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SUBARU Forester e-Boxer 2.0i Luxury Lineartronic

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SUBARU XV e-Boxer 2.0i Luxury Lineartronic

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Prix : 46 990 €

  • Comportement
  • Capacité du coffre
  • Transmission intégrale
  • Groupe moto-propulseur
  • Consommation
  • Malus
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FICHE TECHNIQUE

Moteur

Type Essence 4 cylindres injection directe 150 ch/19,8 mkg + Électrique 16,7 ch/6,7 mkg - Intégrale - boîte E-CVT (variation continue électronique)
Cylindrée 1995 cm³
Puissance maxi 150 ch à 5600 tr/min
Couple maxi 19.80 mkg à 4000.00 tr/min

Dimensions

Longueur 4.62 m
Largeur 1.81 m
Hauteur 1.73 m

Poids

Total 1664 kg

Capacités

Coffre de 505 à 1779 dm³
Réservoir 48 L
Nb de places 5

Performances

Vitesse maxi 188 km/h
0 à 100 km/h 11.80 s

Environnement

Emission CO2 185 g/km

Consommations (L/100km)

Extra-Urbaine 0.00
Urbaine 0.00
Mixte 8.10
Essai 9.60

ESPACE COMPARAISON

E-BOXER, L HYBRIDE VU PAR SUBARU

SUBARU présente son seul moteur hybride au travers de deux de ses modèles, l’emblématique Forester et le plus récent XV. Tous deux ne jouent pas dans la même cour, et les équiper d’un groupe propulseur et transmission identiques est une réelle prise de risques. D’autant plus que SUBARU est un constructeur de renommée sportive et que les caractéristiques techniques annoncées paraissent contenues.

Le Forester

De son côté, le Forester est un pilier du savoir-faire SUBARU. Dans cette nouvelle livrée, il fait appel à un ensemble moteur hybride, basé sur le deux litres essence à injection directe de 150 chevaux supporté par un moteur électrique de 16,7 chevaux, le tout accouplé à la boîte E-CVT Lineartronic à sept rapports fictifs. L’ensemble permet d’afficher une accélération de 0 à 100 km/h en 11,8 secondes, ce qui représente un rapport correct, sans plus, pour un poids à vide de 1.664 kg en version Luxury. Pourtant, au travers de la documentation, SUBARU vante la puissance d’accélération de son nouveau Forester en le qualifiant de rival d’autres véhicules essence de classe supérieure. Côté comportement, SUBARU nous indique également que la greffe du système hybride a été étudiée de manière à préserver l’équilibre global du Forester, en conservant le dynamisme et la stabilité en virage déjà appréciés sur les versions précédentes. Alors l’essai va-t-il confirmer tout cela ?

Avant de tester l’ensemble sur la route, il est d’usage de faire le tour du véhicule. Voyons donc ce que le Forester nous présente. S’il ne subit pas de transformation importante au niveau de sa ligne générale, le design tant extérieur qu’intérieur se modifie au fil des années pour rester dans l’air du temps. Il se modernise et embarque des équipements d’aide à la conduite, de sécurité et d’accès aux médias actualisés, voire un peu au-delà de la concurrence pour le système "Eyesight" d'aide à la conduite (détection de dangers potentiels tels que véhicules, motos, vélos ou piétons). Ceci étant, le Forester reste le Forester et porte toujours aussi bien son nom. Il est plus imposant qu’un simple SUV sans pour autant verser dans la catégorie franchisseur.

Son habitabilité est toujours aussi bonne et le troisième passager central arrière est mieux loti que dans nombre de concurrentes, avec une assise plate mais le dossier est un peu dur, et de l’air via deux buses d’aération à l’arrière de la console centrale. Les vitres arrière sont maintenant également à impulsion, et deux connecteurs USB (pourquoi pas trois ?) prennent place sous les aérateurs centraux. A l’avant, les trois écrans sont toujours là et l’écran média s’est agrandi. Attention à l’ergonomie générale, l’attache centrale de la ceinture avant côté passager est un peu haute et a tendance à être sur la trajectoire du bras du passager. Au chapitre de l’hybridation, c’est le coffre qui en pâtit. Le logement sous le plancher disparaît, la roue de secours galette également. Il faut bien placer les batteries quelque part mais la capacité reste correcte et la manœuvre des dossiers de sièges (seuls à se replier), via un loquet dans le coffre, est bienvenue. Sous le capot, le quatre cylindres à plat (boxer) est encadré par deux batteries et il n’est plus possible d’y loger un turbo. Le moteur atmosphérique ne peut plus compter que sur l’apport électrique pour se lancer ou se relancer. Alors qu’en est-il sur route ? La greffe électrique est-elle réussie ?

