TOYOTA GT86 2.0 BVA

ESPACE SPORTIVE
  • Couplage moteur/BVA
  • Agrément d’utilisation
  • Ambiance à bord
  • Premier rapport très court
  • Accès au coffre
  • Places arrière

Prix : 34 360 €

FICHE TECHNIQUE

Moteur

Type 4 cylindres à plat opposés deux à deux, double ACT, 16 soupapes Essence sans plomb, système D4-S (bi-injection)
Cylindrée 1998 cm³
Puissance maxi 200 ch à 7000 tr/min
Couple maxi 20.90 mkg à 6400.00 tr/min

Dimensions

Longueur 4.24 m
Largeur 1.78 m
Hauteur 1.29 m

Poids

Total 1280 kg

Capacités

Coffre de 0 à 243 dm³
Réservoir 50 L
Nb de places 4

Performances

Vitesse maxi 210 km/h
0 à 100 km/h 8.20 s

Environnement

Emission CO2 164 g/km

Consommations (L/100km)

Extra-Urbaine 5.70
Urbaine 9.60
Mixte 7.10
Essai 0.00

COUPÉ PLAISIR

Le GT86 est le nouveau coupé sportif commercialisé par le groupe TOYOTA sous sa marque. SUBARU propose sa sœur jumelle sous l’appellation BRZ. Ce qui est moins connu, c’est que les deux marques proposent une version avec boîte automatique à six rapports. D’où vient le patronyme de la TOYOTA ? GT est simple à comprendre, pour un modèle à vocation sportive dans l’esprit de la célèbre 2000 GT. Pour le 86, c’est du côté de la motorisation qu’il faut chercher. En effet, le quatre cylindres à plat est un moteur dit "carré", c'est-à-dire que l’alésage du cylindre est égal à la course du piston. Et la cote commune fatidique est de… 86 millimètres !! Pour ce test, nous remercions la concession de Chambourcy dans les Yvelines, qui nous a gentiment prêté cette version à boîte automatique, et saluons ici toute l’équipe fort sympathique.

Premier abord

Le premier qualificatif qui convient au GT86 lorsqu’on le découvre concerne sa ligne qui est superbe, élégante, racée et bien équilibrée. Sa proue est agressive, avec ses phares flanqués dans les coins et sa large calandre prête à avaler le bitume. La vue de profil n’est pas en reste, avec une courbe prononcée au dessus des passages de roues, que ce soit à l’avant ou à l’arrière. Le pavillon présente également une courbure continue, sans cassure ni plat, qui fluidifie énormément la ligne générale. Néanmoins, le béquet de coffre vient rompre cette harmonie générale avec sa bordure acérée. Quant à la poupe, un peu torturée au niveau du design des feux, l’ensemble des lignes horizontales gomme le caractère massif du pare-chocs. A noter le diffuseur qui intègre les feux de recul de chaque côté du feu de brouillard central en forme de flèche, avec pointe vers le bas, et les deux sorties d’échappement symétriquement positionnées.

Les jantes de dix-sept pouces sont particulièrement adaptées à notre véhicule d’essai de couleur noire. Elles laissent apparaître les disques qui, eu égard à la place disponible, auraient pu être de plus grand diamètre à l’avant. L’antenne de toit, bien que de petite dimension, ne s’intègre pas vraiment à la ligne générale. Le montage d’une antenne plus aérodynamique aurait été pertinent. Le dessous de caisse présente la particularité d’être presque totalement caréné de l’avant au train arrière, ne laissant apparaître que ce dernier à bras multiples, la ligne d’échappement avec son imposant silencieux arrière et le différentiel final distribuant la puissance aux roues arrière. Puis vient le diffuseur, bien dessiné pour la partie visible, mais à l’attaque bâclée au dessous de l’auto.

Visite guidée

Continuons la visite en prenant place à bord. Les sièges mi-cuir, mi-Alcantara, sont fort bien dessinés et mon gabarit très standard s’y intègre parfaitement. Les rebords sont bien dessinés et bien positionnés. Devant les yeux, le décor est planté. Le combiné de cadrans laisse une belle place au compte-tours, central, à fond blanc, indiquant également le rapport de boîte engagé. Notre modèle, rappelons-le est équipé de la boîte automatique séquentielle à six rapports, avec palettes au volant. A gauche, le compteur de vitesse, gradué jusqu’à la vitesse prohibée de 260 km/h, et dont seul le premier secteur sera exploité en utilisation normale. A droite, le cadran affiche le niveau de carburant et la tendance de température du liquide de refroidissement. Le volant, très sobre, intègre les palettes et la commande du régulateur de vitesse. Le panneau central accueille l’écran GPS et radio, le bouton de démarrage et d’arrêt moteur, les connexions annexes ainsi que la climatisation bizone dont un certain nombre de commandes s’opère via des interrupteurs à basculement, petite touche sportive rétro. La console centrale regroupe le levier de vitesses, le frein à main plaqué côté chauffeur, les commandes des différentes aides à la conduite (VSC déconnectable ou modifiable), puis le chauffage des sièges avant, et enfin un espace de rangement comprenant un porte-canettes amovible. A droite, devant les yeux du passager prend place un insert façon carbone noir peu mis en valeur dans cet écrin sombre. Le pédalier et le repose-pied sont revêtus de métal.

