RENAULT R16 50 ans

ESPACE Vintage
  • Sauvegarde du patrimoine
  • Agréable à conduire (TX)
  • Admirée !
  • Rare en bon état
  • Direction lourde
  • Sièges manquant de maintien

Prix : Non communiqué

FICHE TECHNIQUE

Moteur

Type 4 cylindres 8 soupapes Essence carburateur simple corps
Cylindrée 1470 cm³
Puissance maxi 55 ch à 5000 tr/min
Couple maxi 10.00 mkg à 2800.00 tr/min

Dimensions

Longueur 4.23 m
Largeur 1.65 m
Hauteur 1.45 m

Poids

Total 980 kg

Capacités

Coffre de 345 à 1200 dm³
Réservoir 50 L
Nb de places 5

Performances

Vitesse maxi 146 km/h
0 à 100 km/h 18.00 s

Environnement

Emission CO2 0 g/km

Consommations (L/100km)

Extra-Urbaine 0.00
Urbaine 0.00
Mixte 10.00
Essai 0.00

Sauvegarde du patrimoine

A l'occasion des 50 ans de la R16, lors du salon Rétromobile, RENAULT Classic proposait de faire quelques kilomètres au volant d'une R16TX autour du parc des expositions de la porte de Versailles à Paris. Devant le succès de l'opération, RENAULT Classic a organisé une journée d'anniversaire mémorable avec visite de l'atelier de restauration des anciennes RENAULT, à l'usine de Flins dans les Yvelines, suivie d'une boucle d'une centaine de kilomètres sur les routes du Vexin au volant d'une R16. Cet article est le complément de celui écrit en février de cette année, toujours visualisable sur notre site (Essais / Marque RENAULT / Modèle R16), retraçant la genèse du projet et l'évolution des R16 de 1965 à 1980.

L'atelier de restauration

 

Cette journée anniversaire a commencé par la visite de l'atelier de restauration des anciennes RENAULT.

Monsieur Hugues Portron, responsable de RENAULT Classic chez RENAULT Group avait sélectionné pour l'occasion un panel d'une douzaine de véhicules sur le thème des "voitures à vivre" dans le temps. Monsieur Jean-Louis Loubet, professeur des universités, historien spécialiste de l’histoire des entreprises automobiles en France nous a expliqué ce que ces voitures si différentes d'aspect avaient en commun : c'est l'attention portée par le constructeur à favoriser le bien-être et la sécurité à bord des familiales de la marque.

 

Les voitures à vivre

 

La première RENAULT à vivre serait la Type G de 1902 qui abritait les passagers arrière sous une épaisse capote alors que le conducteur et le passager avant étaient face aux caprices du temps. C'était imparfait mais quand même mieux que la quasi-totalité des autres voitures qui n'offraient aucune protection.

 

Quelques années plus tard, en 1925, les passagers à l'arrière de la Type NN bénéficient d'une banquette recouverte de velours et disposent de beaucoup de place pour étendre leurs jambes. Le conducteur et le passager avant sont enfin abrités mais le confortable velours des sièges a disparu, remplacé par un cuir épais jugé plus résistant pour ces places "de service". A cette époque, les places les plus confortables étaient à l'arrière. Détail surprenant : aucun emplacement n'était prévu pour les bagages…  

 

Nous avons fait ensuite un grand bond dans le temps puisque nous voilà en1958, face au prototype du projet 114. Comme celle qu'elle était sensée remplacer, la Frégate née en 1951, la "114" était une berline classique à trois volumes avec moteur à l'avant et transmission aux roues arrière. La mécanique était plus sophistiquée puisqu'un six cylindres de 2,2 litres et une suspension oléopneumatique, comme la CITROËN DS, étaient prévus. Mais devant l'incertitude des marchés européens et américains et le coût prévisionnel des études et développements, le président Pierre Dreyfus stoppe le projet en 1961.

 

1961, c'est précisément l'année de sortie de la RENAULT 4 communément appelée "4L". La 4L avait beaucoup des caractéristiques d'une voiture à vivre. Elle fut la première à proposer en grande série une porte de service, on ne disait pas encore hayon, ouvrant sur un coffre digne de ce nom et que l'on pouvait agrandir en repliant la banquette arrière. Pour cela, il a fallu passer à la traction avant et abandonner le moteur arrière des 4CV et Dauphine. Au passage, la tenue de route y gagna grandement. La suspension par barres de torsion à grand débattement assurait un bon confort et permettait de se déplacer aisément sur les chemins de terre, mais elle était trop typée utilitaire, ce qui rebuta nombre de citadins préférant les AUSTIN Mini ou SIMCA 1000, moins pratiques mais plus élégantes. Malgré cela elle fut vendue pendant 31 ans à plus de huit millions d'exemplaires.

