître PININFARINA qui signera la robe de la très belle limousine présentée en 1957 et nommée Flaminia. La Flaminia abrite un V6 de 2,4 l de 100 ch propulsant la voiture à 160 km/h dans un confort et un luxe reconnus. Un coupé suivra, équipé de 4 freins à disque ainsi qu'une GT carrossée par ZAGATO et un convertible carrossé par TOURING. La Flaminia a même véhiculé la présidence de la république italienne. Les années 60 voient le passage de LANCIA à la traction avant grâce à la Flavia, qui inaugure en même temps un inédit 4 cylindres à plat. Les années 60 et le début des années 70 sont plutôt consacrées au sport avec les Fulvia et Stratos, délaissant les hauts de gamme. Et puis le choc pétrolier n'a pas aidé.

Soixante dix ans après sa naissance et 7 ans après être passé sous le giron de la FIAT, LANCIA revient au haut de gamme en dévoilant sa nouvelle Gamma, qui vient épauler la Béta. La voiture est une élégante deux volumes sans hayon (façon CX CITROËN) conservant le principe du boxer de la Flavia. Un petit 2 l et un 2,5 l de 120 et 140 ch sont proposés. Le passage à l'injection électronique en 1980 n'aidera pas à donner la noblesse qui manquait à ce moteur. En un mot, un 6 cylindres aurait mieux convenu à la voiture, d'autant mieux sous le capot du splendide coupé carrossé par PININFARINA, digne successeur du coupé FIAT 130.

La Gamma laissera sa place en 1984 à la Théma, dessinée par GIUGIARO et issue de l'étude commune FIAT/SAAB qui a également donné les FIAT Croma, ALFA 164 et SAAB 9000. LANCIA est venu au Diesel depuis la Delta puisqu'un turbo Diesel de 2,5 l est proposé aux côtés des moteurs essence 2 l, 2 l turbo et d'un V6 permettant de dépasser les 200 km/h. Carrosserie peu courante chez LANCIA, un break baptisé Station Wagon, dessiné et produit par PININFARINA complète la gamme. Hormis une limousine allongée de 30 cm très confidentielle, la Théma la plus remarquable est sans conteste, la 8.32. La désignation est simple puisque elle évoque un 8 cylindres (en V), 32 soupapes. L'association LANCIA FERRARI est renouée 32 ans après l'épopée de la D 24 en 1955 et surtout de la D50. Il s'agit du moteur de la FERRARI 308 qui est monté sous le capot de la LANCIA. C'est d'ailleurs une construction artisanale de la voiture par l'atelier sport qui "produit" les Delta des groupes A et B. Le 3 l de MARANELLO monte la puissance de la 8.32 à 215 ch pour une vitesse maximale de 240 km/h. Inutile de dire que la 8.32 est entrée dans le cercle des voitures de collection même si certains ont crié à l'hérésie d'une telle association.

Les années 90 sont plus sages avec la présentation, en 1994, de la discrète Kappa. Elle reprend les moteurs de la Théma sauf le 8.32. Les qualités de luxe et de confort sont indéniables mais la Kappa souffre de sa carrosserie trop sage et peut être du regroupement des concessions FIAT et LANCIA, au détriment de la deuxième. Le SW (break), toujours PININFARINA, est présenté deux ans plus tard. La plus noble des Kappa est incontestablement le coupé présenté en 1997 dont la version LX, équipée du V6 de 3 l, marie cuir et alcantara. L'infortuné coupé, aux airs de coupé Flaminia en plus lourd, ne rencontre pas le succès et moins de deux ans après sa sortie, il est supprimé du catalogue. Il fait déjà le bonheur de collectionneurs, dont j'ai failli être.

LANCIA porte ses espoirs de survie sur son nouveau haut de gamme, qui reprend la tradition qui a jalonné ses presque 100 ans. Le luxe, la ligne très élégante de la Thesis doit rappeler à ceux qui ont oublié LANCIA qu'ils ont eu tort…

 Ph. NIOLLET

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Août 2002

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