A l’arrière, la banquette n’est pas vraiment anecdotique, mais elle n’accueillera que des personnes de moins d’un mètre soixante dix. Les deux assises sont bien creusées et présentent les accès au montage d’un siège enfant. Ceci étant, l’enfant en question ne verra rien à l’extérieur, tant les fenêtres sont petites et haut perchées. Vous l’aurez déduit de vous-même, le GT86 est un 2+2 plutôt réservé à deux personnes, avec un usage très épisodique des places arrière. Si les assises sont fixes, le dossier se replie pour former un plancher plat avec le coffre, ce qui permet de charger des objets longs, mais de faible hauteur car la porte du coffre n’est pas un hayon. Nous sommes dans une sportive, que diable, pas dans une familiale !! Quoi qu’il en soit, pour les amateurs, y ranger les clubs de golf doit être possible en configuration nominale. Notons le seuil assez haut qui n’engage pas à manipuler des objets trop lourds. Côté compartiment moteur, c’est le bonheur. Retrouver une mécanique bien connue comme le quatre cylindres à plat symétrique de SUBARU, placé très bas et bien pensé pour l’accès maintenance ravit l’amateur d’entretien que je suis. Le profane sera un peu rebuté par cette exhibition débordante de tuyauteries, accessoires et autres équipements exposés à la vue, mais quel régal ! Une barre anti-rapprochement en deux parties complète ce décor technologique. 

Au volant

Je sens qu’il vous tarde, non pas de le prendre en main sur route, mais de voir ce que donne l’équipage moteur/boîte séquentielle. Alors, contact !! Premier constat, la mélodie du moteur, caractéristique du quatre cylindre à plat, donc un peu dans les aigus, mais avec ce rappel sourd au ralenti et au lâcher de pédale, bien étudié. Ensuite roulage. Après un rapide passage sur le premier rapport plutôt court, les rapports suivants s’égrainent bien, l’étagement de la loi de passage est correct en usage normal, peu de temps mort entre les rapports, dont l’enchainement ne génère pas de mouvement du corps. Pourtant, la boîte ne fait pas appel à la technologie du double embrayage. C’est une boîte automatique standard avec mode séquentiel, dont la réactivité a été travaillée pour permettre un passage rapide d’un rapport à l’autre que ce soit à la montée ou à la descente. Et justement, au rétrogradage, le petit coup de gaz, s’il existe, n’est pas suffisamment audible. C’est dommage car cette manifestation sonore aurait parachevé le tableau, surtout en mode automatique où le conducteur ne décide pas obligatoirement du moment d’engagement du rapport inférieur et a besoin d’un repère.

Au départ arrêté, les montées en régime et accélérations associées sont d’un bon niveau, et les 8,2 secondes annoncées pour le passage de 0 à 100 km/h paraissent cohérentes avec le ressenti sur route. La voiture est très bien équilibrée, tient très bien la route, filtre ce qu’il faut d’inégalités tout en laissant aux occupants de la voiture suffisamment de sensations pour ne pas oublier que le GT86 est avant tout un coupé sportif. Le freinage est à la hauteur, reste à voir s’il est endurant, tant le diamètre des disques avant paraît faible. Equipé de toutes les aides à la conduite, le coupé TOYOTA fait presque oublier son mode de propulsion aux roues arrière. Elle est vive, précise, très agréable à conduire, quelle que soit l’humeur du jour. Le deux litres étant un moteur atmosphérique, il est bien sûr nécessaire de taquiner les tours pour en tirer la quintessence, et revenir à la commande par palettes devient vite un jeu passionnant. Ceci étant, le système bi-injection D4-S gomme un peu la sensation de trou à bas régime, sans remplacer la poussée d’un turbo, loin s’en faut. L’essai touche à sa fin, retour à la concession en passant par la station service, avec un bilan correct. Ce premier contact s’étant déroulé sur une journée, nous n’avons pas testé l’éclairage bi-xénon HID de nuit.

Verdict

Merci à TOYOTA d’avoir pensé à intégrer une version à boîte automatique séquentielle au catalogue de son GT86. Cette version n’est pas un sous-modèle, elle a sa place et offre bien des satisfactions à son conducteur, ainsi dotée de cette boîte avec palettes au volant. Proposé en base à un tarif à peine supérieur à 30.000 €, le coupé reste abordable. Notre modèle d’essai intégrait 2.860 € d’options avec les sièges cuir/Alcantara, le GPS et la peinture métallisée. Côté consommation, les 7,5 litres annoncés en usage mixte semblent incongrus, mais un petit neuf litres paraît facilement atteignable, en taquinant tout de même un peu l’accélérateur. Au global, cette prise de contact fût un bon moment, et le GT86, associé ou non à cette boîte de vitesses automatique, apparaît comme un choix intéressant.

Jacques FORGE

2013-01-15