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NISSAN Leaf Electrique

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OPEL Ampera Hybride

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Prix : 35 900 €

  • Look apaisant
  • Confort et silence
  • Accueil passagers
  • Tarif
  • Autonomie
  • Absence de protections
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FICHE TECHNIQUE

Moteur

Type Electrique, synchrone courant alternatif Batteries Li-ion
Cylindrée 0 cm³
Puissance maxi 109 ch à 2730 tr/min
Couple maxi 28.60 mkg à 0.00 tr/min

Dimensions

Longueur 4.45 m
Largeur 1.77 m
Hauteur 1.55 m

Poids

Total 1525 kg

Capacités

Coffre de 330 à 680 dm³
Réservoir 0 L
Nb de places 5

Performances

Vitesse maxi 145 km/h
0 à 100 km/h 11.90 s

Environnement

Emission CO2 0 g/km

Consommations (L/100km)

Extra-Urbaine 0.00
Urbaine 0.00
Mixte 0.00
Essai 0.00

ESPACE COMPARAISON

DUEL SOUS TENSION

Le développement à l’échelle industrielle de la catégorie des véhicules électriques est aujourd’hui à l’aube d’un possible avènement. Quelques constructeurs se risquent à mener des études viables et proposer le fruit de leurs réflexions. Parmi ces propositions, nous vous présentons la NISSAN Leaf et l’OPEL Ampera qui, bien qu’alimentées par l’électricité, abordent le sujet différemment. Pour l’une, la fée électricité est la seule énergie admise. Pour l’autre, l’essence vient épauler l’électricité, sous forme d’énergie de génération électrique et aussi de traction.  

Leaf concept

Pour NISSAN, le concept de véhicule électrique part d’une utilisation urbaine, familiale, peu gourmande en distance. Ceci correspond au besoin d’une famille avec enfants, trajets logis-école, commerces, lieu de travail aller et retour quasiment quotidiens. Pour ce faire, un gabarit bicorps convient, avec cinq places et un coffre de taille moyenne. La Leaf est taillée suivant ce modèle, avec 4,45 mètres de longueur et, originalité électrique oblige, elle adopte une ligne un peu décalée, avec nombre de courbures, plutôt féminines, dégageant une impression de douceur et tranquillité, sans sombrer dans la fragilité. La voiture est un véritable cocon, dont les lignes favorisent l’aérodynamique, poussant le détail jusqu’à caréner les dessous de caisse et installer un extracteur arrière, ici intégré totalement et peint couleur carrosserie, alors qu’il est laissé en noir sur les autres véhicules pour amener une touche sportive. Certains trouveront la proue fade, mais rappelons simplement qu’ici, point de besoin d’une grande calandre ajourée pour aider à la dissipation des calories dues à la combustion d’un moteur thermique. Même si un moteur électrique dissipe également des calories, l’ampleur est totalement différente. Notons ici que le chauffage fait appel à un bloc séparé, eh oui. L’avant arbore donc une face globalement lisse, percée en bas d’une petite grille et pourvue au centre d’une trappe abritant les interfaces de connexion. Les feux, flanqués de part et d’autre, remontent loin sur les flancs, délimitant ainsi la largeur du capot moteur. Les portes sont larges pour permettre un accès aisé à l’habitacle et l’espace dédié aux fenêtres latérales est complété vers l’avant d’une petite vitre dont l’apport design est plus fort que l’utilité. Quant à la poupe, sa courbure n’est pas sans rappeler le Cube de la même marque. Le hayon est bien dimensionné, bien que son seuil ne soit pas assez bas. Ceci étant, il s’ouvre sur un coffre bien dessiné, assez spacieux, quoique limité par la barrière de batteries, formant une marche d’accès au plancher plat formé par les dossiers de banquette arrière rabattue. La nature des dos de dossiers n’appelle pas le propriétaire à charger du tout venant. Les passagers sont plutôt bien traités dans la Leaf. Les enfants se partageront sans soucis la large banquette arrière, au coloris clair. L’assise de la place centrale est plate et large, donc trois enfants seront bienvenus. A l’avant, le chauffeur et son passager sont également bien accueillis. A l’instar de la banquette arrière, les fauteuils sont moelleux et revêtus de tissus doux. Le maintien est correct pour un usage urbain.

Côté planche de bord, qui prépare à l’utilisation, le décor est planté. Un véhicule électrique ne fait pas appel aux mêmes indications qu’un modèle à moteur thermique. Passés les indicateurs standards, tachymètre, totalisateurs kilométriques, montre, thermomètre, force est donnée aux indications d’autonomie (jauge et décompteur), de consommation/régénération qui occupent les trois quarts de l’écran visible dans la jante du volant. La console centrale ne laisse apparaître aucun levier de vitesses ni frein à main, seulement une molette qui permet de sélectionner le mode de traction, toujours automatique et variable selon le mode normal, ou économique. Le frein à main est électrique.

