CITROEN e-Mehari

ESPACE Citadine
  • Modularité de carrosserie
  • Design amusant
  • Ne craint pas l’eau
  • Tarif
  • Sécurité non démontrée
  • Inconfort global

Prix : 25 000 €

FICHE TECHNIQUE

Moteur

Type Electrique, synchrone à aimants permanents - Batteries Lithium-Métal-Polymère de 30kWh
Cylindrée 0 cm³
Puissance maxi 68 ch à 0 tr/min
Couple maxi 14.60 mkg à 0.00 tr/min

Dimensions

Longueur 3.81 m
Largeur 1.87 m
Hauteur 1.65 m

Poids

Total 1405 kg

Capacités

Coffre de 200 à 800 dm³
Réservoir 0 L
Nb de places 4

Performances

Vitesse maxi 110 km/h
0 à 100 km/h 0.00 s

Environnement

Emission CO2 0 g/km

Consommations (L/100km)

Extra-Urbaine 0.00
Urbaine 0.00
Mixte 0.00
Essai 0.00

HERITIERE

Connaissant la considération du public pour la Méhari, la première question qui vient à l’esprit est : cette E-Méhari, aussi électrique soit-elle, est-elle la digne héritière de son aïeule ? Et c’est primordial. A première vue, même si la ligne n’y est pas, cette E-Méhari semble vouloir avoir la même vocation, c'est-à-dire être un véhicule de loisirs, à carrosserie légère, dénué de vitres latérales et de toit rigide, sans crainte d’agressions de toutes sortes. Mais pour être en phase avec la Méhari d’origine, il est nécessaire d’avoir une mécanique simple, de pouvoir être stockée n’importe où et redémarrer facilement, de transporter ses occupants en souplesse et de nécessiter un budget réduit. 

Prise de contact

Au premier abord, cette E-Mehari présente bien avec sa bouille joviale et engageante. Elle est un tantinet imposante, non pas au niveau de sa longueur, mais au niveau de sa largeur, pratiquement 1,90 mètre, et de sa hauteur, presque 1,60 mètre. Ses roues de 15 pouces avec pneus à flancs hauts paraissent petites. Notre véhicule d’essai, comme vous pouvez le voir sur les photos, arbore une jolie couleur bleue, avec des arceaux et montants gris, des panneaux de toit (en toile) et des sièges rouges, et enfin des éléments de fermeture latéraux translucides à encadrement noir. A ce propos, les toiles de toit étant rouges, pourquoi diable les encadrements de fenêtres sont-ils noirs ? Mystère. Après en avoir fait le tour, le bilan est plutôt positif, c’est un jouet, voire un bonbon, non ? Ce qui est également sûr, ce n’est pas une Méhari bis, au sens recopie de design traitée en néo rétro comme le présentent d’autres marques. Elle a des similitudes avec les modèles actuels CITROËN, ce qui en fait une voiture très contemporaine.

Très vite, l’accostage des éléments de carrosserie attirent l’œil. Les panneaux sont en plastique thermoformé et laissent apparaître des espaces importants au niveau des raccords avec les ouvrants. Ces espaces sont mieux maîtrisés dans l’intégration des pare-chocs. La E-Méhari essaie même de jouer les baroudeuses, avec sa caisse surélevée, ses passages de roue à rebord gris, ses pneus dissymétriques à crampons pour usage mixte, appelés "Latitude Cross" chez MICHELIN.