A la mise en route, rien ne change. Aux premiers tours de roue, le ressenti est toujours souple. Maintenant, lors d’un démarrage normal, le premier rapport a tendance à s’emballer, et l’apport que peut amener l’hybridation se trouve masqué par la sensation de patinage au niveau transmission qui en résulte. Il en va de même pour les relances. Dès lors, seule la conduite coulée peut être appréciée, ce qui bride fortement l’agrément général de conduite. Si son équilibre, son comportement, sa stabilité, son freinage sont toujours des points forts, son dynamisme en a tout de même pris un coup, quoi qu’en dise la documentation du constructeur. C’est dommage, car le Forester est un véhicule éprouvé qui a maintes fois montré des qualités, difficilement exploitables ici. En revanche, l’usage des palettes est assez aléatoire. La réaction est lente et la manœuvre qui en résulte est floue. Avec sa masse, le challenge est difficile à relever pour le groupe propulseur avec boîte à variation continue Lineartronic. Quelques chiffres relevés ça et là : à 133 km/h, le moteur tourne à 3.400 tours par minute, c’est un peu élevé, surtout avec une boîte qui affiche sept rapports. La consommation mesurée pendant l’essai (entre deux pleins) est elle aussi quelque peu élevée pour un véhicule, hybride, avec 9,6 litres pour cent kilomètres en usage mixte avec une longue distance en vitesse stabilisée sur autoroute. Les émissions de CO2 s'élèvent à 185 g/km en cycle mixte entrainant un malus 2020 de 5.715 €.

Nous avons apprécié la présence d’une caméra latérale à droite qui permet de voir les obstacles de faible hauteur côté trottoir lors des manœuvres de stationnement. Le toit ouvrant est lui aussi de bonnes dimensions et apporte une très bonne luminosité à bord. A noter également le siège conducteur à réglages électriques avec mémoires, l’ouverture du hayon de coffre motorisé, le détecteur de véhicule ou obstacle en angle mort, le repli automatique des rétroviseurs extérieurs à la condamnation des portes, le rétroviseur intérieur électrochrome, et encore bien d’autres équipements.

Le XV  

Examinons maintenant le petit frère XV, équipé du même groupe motopropulseur hybride que le Forester. Avec une ligne plus ramassée, il est bien positionné dans la catégorie des SUV. Avec un poids à vide de 1.553 kg en version Luxury, il rend 111 kg au grand frère, propose une accélération de 0 à 100 km/h en 10,7 secondes, soit 1,1 seconde de moins. Bizarre cette succession de "1". SUBARU aurait-il anticipé un comparatif de ce type entre ses deux modèles et placé une touche humoristique sur les caractéristiques ? Quoi qu’il en soit, le rapport obtenu est un peu plus cohérent avec ce que représente une SUBARU. Ici également, la greffe du système hybride a été étudiée de manière à préserver l’équilibre global du XV. Voyons maintenant ce que le XV nous offre.

Tout d’abord, un petit tour de la voiture. Le design est dans l’air du temps, que ce soit à l’intérieur comme à l’extérieur. Il embarque également le système "Eyesight" sur notre version d’essai. Côté habitabilité, l’espace intérieur est bon, bien que la banquette arrière n’offre pas le même accueil au passager central. L’assise du siège est toujours plate mais moins large, et les bouches d’aération à l’arrière de la console centrale, ainsi que les prises USB ont disparu. Côté coffre, si la largeur et la profondeur sont correctes, la hauteur est réduite et la capacité d’emport l’est tout autant, d'autre part, les dossiers de sièges (seuls à se replier) ne sont manœuvrables qu’au niveau du haut du dossier, sans commande déportée dans le coffre. Le hayon ne bénéficie pas de la motorisation pour le manœuvrer. Si le rétroviseur intérieur est électrochrome, les rétroviseurs extérieurs ne se rabattent pas automatiquement au verrouillage de la voiture. L’ergonomie des sièges avant est bonne, mais seul le siège du conducteur est à réglage électrique, sans mémorisation des réglages. A noter que l’attache centrale de ceinture côté passager est à la bonne hauteur et n’entre pas en interférence avec la trajectoire du bras. Sous le capot, la présentation du quatre cylindres à plat et des équipements associés est identique à celle du Forester. A noter, pour les inconditionnels du petit entretien par soi-même, que la cartouche filtre à huile est accessible sans passer sous la voiture. Sa position et son orientation sont telles qu’il est possible de la changer sans se salir les mains. Il sera tout de même nécessaire d’essuyer la petite cuvette qui recueille quelques écoulements au desserrage du filtre, afin de garder un aspect propre à l’ensemble. Alors passons à l’essai sur route afin de ressentir ce que ce groupe motopropulseur offre et comparer avec le Forester.

