HYUNDAI Ioniq Hybrid plug-in Executive

ESPACE HYBRIDE
  • Progrès accomplis
  • Agrément général
  • Confort
  • Matériaux fragiles
  • Coffre moyen
  • Détails de finition

Prix : 36 450 €

FICHE TECHNIQUE

Moteur

Type Essence 4 cylindres 16 soupapes 105 ch + Electrique 61 ch – Traction – BVA6
Cylindrée 1580 cm³
Puissance maxi 141 ch à 0 tr/min
Couple maxi 27.00 mkg à 0.00 tr/min

Dimensions

Longueur 4.47 m
Largeur 1.82 m
Hauteur 1.45 m

Poids

Total 1570 kg

Capacités

Coffre de 341 à 1401 dm³
Réservoir 43 L
Nb de places 5

Performances

Vitesse maxi 178 km/h
0 à 100 km/h 10.60 s

Environnement

Emission CO2 26 g/km

Consommations (L/100km)

Extra-Urbaine 1.10
Urbaine 0.00
Mixte 1.10
Essai 0.00

MISE A JOUR

Après la version hybride simple de la HYUNDAI Ioniq, voici venir la version plug-in, avec un renforcement de la complémentarité essence/électrique (HEV). En effet, le fait de pouvoir recharger les batteries entre deux phases de fonctionnement permet de partir avec un potentiel électrique à son maximum. Poussé à l’extrême, HYUNDAI annonce une autonomie de soixante kilomètres en utilisation électrique forcée (EV). Nous étions restés sur notre faim en juin dernier avec l’hybrid simple, alors quel est le gain avec la plug-in ?

Compléments

Quelles sont les différences avec notre véhicule du printemps dernier ? Tout d’abord, vu de l’extérieur, peu de choses. En premier lieu, HYUNDAI nous a mis à disposition un véhicule de la même couleur, avec la même finition. La différence de carrosserie majeure réside dans cette trappe située devant la porte du conducteur, qui cache le connecteur de charge. La version hybride simple recevait des jantes de quinze ou dix-sept pouces, et notre version plug-in reçoit des jantes de seize pouces, le delta est ici plus subtil, non ? Avec un regard un peu plus intrusif, c’est l’éclairage avant qui montre un bloc avec deux platines LED pour les feux de croisement en remplacement d’un bloc lenticulaire.

C’est à l’intérieur que les différences sont plus notables. Même si la dotation était déjà fort complète, tant au niveau des équipements de bord que des sièges, nous avions noté le manque des palettes de changement de vitesses au volant. Eh bien c’est chose faite, elles sont présentes sur la plug-in. Nous n’avions pas de mode forcé électrique, c’est maintenant disponible compte tenu de la possibilité de charge externe des batteries il est vrai. En conséquence, l’indicateur de charge batteries a également évolué avec une grande plage bleue s’étendant du premier (maxi) au troisième quart du cadran et une plage blanche pour le dernier quart restant, intéressant pour gérer son autonomie d’un seul coup d’œil. Le réglage manuel des phares a disparu, ce qui est maintenant réellement cohérent avec la technologie embarquée.

Côté moteur, le 1.6 GDI est toujours présent avec ses 105 chevaux, couplés aux 61 chevaux du moteur électrique. A ce niveau, l’équipement de batterie haute tension a réellement évolué. En effet, la batterie de l’hybride simple a une capacité de 1,56 kWh et se positionne sous la banquette arrière. La capacité de la batterie plug-in passe à 8,9 kWh et doit étendre son espace sous le plancher de coffre. Côté caractéristiques, le poids de la version plug-in augmente un peu, son réservoir perd deux litres, et la capacité du coffre se réduit de 100 litres donc pour s’approcher de celle de la version électrique. Cerise sur le gâteau, la puissance fiscale passe de cinq à trois chevaux.

 

Sur la route

Contact, démarrage du moteur… Pas de différence avec sa devancière. Tout est cool et amène le conducteur à la "zénitude".  Nous partîmes par un matin froid et fort neigeux en direction de l’océan, et étions quatre passagers à bord, enfin un essai pendant lequel le confort complet peut être évalué. Premier point, sièges en cuir chauffants à l’avant et cuir froid à l’arrière. C’est une configuration qui existe sur la quasi-totalité des véhicules équipés d'une sellerie cuir et un défaut qui n’est pratiquement jamais relevé à moins d’acheter un haut de gamme premium. Le premier secteur routier s’est révélé sec et froid, la suite du parcours s’est déroulée sous les chutes de neige avec une prise rapide sur la route. La fin du voyage nous a gratifiés d’une météo plus clémente.

Avec ses jantes de seize pouces, les pneus ont un flanc un peu plus haut, et le confort est très bon, avec peu de remontées d’inégalités de la route dans l’habitacle. La voiture est restée stable sur route en toutes circonstances, dès lors que la conduite restait coulée. A noter un léger décrochage de l’arrière alors que nous quittions un stationnement et reprenions la voie de sortie de l’aire de repos d’autoroute, laquelle était très enneigée, et la neige tassée. Etant à très basse vitesse, la remise en ligne s’est opérée en douceur. Que ce soit en mode automatique ou en utilisation des palettes, la voiture est douce, mais la réactivité est bien là en mode palettes, donc position sport. Et à ce niveau, reprendre la main lors des rétrogradages reste toujours un plus, tout cela sans que les mains quittent le volant.

Côté chiffres, la vitesse maxi rend 7 km/h à la version hybride simple, l’accélération gagne 0,2 seconde au 0-100 km/h, les consommations et taux de CO2 affichés sont sans commune mesure avec la version hybride simple. Même si les cycles restent les mêmes au niveau directive européenne, la réponse de la HYUNDAI Ioniq est différente. En effet, sur la plug-in apparaît un bouton de gestion des modes hybride HEV/électrique pur EV. La conséquence est que l’utilisateur peut gérer son type d’alimentation, hybride ou électrique, et ainsi jouer sur le besoin de carburant (mesuré pour un cycle de cent kilomètres pour l’homologation), d’où l’impact sur le taux de CO2 et le bilan consommation. Durant notre week-end, l’usage du mode électrique forcé nous a permis de parcourir cinquante kilomètres à allure urbaine modérée, un peu donc en deçà des soixante kilomètres annoncés par le constructeur. Ceci étant, nous avons économisé le carburant. Le retour vers la région parisienne s’est déroulé calmement, avec une bonne moyenne horaire tout de même, dans les tolérances légales. Nous avons réussi à parcourir au total plus de mille kilomètres avec le plein, en jouant avec le gain de charge électrique disponible grâce à la recharge sur le secteur chaque soir. Cette version de la Ioniq est maintenant bien aboutie. Un regret subsiste tout de même, il n’est toujours pas possible de monter un attelage sur des véhicules équipés d’une telle motorisation.   

Au global, la nouvelle HYUNDAI Ioniq Hybrid plug-in présente un réel plus en utilisation et tutoie le sans faute dans sa catégorie. Deux points noirs cependant, l’absence de possibilité d’installer un attelage et  la capacité du coffre trop moyenne. Mais le couplage hybride-boîte automatique à double embrayage DCT-6 est vraiment réussi et l’agrément de conduite par rapport à une boîte à variation continue est bien supérieur. Le tarif de base est de 36.450 €, soit presque 5.000 € de plus que la version hybride simple essayée au printemps passé. En revanche, le catalogue des options ne contient plus que la peinture métallisée à 630 €.  

Jacques FORGE

2018-03-10