VOLVO V40 T5 Geartronic 8 R-Design

ESPACE Compacte
  • Ensemble moteur/BVA
  • Agrément de conduite
  • Confort et sécurité
  • Confusion entre mode sport et manuel
  • Pas d’affichage permanent du mode et rapport BVA
  • Vision directe trois quarts arrière

Prix : 37 990 €

FICHE TECHNIQUE

Moteur

Type 4 cylindres en ligne, 16 soupapes, en position transversale - Turbo injection directe essence
Cylindrée 1969 cm³
Puissance maxi 245 ch à 5500 tr/min
Couple maxi 35.60 mkg à 1500.00 tr/min

Dimensions

Longueur 4.37 m
Largeur 1.86 m
Hauteur 1.44 m

Poids

Total 1385 kg

Capacités

Coffre de 335 à 1032 dm³
Réservoir 62 L
Nb de places 5

Performances

Vitesse maxi 240 km/h
0 à 100 km/h 6.30 s

Environnement

Emission CO2 137 g/km

Consommations (L/100km)

Extra-Urbaine 4.80
Urbaine 8.00
Mixte 5.90
Essai 0.00

NOUVELLE GAMME MOTEURS DRIVE-E

VOLVO développe actuellement ses moteurs autour d’un ensemble technologique baptisé Drive-E et les commercialise depuis fin 2013. Aujourd’hui, nous pouvons découvrir les dernières moutures de ces moteurs élaborées autour du quatre cylindres de 1.969 cm3 et alimentées au choix à l’essence ou au gazole. Afin d’en faire profiter sa clientèle, VOLVO a décidé d’en équiper toute sa gamme, et nous avons pu tester ces équipages à bord de la V40 Cross Country en version D4 Xenium de 190 chevaux et V40 en version T5 R-Design de 245 chevaux, toutes deux accouplées à une boîte automatique à huit rapports AW TG81SC d’origine AISIN Warner.   

Implantation dans la V40

Avant de profiter de notre véhicule d’essai, regardons ensemble ce que cache cette gamme Drive-E. Sur la base d’un moteur quatre cylindres de 1.969 cm3, VOLVO vient, côté Diesel, coupler un système turbocompressé optimisé d’injection à rampe commune. Ici, la pression est portée à 2.500 bars et la greffe du système i-ART permet de surveiller le cycle de combustion cylindre par cylindre pour favoriser l’injection au plus juste pour chaque cylindre. Ceci permet d’améliorer le rendement et réduire la consommation et le rejet de CO2. Pour exemple, sur la V40 CC D4 Geartronic8 affichant 190 chevaux à 4.250 tr/mn et 400 Nm de 1.750 à 2.500 tr/mn, VOLVO revendique un rejet de CO2 par kilomètre de 112 grammes, avec des consommations normalisées de 3,9/5,0/4,3 litres aux 100 kilomètres.

Côté essence, pour le moteur délivrant 245 chevaux, l’alimentation passe par l’injection directe et la greffe de systèmes de suralimentation différents, compresseur (pour les bas régimes) et turbo (pour les hauts régimes). Lorsque les deux sont couplés, ils travaillent en tandem, ce qui permet d’obtenir un meilleur rendement et une plage de couple maxi plus étendue, en cohérence avec celle exploitable pour atteindre la puissance maximale. Pour exemple, sur la V40 T5 Geartronic8 affichant 245 chevaux à 5.500 tr/mn et 350 Nm de 1.500 à 4.500 tr/mn, VOLVO revendique un rejet CO2 de 137 grammes, avec des consommations normalisées de 4,8/8,0/5,9 litres aux 100 kilomètres.

Evidemment, la version Diesel est la plus sobre, mais que dire de l’exploitation du couple maxi, sur une plage de 750 tr/mn seulement sur le Diesel et 3.000 tr/mn sur l’essence  ? Mais bon, revenons à notre description. Tout cela amène au final VOLVO à proposer huit configurations de moteurs différentes. Pour le client, lors du choix moteur/boîte de vitesses, l’offre est encore plus large puisqu’il est possible d’opter pour une boîte de vitesses manuelle à six rapports ou automatique à huit rapports sur presque toutes ces architectures. Autre point qui n’est pas encore d’actualité commerciale, la genèse récente de ces moteur a permis d’intégrer aux études la possibilité de les électrifier, à savoir les coupler à un alterno-démarreur ou bien à une motorisation électrique. Cette motorisation électrique peut être installée à l’avant ou à l’arrière du véhicule. Côté boîte de vitesses automatique, la version AW TG-81SC et sa gestion électronique proposent un dispositif Launch Control permettant d’optimiser l’adhérence en accélération franche, ce qui est fort utile avec un véhicule à deux roues motrices devant passer plus de cent chevaux par roue avec certains moteurs. Bien sûr, cette boîte est commandée également via des palettes au volant, et elle bénéficie du dispositif ECO+ optimisant la gestion de la boîte en fonction du type de conduite.

Exploitation de la V40 

La version CC D4 Xénium est, elle aussi, très attractive avec ses sièges bicolores en cuir et ses inserts bois sur la console, mais j’ai choisi de vous présenter la version T5 R-Design, au motif que les versions essence sont trop souvent boudées aujourd’hui au titre de l’économie, et que cette sacro-sainte économie brise toute autre considération. Alors examinons en détail notre modèle essence. Même si elle évolue par petites touches, la ligne de la V40 est maintenant bien connue. Elle est racée, fluide, sportive avec un certain standing. L’avant est acéré et  l’arrière, avec sa double cambrure prononcée, fait penser à une encoche de flèche, prête à fendre l’air, non ? De la proue à la poupe, quelques points sont à souligner. A l’extérieur, on note la ligne de fuite des vitres, amenant la custode à une taille minimale ne favorisant pas la vision de trois quarts arrière. Côté compartiment moteur, le capot est verrouillé via deux crochets, et le non enclenchement de l’un des deux provoque un rappel au tableau de bord. Tout est proprement réparti, l’accessibilité mécanique est correcte pour les niveaux et moins évidente pour le reste.

