FORD Mustang GT Convertible V8

ESPACE Cabriolet
  • Ligne intemporelle et belle
  • Moteur démoniaque
  • Tenue de route bluffante
  • Confort d'utilisation
  • Consommation élevée
  • Fiscalité

Prix : 54 600 €

FICHE TECHNIQUE

Moteur

Type 8 cylindres en V - Injection directe essence - Propulsion – BVA 10 vitesses
Cylindrée 4948 cm³
Puissance maxi 450 ch à 7000 tr/min
Couple maxi 53.94 mkg à 4600.00 tr/min

Dimensions

Longueur 4.79 m
Largeur 2.08 m
Hauteur 1.40 m

Poids

Total 1893 kg

Capacités

Coffre de 332 à 332 dm³
Réservoir 61 L
Nb de places 4

Performances

Vitesse maxi 249 km/h
0 à 100 km/h 4.30 s

Environnement

Emission CO2 279 g/km

Consommations (L/100km)

Extra-Urbaine 8.50
Urbaine 19.60
Mixte 12.50
Essai 16.00

QUAND LE DOMPTAGE D'UN MUSTANG FROLE LA PERFECTION

Il n'est pas si courant de pouvoir s'assoir au volant d'un mythe, alors quand cela arrive, on est comme un petit garçon devant le sapin de Noël dont le pied est garni de cadeaux, avec les yeux qui brillent et les mains moites. Et pensez-donc, quand en plus on a le plaisir de bénéficier du V8, et pas du "petit roturier" quatre cylindres turbocompressé, on se dit que l'on est des plus chanceux. Cerise sur le gâteau, celle qui m'a accompagné le temps d'un week-end avait le privilège de décapoter et il faut dire que le temps radieux que nous avions encore à la mi-Octobre a permis de profiter à plein d'un road-trip les cheveux au vent.

Une vraie Mustang, pour ravir les yeux

 

Ce qui est assez incroyable avec cette voiture, c'est que le quidam puisse l'identifier instantanément. Cela veut simplement dire deux choses : que la ligne intemporelle de la Mustang a été respectée avec la dernière mouture et que cette ligne a marqué durablement les esprits (jeunes et moins jeunes), en particulier grâce à l'emblématique film "Bullitt", où l'iconique "Prince of Cool" Steeve Mc Queen est l'auteur de l'une des plus célèbres courses-poursuites, effectuée dans les rues de San-Francisco (bien avant Ken Block), au volant d'une Mustang GT 2+2 Fastback 390 ci de 1968. A ce propos, FORD célèbre le cinquantième anniversaire du film avec une version "Bullit" de la Mustang, laquelle reprend le même "Dark Green Highland" métallisé pour la carrosserie et le noir et alu poli pour les jantes, le badge arrière siglé Bullit et le fameux pommeau de vitesses type boule de billard, mais surtout elle gagne dix chevaux dans l'affaire (pas énorme mais c'est toujours ça de pris). L'accès au mythe est facile puisqu'il ne faut "que" 54.900 €, soit 7.000 € de plus que le GT Fastback, ou seulement 300 € de plus que notre Convertible : nous allons sûrement en croiser plus d'une au détour d'une route.

 

De retour à notre Convertible, on est bien en présence d'une Mustang de la plus belle lignée : tous les ingrédients qui signent sa silhouette sont là (les phares, les feux, le profil, et les badges avant et arrière). Pas de doute, les designers ne se sont pas trompés de copie, l'ancêtre née en 1964 n'a pas été trahie et étrangement la Mustang 2018 ne fait pas "vintage" mais s'insère très élégamment dans la production mondiale. Que dire, cette Mustang est belle, agressive, même dans sa version décapotable. Son vrai petit nom est Convertible, à l'américaine, et se voit badgé du GT dès lors que le V8 est installé sous le capot.