Ni fluide, ni acérée, la ligne est plutôt bien ramassée, compacte et solide, dommage que les panneaux de la carrosserie ne relaient pas cette image. Le pare-brise est bien plat mais ne se replie pas comme sur la première Méhari. Les arceaux gris sont également fixes. En revanche, tous les autres éléments se situant au-dessus de la ceinture de caisse sont démontables. C’est le cas en premier lieu des pseudo-vitres avant. Elles se montent via deux tiges cylindriques enfilées dans deux tubes au niveau de la porte et maintenues pas des molettes à serrer manuellement. Les encadrements contiennent des panneaux translucides qui peuvent être libérés par des fermetures zippées, et roulés puis maintenus ouverts par deux lanières à pression. Tout cela est aisément réalisable et le stockage des panneaux complets se fait dans le coffre en vertical ou à plat en repliant les dossiers de sièges. Avec des passagers à l’arrière, seul le premier scénario s’applique… Ensuite viennent les pseudo-vitres arrière, beaucoup plus petites, leurs montants se logent dans des gouttières avec crochets sur les arceaux et le tout est verrouillé par des sangles à pression. La manœuvre est un peu plus délicate. La pseudo vitre de coffre se dépose en ouvrant totalement la fermeture zippée. Il subsiste une petite largeur de toile solidaire de l’arceau. Le bouquet final réside dans la dépose des deux panneaux de toit rouges. Leurs bourrelets avant et arrière se calent dans les gouttières des arceaux prévus à cet effet et les panneaux sont ensuite tendus et maintenus par des sangles à pression, avec des pressions plus difficiles à manipuler. Toutes ces manipulations demandent un peu de dextérité ; tout cela pour préciser que le véhicule ne se découvre et ne se recouvre pas en vingt secondes… Il est peut être possible de loger tout cela dans le coffre une fois démonté, mais je n’ai pas été suffisamment perspicace pour trouver l’empilage adéquat.

Bon, et l’intérieur me direz-vous ? Eh bien, en premier lieu, on monte dans la E-Méhari. Le plancher est recouvert de caoutchouc alvéolé lavable avec bonde d’évacuation, si, si ! Et les sièges sont en tissu lavable au jet ! Ils sont très beaux ces sièges, mais aussi très durs et sans maintien latéral, dommage. A l’arrière, c’est une vraie banquette à l’ancienne, comme dans la Méhari historique. Mais seul le dossier se rabat, avec un angle résiduel qui ne permet pas de parler de plancher plat. Il est possible de loger quelques petits sacs sous l’assise de la banquette. Jusqu’à maintenant, nul besoin de la clef, cette voiture n’étant pas équipée de verrouillage des portes et du coffre. Et il n’y a pas de boîte à gants fermée. A noter que l’accès à la manette d’ouverture du capot moteur est libre. Et sous ce capot, il n’y a pratiquement rien : quelques équipements électriques autonomes, la batterie d’accessoires, le petit moteur et beaucoup de place libre. Mais alors, à quoi sert le déverrouillage de la voiture ? Eh bien, à pouvoir enclencher la fonction de mise en route et déverrouiller le rangement logé sous le plancher du coffre. Pour les utilisateurs de véhicule urbain partagé, comme dans certaines très grandes villes, l’ouverture est connue, puisque cette E-Méhari est une cousine de ces modes de transport. Donc, placer le badge sur le capteur qui clignote en bas du pare-brise à gauche et la diode change de couleur. Un petit clac se fait entendre et le petit rangement situé sous le plancher de coffre est déverrouillé. Ce rangement contient de quoi démonter une roue mais ne peut en contenir une. En conséquence, peu d’objets à demeure dans cette voiture.

Puis contact   

Notre E-Méhari étant déverrouillée, nous devrions pourvoir partir. Pas si vite ! S’assurer déjà que le véhicule n’est plus branché au secteur, ensuite mettre la clef pour démarrer, comme pour un moteur thermique, sauf qu’une fois démarrée, la voiture ne fait pas de bruit. Après avoir réglé le siège, les rétroviseurs manuels, le volant uniquement en hauteur, puis mis la ceinture, nous sommes parés pour partir. Au passage, le petit volant est typé sport et ne contient pas d’airbag. Le passager ne bénéficie pas d’airbag non plus et la E-Méhari n’est pas passée par l’épreuve du crash test. Les indications du tableau de bord sont réduites au minimum nécessaire. Les commandes de chauffage sont invisibles car tournées vers le bas.