Passons maintenant de la présentation au roulage. Ce n’est plus une surprise maintenant, tout le monde sait qu’un véhicule électrique n’émet aucun son à la mise en route et n’en produit que très très peu en utilisation. Ce sont donc les voyants qui nous renseignent. En roulage, La Leaf est très douce, direction et commandes, et son confort de suspension très grand. Sa seule brutalité, s’il en faut une, est le couple important dégagé par le moteur électrique au démarrage. C’est un point fort qui permet toute relance rapide si un danger survient, et ce couple se dompte très rapidement à la prise en main par un dosage de la pédale d’accélérateur qui devient vite un réflexe. Elle est très agréable à utiliser quotidiennement et, notre essai s’étant déroulé en semaine, nous avons pu apprécier sa facilité d’utilisation en conditions quotidiennes. Seul bémol, un besoin d’effectuer plus de cent vingt kilomètres aller-retour dans la journée nous a amenés à constater (en conditions de circulation de fin d’hiver et région parisienne) un risque de manque d‘autonomie pour le trajet retour. Et si l’on est en panne sèche, point de salut, pas de jerrican possible et une prise de courant n’est pas forcément sur le lieu de la panne. Ceci étant, une charge d’une demi-heure nous a permis de recharger suffisamment pour éviter ce désagrément et réaliser le trajet de retour en toute sérénité. Mais cela nécessite une vigilance sur ce point lorsque l’on se déplace sur une certaine distance, à savoir vérifier à l’arrivée l’autonomie restante pour le trajet retour, et trouver une prise de courant pour ravitailler. C’est le seul véritable point noir noté en utilisation, mais sa conséquence n’est pas minime.

Ampera world

Du côté OPEL, dont le concept Ampera est jumeau de la CHEVROLET Volt, tout part d’un besoin d’évasion raffinée, en silence et en toute sérénité. Avec ses 4,50 mètres de longueur et son gabarit deux corps et demi (tri corps avec hayon), l’Ampera peut également convenir à une famille, limitée à quatre personnes maximum car elle bénéficie de deux fauteuils individuels à l’arrière, séparés par une console centrale. Les rangements sont un peu limités à bord et le coffre n’est pas très vaste, même s’il reste modulable. Côté similitude avec la Leaf, l’Ampera présente sa traction également électrique, sa douceur de suspensions, son silence de fonctionnement, un gabarit pratiquement identique en terme de cotes. Ensuite, beaucoup de points divergents montrent que les variations autour du concept de véhicule électrique n’en sont qu’à leurs balbutiements, pour peu que nos constructeurs s’y intéressent et déploient les efforts nécessaires.

En effet, si l’Ampera nous a montré ses différences quant à la conception de son agencement intérieur, elle n’est pas en reste côté mécanique, avec la présence d’un groupe thermique générant le courant nécessaire au rechargement des batteries en roulage, mais également assurant la traction via un train épicycloïdal lors d'un besoin de puissance important et prolongé (trajet sur autoroute par exemple), permettant ainsi d’augmenter l’autonomie significativement. Celle-ci est multipliée par six environ, ce qui est loin d’être négligeable. En revanche, la sacro-sainte pollution directement liée aux moteurs thermiques réapparaît. Eh oui, rien n’est jamais parfait. OPEL aurait pu faire un pas de plus en équipant l’Ampera d’un moteur thermique faisant appel aux dernières technologies, permettant ainsi de réduire au maximum les effets polluants. Mais revenons au domaine électrique. Si l’Ampera présente une console centrale si longue, séparant les quatre fauteuils, c‘est pour la simple raison que les batteries sont logées à l’intérieur de ladite console. Il reste incontournable que, pour alimenter les cent dix kilowatts, la capacité électrique doit être dimensionnée en conséquence. Car l’Ampera est équipée d’une motorisation électrique dont la puissance est bien supérieure à celle de la Leaf. A ce propos, l’un des premiers reproches affublés à l’électricité reste son manque de bruit, et la conséquence qui en découle vis-à-vis de la population piétonne. Il n’empêche que, basiquement parlant, le manque de bruit est plutôt une bonne chose, excepté ce côté sécurité. J’en ai fait l’expérience avec les deux véhicules, et force est de constater qu’il convient de rester fortement concentré sur ce point en utilisation urbaine. En roulage, quel bonheur d’utiliser les bienfaits du moteur électrique, le couple maximum disponible dès les premiers tours de roue procure un réel agrément et un léger temps d’éducation du pied droit. Les départs arrêtés sont impressionnants si l’on souhaite laisser parler la poudre, enfin ici ce serait plutôt la foudre, non ? Mais attention, OPEL a exagéré un peu le côté pénétration dans l’air, avec une hauteur entre les bas de caisse et la route très réduite, générant un contact avec la quasi-totalité des gendarmes couchés ou coussins berlinois, sauf à les passer à une vitesse proche de zéro. Ensuite, c’est du bonheur, même si l’Ampera, comme la Leaf, est plutôt tournée vers une conduite coulée. Les suspensions souples soutiennent le niveau de confort typé "salon". Le freinage est bien dimensionné. A ce propos, OPEL a équipé l’Ampera d’un mode supplémentaire au niveau de la commande de boîte. Il s’agit de la position L dont le but est de procurer un frein moteur plus important en montagne, ceci passant donc par une fonction "rechargement en décélération" plus développée. Pour les personnes ayant déjà essayé le PEUGEOT 3008 hybride, cela rapproche du ralentissement perçu au levé de pied de l’accélérateur, comportement qui demande un temps d’adaptation, pour jauger comme il se doit le bon moment permettant d’arriver à la vitesse adéquate au niveau du virage à prendre, sur  l’obstacle à contourner ou sur lequel il conviendra de stopper.

