RENAULT Clio Estate 1.2 TCe EDC GT

ESPACE Break compact
  • Osmose moteur boîte
  • Ligne Estate réussie
  • Capacité de coffre
  • Choix des matériaux intérieurs
  • Ecran tactile peu intuitif
  • Satellite radio hors d’âge

Prix : 21 690 €

FICHE TECHNIQUE

Moteur

Type 4 cylindres en ligne, 8 soupapes - Injection multipoints séquentielle + turbo
Cylindrée 1197 cm³
Puissance maxi 120 ch à 4900 tr/min
Couple maxi 19.00 mkg à 2000.00 tr/min

Dimensions

Longueur 4.28 m
Largeur 1.73 m
Hauteur 1.43 m

Poids

Total 1124 kg

Capacités

Coffre de 443 à 1380 dm³
Réservoir 45 L
Nb de places 5

Performances

Vitesse maxi 199 km/h
0 à 100 km/h 9.00 s

Environnement

Emission CO2 120 g/km

Consommations (L/100km)

Extra-Urbaine 4.00
Urbaine 6.00
Mixte 5.00
Essai 7.00

LEVER DE RIDEAU

Le premier regard posé sur cette Clio Estate révèle une ligne générale très réussie, peut être même un peu plus attrayante que la berline. La voiture est équilibrée, les courbures sont dynamiques et racées, l’identité RENAULT est bien marquée. L’intérêt de notre essai réside à l’origine dans son groupe moteur-boîte, mais finalement, quid du choix de l’Estate ou de la berline ?

Inspection visuelle

Nous avons déjà essayé la Clio 4  dans sa version berline, avec également la boîte EDC, mais couplée à un moteur beaucoup plus musclé. Cette version plus sage, destinée à un public beaucoup plus large vaut elle le détour ? Au niveau du look, j’ai été séduit dès le premier regard. L’aspect déménageur d’un break est ici totalement absent et RENAULT a parfaitement résolu l’équation. La même prouesse est maintenant à reproduire sur ses grandes sœurs, messieurs du design RENAULT, à vos crayons !! De profil, la continuité des surfaces vitrées est sans faille, avec il est vrai, une petite vitre en custode arrière, qui permet tout de même une vision correcte. Côté carrosserie, les inversions de courbures allègent bien la perception des panneaux de porte imposants, dont celui de la porte arrière. Celle-ci, privée d’insert pour la poignée, n’est habillée que dans sa partie basse. Sur ce point, la protection que pourrait assurer le bandeau plastique est totalement virtuelle, celui-ci étant en retrait et situé à une hauteur peu concernée par une agression possible. Mais l’exercice de style est fort joli. La face est typique de la marque et sans changement de fond en regard de la berline, si ce n’est l’insert LED prenant place dans les grilles qui accueillent d’ordinaire les phares antibrouillard, ici absents. Côté poupe, en revanche, les arêtes et courbures n’ont pas suffit à gommer l’importance du panneau de hayon. C’est ici qu’intervient la ligne de séparation tôle/protection plastique qui met les pendules à l’heure. Cet insert plastique intègre la plaque minéralogique, dont le logement abrite la poignée de coffre, la caméra de recul, et amortira les petites agressions des autres véhicules lors de manœuvres de stationnement. Du coup, les capteurs de proximités sont renvoyés à l’étage au-dessous, dans le diffuseur qui, couplé à la double sortie d’échappement, renforce l’aspect GT de notre Clio. En partie haute du hayon, le becquet de fort belle taille assure l’appui, et son généreux débordement abrite le troisième feu stop.