 

Le projet 114 abandonné, Pierre Dreyfus oriente les bureaux d'études vers une voiture moyenne supérieure, de 1.500 cm3, plus en accord avec le marché. Pierre Dreyfus affirme que "le projet 115 ne ressemblera en rien à une 404, une Rekord ou une Taunus. Ce sera une voiture moderne, habitable et pratique". Pour rattraper le temps perdu après l'arrêt du 114, le responsable du projet 115, Yves Georges, décide que concepteurs et fabricants vont travailler ensemble grâce à des réunions qui rassembleront Etudes et Méthodes. La première photo officielle est publiée en septembre 1964 et la voiture est baptisée RENAULT 16 en décembre de la même année. La RENAULT 16 est dévoilée à la presse le 4 janvier 1965 et officiellement présentée au salon de Genève le 10 mars 1965. Elle sera couronnée "Voiture de l'année" en 1966 devant la ROLLS ROYCE Silver Shadow.

 

Après ce coup de maître dans le domaine des voitures à vivre RENAULT allait récidiver dans les différents segments. En 1972, la R5 allait transformer le monde des citadines en proposant une jolie petite voiture, pratique, robuste, confortable et à l'aise "à la ville, à la route" comme disait sa publicité. Parmi les autres véhicules présentés, on ne pouvait pas passer à coté de l'Espace qui fut en 1984 une révolution dans le monde de la voiture familiale au même titre que la R16 en 1965. Dix petites années plus tard, en 1993 la Twingo, premier monospace urbain offrant des places arrière dignes d'une grande voiture monopolisa le hit parade de sa catégorie pendant 14 ans. Les deux derniers véhicules présentés étaient des concept cars, l'un de 1991 préfigurant le Scénic qui fut commercialisé avec le succès que l'on sait en 1995 en mettant la formule monospace à la portée du plus grand nombre, là encore en avance sur la concurrence ; l'autre en 2011, le R-Space, vision futuriste du monospace avec accès à bord par portes antagonistes et compartiment arrière composé de cubes en mousse mobiles permettant de moduler l'espace arrière à sa convenance.

 

Goodwood festival of speed – Festival de la vitesse de Goodwood  

 

Une autre partie de l'atelier était consacrée à la préparation des véhicules qui participeront à la célèbre course de côte de Goodwood, au sud de de l'Angleterre, pour les véhicules historiques. On a vu la Formule 1 RENAULT de J-P. Jabouille, qui gagna pour la première fois un grand prix (Dijon 1979), la F1 R25 de Fernando Alonso championne et champion du monde en 2005 et l'Alpine A442 qui gagna les 24 heures du Mans en 1998.

 

En cours de réfection également la réplique de la monstrueuse RENAULT 40 CV de 1926 destinée à établir des records de vitesse. Avec son moteur six cylindres en ligne de 9.121 cm3 elle dépassait 190 km/h en pointe mais le freinage n'était assuré que par deux tambours à l'arrière pour arrêter les deux tonnes lancées à pleine vitesse. Ajoutez à cela une direction super dure, des vibrations dantesques et une meurtrière en guise de pare-brise. Avouez qu'il y avait de quoi frémir rien qu'à l'idée de monter là-dedans…

 

Petite surprise

 

Il y avait encore quelques voitures intéressantes à voir dans cet atelier, mais l'heure du déjeuner arrivait. Une bonne surprise nous attendait pour aller au restaurant. Nous avons pu faire la dizaine de kilomètres nous en séparant avec au choix deux R4, une R5 de 1972, une Twingo de 1993 et un Espace première génération. L'occasion était trop belle de reprendre le volant d'une 4L, ma voiture d'étudiant. En ouvrant la porte de cette R4GTL, à peu près de la même couleur et avec les mêmes sièges en skaï marron que celle que j'avais (un modèle 1968 avec le 747 cm3 de la 4CV), j'ai remonté le temps d'une bonne quarantaine d'années… Tout m'est redevenu familier en un instant, le petit compteur rectangulaire derrière le grand volant en bakélite à la jante trop mince, le dossier du siège trop vertical, le rétroviseur posé sur le tableau de bord avec le levier de vitesses juste en-dessous, et les glaces coulissantes qu'il fallait tirer bien droit sous peine de les faire dérailler de leur guide. La position de conduite est toujours aussi bizarre, trop près du volant ou trop loin des pédales, il faut choisir mais on finit par s'habituer. Starter tiré, un coup de clé et le 1.108 cm3 "Cléon fonte" s'ébroue. J'engage la première, libère le frein à main et hop c'est parti. Si la sensation de retrouver un environnement connu m'est apparue à l'arrêt, il en a été différemment à la conduite. La direction, évidemment non assistée, est plutôt douce en roulant, mais sa forte démultiplication la rend floue et impose de grands mouvements de bras pour tourner. Le moteur est relativement nerveux, mais il manifeste intensément sa joie de vivre, et il est accompagné par divers grincements et sifflements d'air. Le plus surprenant concerne le freinage ; il faut appuyer vraiment fort pour arrêter l'auto. Et dire que je roulais à fond avec cet engin (un bon 120 compteur quand même), sans ceintures de sécurité, rendues obligatoires à l'avant sur les voitures neuves le 1er juillet 1973.