Prenons place à bord. Il faut user de la télécommande pour déverrouiller les portes. Notre modèle n’était pas équipé de déverrouillage/démarrage sans clef. L’accueil est plutôt sympathique, l’ergonomie d’un bon niveau. Comme d’habitude, les sièges cuir sont froids quelques minutes, avant que leur réchauffage ait rempli son office. Le tableau de bord est lisible. Certains indicateurs changent de fonction suivant les commandes manœuvrées. C’est un peu déroutant au début, mais cela passe vite, une fois que c’est assimilé. L’indicateur de vitesse digital avec le compte-tours à aiguille fictive autour permet de visualiser les deux en un seul coup d’œil. Côté console centrale, la simplicité des quatre commandes jure avec le pavé central et ses multiples contacteurs. Conducteur et passager sont bien assis et maintenus. Les réglages sont aisés. A l’arrière, la banquette affiche une assise plate et dure pour le passager habituellement sacrifié du centre, et le dossier englobe l’accoudoir. Usage à réserver de manière occasionnelle, donc. Côté coffre, le seuil est assez haut, mais le plancher ensuite est plat. Pour accéder à la roue de secours temporaire, il est nécessaire de soulever le plancher, d’ôter un intercalaire (qui réduit le volume utile) et la roue apparaît. Mettre en place un plancher positionnable à plusieurs niveaux eût été plus judicieux.

Prenons maintenant la route. La mécanique s’exprime bien, très bien même, et sa sonorité, bien que contenue, dispense une mélodie agréable. Les commandes renvoient une sensation telle qu’attendue, peut être un peu trop douce pour les sportifs. Après avoir attendu suffisamment pour disposer d’une mécanique à température, l’usage de la pédale de droite génère ce qu’il faut pour dynamiser l’ensemble. La voiture part bien, ou reprend bien suivant le moment. Cependant, en relance vigoureuse, le "kick down" n’est pas toujours agréable, il convient de repasser en manuel et descendre les rapports afin de bien découpler le rétrogradage et l’accélération. Le système Launch Control assure bien son rôle, car la puissance de 245 chevaux passant par les seules roues avant est conséquente. La tenue de route est au niveau, le filtrage des imperfections et le confort également. Le passage des bossages en tout genre se déroule bien, sans être secoué. Le freinage engage bien également, mais je n’en ai pas testé l’endurance. La voiture est agréable à conduire sur petites routes et routes sinueuses, en ville également. Sur autoroute, elle est presque trop agréable, et rouler au régulateur peut laisser penser que l’on n’a plus rien à faire. Ce qui conduit à se déplacer dans la voie de circulation et suffit pour déclencher l’alerte de franchissement de ligne et le léger retour de volant. Au moins, le conducteur sait que la fonction est opérationnelle  

Côté boîte de vitesses, la rapidité de passage des rapports génère juste une baisse de régime à l’aiguille du compte-tours, pas de mouvement de caisse incongru. C’est heureux car, avec huit rapports, les passagers n’arrêteraient pas de danser. Au rétrogradage, c’est également très correct, sauf si l’on relance énergiquement et qu’il faut descendre plus d’un rapport. L’usage du levier en manuel est possible. Cette position manuelle ne dure qu’un temps, car sans action sur le levier, l’électronique reprend très vite la main en revenant au mode initial sélectionné (D ou S). Pour revenir à notre moteur et la technologie Drive-E, je peux dire que, dans les conditions de l’essai, l’indicateur de consommation est resté autour des neuf litres. En usage normal, il devrait être possible de tourner autour des huit litres, mais il nous faut un essai de plus longue durée pour le vérifier.

Bilan V40 T5 Drive-E 

La VOLVO V40 T5 peut paraître très, voire trop puissante avec ses 245 chevaux. Il n’en est rien. Ce n’est pas une voiture exclusivement sportive, mais plutôt une force tranquille. Le moteur essence accouplé à la boîte Geartronic8 constitue un bon équipage et conduire cette version paraît simple. Le  moteur répond à tous les régimes grâce à la suralimentation à étages. L’utilisation en mode manuel que j’ai ressenti comme non exclusif m’a dérouté. En usage normal, l’électronique gère au plus près le besoin du pied droit avec la consommation la plus basse. Elle en paraîtrait même aseptisée. Mais bon, l’usage d’une voiture aujourd’hui passe par un nombre de trajets sans intérêt, donc tout à fait cohérent d’un mode aseptisé. L’important reste qu’elle se réveille sans délai à la moindre sollicitation dynamique. Côté budget, la consommation, on l’a vu, reste contenue en regard de la puissance disponible, c’est un bon point. Il ne faut pas rêver, les consommations normalisées, telles qu’elles sont définies aujourd’hui sont inaccessibles sur la route. Au moment de l’achat, notre V40 T5 R-Design Geartronic8, avec son rejet de 137 grammes de CO2, se voit affublée d’un malus de 250 €, mais son tarif reste en deçà des 40.000 €, hors options bien sûr. 

Jacques FORGE

2014-10-30