A la mise en route, tout ronronne. Aux premiers tours de roue, le ressenti est aussi souple. Maintenant, lors d’un démarrage normal, le premier rapport s’emballe moins que sur le Forester, et la tendance à l’emballement n’apparaît que si le démarrage est plus dynamique. Il en va de même pour les relances. Dès lors, le XV est plus tolérant en matière d’utilisation et permet une exploitation plus intéressante du moteur et de sa transmission. L’agrément général de conduite s’en trouve amélioré. Fort de l’essai du Forester, puis de celui du XV, j’ai affiché sur l’écran technique central le mode d’utilisation de l’énergie. Vous l’avez noté, au démarrage, pas de cycle électrique seul, le moteur thermique est mis en route. Ensuite, la consommation électrique est visible au départ de l’accélération et s’estompe très vite. Là également, il en va de même pour les relances. Tant et si bien que je n’ai pas réussi à "éteindre" plus de deux bâtons sur les huit que compte l’indicateur. Il doit être possible ici d’améliorer l’assistance électrique. Démarrer en mode électrique seul paraît difficile, eu égard à la faible puissance du moteur électrique face au poids de nos véhicules d’essai. Avec le XV, l’équilibre, le comportement, la stabilité, le freinage sont également des points forts, le dynamisme est présent, même s’il reste contenu. Ici également, l’usage des palettes est assez aléatoire. La réaction est lente et la manœuvre qui en résulte est floue. Avec ses cent onze kilos de moins sur la balance, le groupe propulseur avec boîte à variation continue Lineartronic relève plus facilement le défi avec le XV. Sans avoir relevé de régime moteur à vitesse stabilisée, mais en ayant utilisé le XV également sur parcours mixtes, la consommation moyenne s’est établie à 7,7 litres pour cent kilomètres, ce qui est déjà plus acceptable, quoi qu’encore assez élevée. N’oublions pas cependant que les SUBARU sont des quatre roues motrices permanentes et que cette configuration est plus vorace que les deux roues motrices. Les émissions de CO2 s'élèvent à 180 g/km en cycle mixte, un peu moindres que le Forester, entrainant quand même un malus 2020 de 4.279 €. Nous avons également apprécié les détecteurs de véhicule ou obstacle en angle mort et la clarté de l’habitacle grâce au toit ouvrant de bonnes dimensions. Soit dit en passant, à l’ouverture, celui-ci s’escamote dans le toit comme au bon vieux temps et limite les remous d’air. Globalement, le XV semble mieux tirer son épingle du jeu que son grand frère.

Au final le Forester reste accueillant, bien équipé, mais son agilité est gommée par une motorisation timorée et demande à être utilisé en conduite coulée. C’est dommage, mais à son corps défendant, il est plutôt cohérent avec l’usage que l’on peut faire aujourd’hui de son véhicule sur nos routes, autoroutes et dans nos villes bardées de limitations et autres interdictions en tous genres. De son côté, le XV s’en tire mieux, et permet une exploitation plus large du système hybride. Electroniquement parlant, il devrait être possible d’améliorer le rendu du couple moteur-transmission. Côté consommation, vous l’avez lu, c’est le plus léger des deux qui est le moins vorace. Côté prix, la différence est de 7.000 €, ce qui reste raisonnable compte-tenu de la différence de gabarit entre les deux modèles. Là où le XV pêche, c’est au niveau du coffre et embarquer les bagages des cinq passagers que peut accueillir ce modèle demandera de faire des choix. Le Forester, même s’il a dû sacrifier le volume sous le plancher, peut accueillir ses cinq passagers et leurs bagages. Maintenant, SUBARU a les capacités techniques pour améliorer l’efficacité de sa motorisation hybride. Cette amélioration peut également passer par un élargissement des cylindrées, voire par l’adaptation d’un autre type de boîte automatique. Restons en veille.

Jacques FORGE

Prix : 39 990 €

  • Comportement
  • Agrément d’ensemble
  • Transmission intégrale
  • Capacité du coffre
  • Equipements
  • Malus
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FICHE TECHNIQUE

Moteur

Type Essence 4 cylindres injection directe 150 ch/19,8 mkg + Électrique 16,7 ch/6,7 mkg - Intégrale - boîte E-CVT (variation continue électronique)
Cylindrée 1995 cm³
Puissance maxi 150 ch à 5600 tr/min
Couple maxi 19.80 mkg à 4000.00 tr/min

Dimensions

Longueur 4.46 m
Largeur 1.80 m
Hauteur 1.61 m

Poids

Total 1553 kg

Capacités

Coffre de 380 à 1173 dm³
Réservoir 48 L
Nb de places 5

Performances

Vitesse maxi 193 km/h
0 à 100 km/h 10.70 s

Environnement

Emission CO2 180 g/km

Consommations (L/100km)

Extra-Urbaine 0.00
Urbaine 0.00
Mixte 7.90
Essai 7.60