 

Une belle virée en R16TX

 

Après un exposé intéressant sur l'historique de la R16 par Monsieur Loubet et un déjeuner agréable, nous avons pris en mains les R16 pour une virée d'une centaine de kilomètres dans le Vexin. Ma monture du jour était une R16TX, version la plus puissance et la mieux équipée de la gamme. Ayant eu un petit aperçu de la conduite de cette voiture en février, l'effet de surprise à été moindre. J'ai retrouvé avec plaisir le tableau de bord très complet, les sièges aussi confortables que des fauteuils de salon et l'excellente visibilité due à la surface vitrée généreuse. Quelques particularités surprennent quand même : tout d'abord l'immense volant avec une jante fine, malgré tout recouvert de cuir dans la TX, le levier de vitesses derrière ce grand volant, le frein à main sous le tableau de bord et la position de conduite un peu difficile à trouver malgré le dossier du siège inclinable.

 

C'est parti pour une belle ballade. On démarre tranquillement le temps que la mécanique chauffe, ce qui permet d'apprécier la souplesse du moteur et la fluidité des passages de vitesses, la position du levier au volant étant finalement accessible. Malgré cela, la conduite en ville de la R16TX n'est pas des plus aisées. Il faut s'activer sur le grand volant à cause de la grande démultiplication de la direction et de sa fermeté, par contre le freinage qui m'avait surpris en février par son relatif manque d'efficacité, m'a semblé plus agréable avec plus de sensibilité à la pédale. En sortie d'agglomération, la R16TX s'avère beaucoup plus sympathique. Le moteur assez puissant, 93 chevaux pour un peu plus d'une tonne (rapport poids/puissance de 11,4 kg/ch), et l'étagement serré des rapports de la boîte de vitesses, permettent de s'insérer sans problème dans la circulation moderne, voire même de faire preuve de vivacité en montant un peu les intermédiaires. Dans ce cas le niveau sonore suit alors l'ascension de l'aiguille du compte-tours. Sur les petites routes du Vexin, la suspension étonne par sa capacité à absorber les malformations de la chaussée et par la stabilité de cap qu'elle procure à vitesse soutenue. Lorsque la route tourne, la tenue de route reste sûre, mais la suspension souple a un peu de mal à limiter les mouvements de caisse et là aussi il ne faut pas chômer pour tourner le volant. Par ailleurs, les sièges manquent de maintien latéral et il n'y a pas de repose-pied pour se caler avec la jambe gauche. Voilà, la ballade se termine, c'est dommage, je commençais à me réhabituer aux caractéristiques de sa conduite…      

La R16, sortie en 1965, a été très innovante techniquement et conceptuellement en mettant l'accent sur la fonctionnalité, le confort, le bien-être des passagers, même si la mécanique était un peu limitée au début (voir les caractéristiques). Le constructeur a su la faire évoluer au fil des années ce qui lui a permis une belle longévité, 15 ans de production, et plus de 1.850.000 exemplaires vendus. Aujourd'hui, si vous êtes à la recherche d'une voiture ancienne, et que vous ayez la chance de trouver un exemplaire sain, exempt de corrosion, n'hésitez pas à saisir l'occasion. Vous aurez alors le plaisir de rouler dans une ancienne encore étonnamment moderne. Je termine par un grand merci à l'équipe RENAULT Classic d'avoir organisé cette journée qui fût, pour moi, riche en souvenirs. Vivement le prochain anniversaire ! Les 60 ans de la Dauphine en 2016 peut-être ?

Daniel DECHENE

2015-06-01