Concernant la planche de bord et ses indicateurs, même remarque que pour la Leaf, les informations délivrées étant différentes, il convient de s’adapter. Cela passe par la case apprendre, car l’Ampera a la faculté de proposer nombre de possibilité d’affichages. Puisqu’il nous faut faire notre choix, autant connaître la signification des éléments parmi lesquels notre sélection doit se porter. Au chapitre du rechargement, je mets une croix rouge à OPEL. Etant prévenu par OPEL de la possibilité d'un décrochage (arrêt en sécurité) possible, argumenté par la qualité possiblement défaillante des installations domestiques, j’ai donc apporté toutes les précautions nécessaires, me connectant sur une installation de maison neuve, réceptionnée par le consuel un mois plus tôt. Eh bien, sur la même prise, la première charge nocturne s’est déroulée sans encombre, la seconde n’a pas été possible, le système se mettant en sécurité à plusieurs reprises. Sur ce même point, la Leaf, hors précision de la part de NISSAN, a été rechargée sur une installation ancienne plusieurs nuits de suite sans jamais présenter le moindre signe de faiblesse. Reste que l’Ampera peut se permettre de rouler avec son générateur embarqué, fonction absente chez NISSAN.    

Court-circuit final

Ces deux voitures électriques, quoique proches en termes de gabarit, proposent chacune une alternative différente. Ceci est plutôt bon signe, évitant ainsi de cantonner le véhicule électrique à une utilisation limitée. La NISSAN Leaf est tournée vers un usage quotidiennement urbain, trajet écoles, activités culturelles, ravitaillement, limité en rayon d’action, mais possiblement intense en termes de rotations. L’OPEL Ampera, de son côté, voit sa capacité d’accueil limitée, mais permet en revanche l’évasion hors des villes, la rapprochant un peu des voitures à moteurs thermiques gourmands, limitées elles aussi en autonomie. Dans les deux cas, le silence de fonctionnement est grandiose, permettant d’apprécier nos morceaux de musique favoris sans perturbation. Le gros point noir, et ce n’est pas un scoop, c’est le budget qui, même aidé par des aides publiques et un coût de maintenance hors avarie contenu (surtout sur Leaf dépourvue de moteur thermique), reste très élevé pour nos deux protagoniste. Espérons qu’OPEL et NISSAN sauront proposer des formules de location longue durée plus intéressantes pour les consommateurs que nous sommes.

Jacques FORGE

Prix : 47 400 €

  • Look dynamique
  • Confort et silence
  • Comportement routier
  • Tarif
  • Quatre places
  • Sensibilité du système de recharge
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FICHE TECHNIQUE

Moteur

Type Electrique, deux moteurs Batteries Li-ion
Cylindrée 0 cm³
Puissance maxi 150 ch à 0 tr/min
Couple maxi 37.70 mkg à 250.00 tr/min

Dimensions

Longueur 4.50 m
Largeur 1.79 m
Hauteur 1.44 m

Poids

Total 1732 kg

Capacités

Coffre de 310 à 0 dm³
Réservoir 35 L
Nb de places 4

Performances

Vitesse maxi 161 km/h
0 à 100 km/h 9.00 s

Environnement

Emission CO2 27 g/km

Consommations (L/100km)

Extra-Urbaine 0.00
Urbaine 0.00
Mixte 1.20
Essai 0.00