A bord

Assez d’observations pour l’extérieur, prenons place à bord. Quel accueil !! D’emblée, les seuils de portes RENAULT SPORT, les sièges baquets badgés GT, avec des retours latéraux de dossiers proéminents, nous amènent à considérer que nous sommes dans une Clio à vocation sportive. Les grandes palettes situées derrière le volant en cuir badgé GT, incitent à jouer avec. Puis le combiné d’indicateurs nous ramène à la vraie vie. Même si le compte-tours analogique, couplé au tachymètre digital sont là, la seule jauge concerne le carburant. L’indication de température du moteur est assurée par un voyant bleu lors du démarrage moteur froid et d’un voyant rouge qui indique qu’il est trop tard lorsqu’il s’allume. Mais peut être Mr RENAULT a-t-il pensé à le faire clignoter avant de s’allumer fixe, de manière à pouvoir réagir avant qu’il ne soit trop tard ? Qui sait, n’ayant pas été mis en situation, nous n’en savons rien. En élargissant le regard, nous sommes confrontés à un curieux dilemme, le pédalier métal nous oriente de nouveau vers la vocation sportive, les plastiques durs amènent une touche bas de gamme, les inserts brillants assurent une note kitch. Que penser de ce cocktail ? Je me risquerais bien à dire rien. Pourquoi ? Et bien disons que le plastique dur et les inserts brillants font partie de la dotation standard Clio et que les notes sport spécifiques n’étant pas infinies, elles ont été positionnées çà et là, donnant le résultat que nous avons sous les yeux. Il n’en reste pas moins, que quelques éléments d’aspect carbone auraient été du meilleur effet dans un véhicule badgé GT.

Equipements : du bien et du moins bien

Côté aménagement et équipements, le conducteur n’a pas d’accoudoir central, la climatisation n’est pas séparée gauche-droite, l’usage de l’écran multifonctions demande un petit apprentissage après lecture du fascicule. Côté vitres électriques, seule celle du chauffeur est automatique. La palme du mauvais goût revient au satellite de commandes radio, issu d’une Clio hors d’âge aujourd’hui, vous savez, le satellite carré des premières versions de Clio. A un tel point que je me suis demandé si notre voiture d’essai était vraiment représentative à ce niveau. En contrepartie, les rétroviseurs se rabattent électriquement, les essuie-glaces et les phares sont automatiques, la boîte à double-embrayage bénéficie de commande à palettes au volant et le GPS est inclus. De surcroît, notre Clio d’essai bénéficiait de l’aide au stationnement, avec quatre capteurs, une caméra avec simulateur de trajectoire, option tarifée à 450 €. Et ce n’est pas tout, le toit panoramique s’était également invité. Pour 400 €, il couvre les places avant et se prolonge un peu sur les places arrière. Il peut être occulté par un rideau à manœuvrer manuellement, difficile à aller chercher en conduisant lorsqu’il est totalement ouvert. Côté habitabilité, la Clio Estate est plutôt bien pourvue pour un véhicule de son gabarit. Si les places arrière peuvent accueillir trois personnes, deux adultes y seront bien sur un long parcours. Pour le fret, les configurations sont multiples. Le coffre bénéficie d’un faux plancher amovible, offrant une hauteur sous tablette peu commune. Avec la banquette arrière rabattue, le faux plancher permettra de retrouver une surface quasi plane, suivant besoin.                 

Ambiance route

Après toutes ces observations, il nous tarde de prendre la route, alors contact ! La première sensation concerne le niveau sonore. C’est un moteur à essence, bien filtré, donc très peu sonore au ralenti. Ensuite, la boîte automatique à double embrayage et six rapports dispose d’un levier type boîte automatique standard à grille PRND et de palettes au volant pour le mode manuel. Si l’on démarre en mode manuel, en déplaçant le levier vers M, les rapports s’affichent, si l’on est en mode auto, seul le D s’affiche. C’est frustrant et réducteur, surtout lorsque, circulant en mode auto, une situation saugrenue se présente et demande une intervention manuelle. Certes, lors du rétrogradage, le rapport manuel va s’afficher, mais il n’est pas encore visible au moment ou la décision (anticipative) doit être prise. Un affichage de type Mx en manuel et Dx en auto serait plus judicieux. Quoi qu’il en soit, le groupe moteur transmission est très agréable à utiliser. Il est souple, onctueux, plein à tous les régimes et répond à toutes les sollicitations (dans la limite de sa puissance et de son couple bien sûr). L’utilisation en mode manuel avec palettes est également très plaisante, la réponse ne se faisant pas attendre. Le freinage est d’un bon niveau. Je n’ai pas eu de réelle occasion d’en tester l’endurance. Pourquoi cette remarque ? Et bien il suffit de jeter un coup d’œil au travers des branches des jolies jantes de dix-sept pouces pour comprendre. Les disques avant sont de petit diamètre, alors que le diamètre des jantes permet de monter des disques un peu plus costauds, en regard de la puissance et du couple de notre Clio d’essai. Pour les roues arrière, pas de disques, mais des tambours, refroidis ? En effet, le design des "gamelles" laisse apparaître des bossages (ailettes ? cannelures ?) dont la fonction pourrait bien être d’aider au refroidissement. Là également, les tambours pourraient être de plus grand diamètre. Alors, quel domaine a dicté sa loi, la technique ou l’économie ? J’ai du mal à croire à un choix purement technique pour le dimensionnement… C’est pourquoi je me pose la question de l’endurance.