Mais bon, en route que diable ! Et quel démarrage ! Sur 50 mètres, l’accélération est excellente, comme pour tout véhicule électrique qui voit son couple maxi et sa puissance révélés dès les premiers tours de roue. N’ayant pas de bruit moteur, la E-Méhari est équipée d’un bruiteur pour se signaler. C’est un crissement de grillons qui se fait entendre. C’est original dans les Yvelines, un peu moins dans le sud-est. Ce bruiteur n’est pas permanent, à actionner lorsque nécessaire. Au premier virage, le crissement des pneus mixtes se fait entendre, pas besoin d’aller vite pour cela. Puis, en sortant de la ville et prenant la route, ce sont les bruits d’air qui prennent le relais, avec le sifflement électrique. Notre E-Méhari n’a pas de radio, mais un kit Bluetooth qui relaie le son de votre téléphone portable, à utiliser car les bruits de fonctionnement fatiguent au bout de quelques temps. A bonne vitesse réglementaire, la voiture prend du roulis en virage, et cela pourrait passer inaperçu si les sièges assuraient un maintien latéral minimum, ce qui n’est pas le cas. La direction est précise, la tenue de cap correcte et le confort trop ferme malgré les pneus à flanc haut. La voiture réagit au vent latéral. Côté freinage, tout va bien. Les freins à disque sont aidés par le système de rechargement en circulation, qui entre en jeu dès que la pédale d’accélérateur est relâchée, et fonctionne un peu comme un ralentisseur de poids lourd. En s’aventurant sur les chemins, la petite CITROËN passe avec succès, mais n’est pas taillée pour le tout terrain. Le bord de mer devrait mieux lui convenir. 

Côté autonomie, un premier parcours mixte de quinze kilomètres voit la charge batterie chuter de 10 %. Ceci laisse présager d’une autonomie théorique de 150 kilomètres, si la consommation est constante. La E-Méhari est à l’aise lors des petits parcours en ville mais son gabarit n’aide pas à se faufiler, ni à se garer. Après une recharge nocturne, le plein est disponible. A noter qu’en dehors de la mise en place d’une prise 16 Ampères type "Wallbox" spécifique constructeur, les batteries se chargent au rythme lent, calibre 10 Ampères, même si vous avez installé un réseau spécifique 16 Ampères par vous-même, et que celui-ci est conforme à la norme NF en vigueur, énervant, non ? La découverte de la CITROËN s’est poursuivie par deux trajets de 80 kilomètres chacun, l’un en mixte sans voies rapides et le second en mixte avec voies rapides. Le premier parcours a consommé 40 % de la batterie et le second 50 %. Entre les deux, par sécurité, j’avais procédé à une recharge complète, ce qui nous amène à 90 % consommés en 160 kilomètres, donc une autonomie entre 150 et 200 kilomètres, suivant le type de conduite.

Les batteries de propulsion sont les mêmes batteries que les voitures urbaines partagées, soit des batteries Lithium-Métal-Polymère dites chaudes. Si ces batteries conviennent parfaitement à cet usage, car régulièrement branchées et débranchées, et régulièrement utilisées, elles ne subissent pas de longues périodes de stockage sans raccordement secteur, ce qui convient à leur technologie. Maintenant, si j’achète une E-Méhari pour usage en bord de mer, je dois la laisser branchée au secteur quand je ne suis pas là, car une longue période sans utilisation ni maintien de la température et de la charge ne lui convient pas. Il me faut donc un garage fermé, par sécurité. Ensuite j’aurai une consommation d’électricité permanente ou quasi, si faible soit-elle. Au total, pour mon essai sur trois jours, j’ai parcouru 363 kilomètres mais je reste sur ma faim. 

Puis coupure

Il faut bien parler finance au final. Et côté petites coupures, le décor est planté. Avec un tarif de base de 25.000 €, la E-Méhari est chère. Bien sûr, me direz-vous, il y a les aides, la fiscalité, le bas coût de recharge. Mais pour que le compte y soit, il faut plus que cela. La probabilité qu’elle soit une voiture de tous les jours est faible, et c’est pourtant là qu’elle pourrait convenir, avec un terrain de jeu mixte ou provincial, et dans tous les cas un parking équipé d’une prise de courant (donc souvent couvert ou fermé, ou parking d’entreprise équipé). La technologie de ses batteries ne l’avantage pas. Si son usage citadin est possible, le fait que son habitacle ne soit pas verrouillable calmera plus d’un acheteur potentiel. La E-Méhari n’est pas au final l’héritière directe de son aïeule, elle est croisée avec d’autres gènes… parfois gênants. L’idée est bonne, mais demande à être revue et améliorée. 

Jaques FORGE

2016-10-22