Conduite plaisante

Côté structure, les liaisons au sol sont très bonnes pour un véhicule de cette catégorie, tenue de route, filtrage, amortissement. Les trains roulants sont au plus rationnel de ce qui existe aujourd’hui, avec à l’arrière un essieu en H avec ressort séparé de l’amortisseur, simple et efficace. Les kilomètres parcourus au volant de cette Clio m’ont procuré un réel plaisir, car je ne m’attendais pas à autant de confort perçu dans une voiture de cette catégorie. La cerise sur le gâteau reste le petit bouton situé entre les sièges avant marqué « RS drive ». Si elle est activée, cette fonction permet de raccourcir le temps de passage des rapports, pour une réactivité du système accrue. En usage tranquille sur route, je n’ai pas vraiment trouvé d’intérêt. En modifiant ma conduite et en étant concentré sur les retours de sensation, j’ai ressenti une petite différence, mais bon, le vrai test restera celui du circuit bien sûr. Il nous reste le chapitre de la consommation réelle, bien connu aujourd’hui. Cette donnée est toujours aussi difficile à appréhender sans matériel de laboratoire. En effet, pour être représentatif sans ce matériel, il faut partir avec le réservoir plein et être sûr de refaire le même plein à l’issue de l’essai. Ensuite, noter ses parcours afin de voir si l’essai était plus proche de l’usage urbain, extra-urbain, ou mixte, puis diviser le nombre de litres consommés par le nombre de kilomètres parcourus, en tenant compte du facteur "cent", et le résultat apparaît. Pour revenir à notre Clio, à ce petit jeu, j’ai obtenu 7,8 litres avec un parcours total en usage mixte. Pour finir sur l’essai, un petit billet d’humeur pour le GPS. Pourquoi un affichage si long de l’information des secteurs dangereux ? Car dans ce cas, le guidage GPS s’inhibe, plus de guidage, donc plus de sortie de carrefour, de rond point, de voie rapide ou d’autoroute indiquée, risque de pré-positionnement dans la mauvaise voie, etc.. S’il te plaît, Mr GPS, trouve-moi un signal d’indication de secteur dangereux (visuel, sonore, autre) sans conséquence sur le guidage, ou indique-moi plus clairement dans une prise en main accélérée du système GPS comment faire pour ne pas être confronté à cette situation. 

Baissé de rideau

Voilà, le moment est venu de ramener la voiture au parc. Dans sa catégorie, cette Clio est ce que j’ai essayé de mieux aujourd’hui en termes d’équipage moteur-boîte automatique. La ligne de la voiture est réussie dans cette version Estate. Même si tout n’est pas parfait, cette Clio est un bon choix dans le cas de critères de véhicule sélectionnant break, essence, automatique. Son tarif de base sous les 22.000 € reste correct en regard de l’offre du groupe VAG équivalent. Concernant ce dernier, nous avons maintenant du recul sur la fiabilité de ce type de boîte, sachant que toutes les variantes ne donnent pas le même résultat. Espérons que RENAULT a déjà effectué suffisamment de tests de vieillissement accéléré pour pouvoir garantir le fonctionnement de cette boîte EDC pendant toute la vie de la voiture, en informant le client des opérations de maintenance nécessaires si besoin et fréquences à respecter.

Jacques FORGE

2014-01-27