 

La nouvelle version de cette Mustang, phase 2 donc, profite de nouveaux pare-chocs plus agressifs et d'extracteurs d'air sur le capot (pas factices du tout). Les phares et feux sont en full LED, et l'avant règle sa hauteur automatiquement. Sa calandre en nez de requin est faite pour régner sur l'asphalte, et les ailes arrière aux larges épaulements inspirent visuellement le respect et une certaine supériorité. Dix couleurs de carrosseries sont disponibles, dont sept métallisées facturées 700 €, à laquelle on peut ajouter les bandes Racing noires pour 500 € de plus.

 

Le Convertible reste une Mustang à part entière

 

Bien que positionnée dans les sportives et qui plus est dans les Coupé-Cabriolet, la Mustang a bien quatre places et un vrai coffre. Loin de la mode du toit rigide escamotable, la belle capote en toile disparait en moins de dix secondes dans un espace réduit, lequel n'empiète pas trop sur le volume du coffre (de 332 litres, soit 76 litres seulement de moins que le coupé Fastback). Le coffre dispose même d'un volume additionnel sous la moquette (espace dédié à la roue de secours, absente et remplacée par un kit gonflage). La capote est de bonne facture puisqu'elle isole bien des bruits ambiants, comme un toit peut le faire. Décapotée, la ligne est propre, la capote se plaçant sous la ligne de caisse et une fois capotée, on revient sur un look "coupé" presque normal puisque l'inclinaison de la lunette arrière est moins prononcée, ce qui est finalement favorable à la place disponible pour la tête des passagers arrière. Pragmatisme à l'américaine, on notera qu'un simple cache plastique est fourni pour couvrir les arches de capote quand elle est décapotée : simple et efficace ! Et vu que s'ils ne sont pas installés, cela ne fait pas moche du tout et surtout que l'on conserve l'instantanéité du capotage, ces caches resteront dans le coffre mais plus sûrement au garage pour ne pas s'encombrer inutilement.

 

Aussi beau à l'intérieur qu'à l'extérieur

 

L'invitation à bord se fait chouettement avec l'éclairage d'approche figurant un "Pony" blanc flashé sur le sol lors du déverrouillage de la voiture, mais aussi au verrouillage, malheureusement pas visible en plein jour. Le système "KeyFree" dispense de tripoter la clé ou de l'insérer où que ce soit : on entre dans la voiture et on démarre sans autre procès, il suffit d'avoir la clé sur soi. A l'intérieur, grand saut dans le futuro-rétro design : pour notre plus grand bonheur, la modernité côtoie admirablement les petites touches vintage, comme les beaux commutateurs à bascule à l'ancienne (inspirés de l'aéronautique) placés sous l'écran tactile de huit pouces qui gère tout, lequel utilise le système multimédia Ford SYNC 3 qui interagit directement avec votre smartphone (mieux si sous Android car WAZE est alors compatible). Le système de navigation GPS intégré n'est pas des plus fiables, ni aisé à manier, mais il se pilote à la voix.

 

Côté sonorisation, vu que j'ai surtout écouté le son du moteur, je suis incapable de me prononcer ! J'ai bien remarqué un caisson de basse dans le coffre… J'imagine donc que pour annoncer son arrivée, on a le choix entre le chant des échappements ou la Chevauchée des Walkyries (je n'ai même pas vérifié si l'avertisseur sonore, sûrement pas italien, chantait La Cucaracha ou le grondement du camion Peterbuilt 381 du film "Duel" de S. Spielberg en 1971 !). L'accès aux places arrière impose de basculer le dossier des sièges avant (à mémoire) mais aussi de devoir avancer manuellement l'assise (électriquement). Et donc, pas de retour de l'assise en position automatique. L'astuce est de privilégier le passage du côté droit, en ayant un siège passager un peu plus avancé que celui du conducteur. Les occupants à l'arrière devront se contenter d'un dossier trop droit et d'avoir potentiellement la tête dans le toit, pour ceux qui mesurent plus de 1,70 mètre. Sinon, ils n'auront que des louanges à faire tant c'est un honneur que de partager l'habitacle d'une Mustang.

 

Le cuir ou l'Alcantara est de série sur les sièges, quelle que soit la couleur choisie parmi les sept variantes, alors que les sièges RECARO ne sont pas disponibles sur le cabriolet. Peu d'options sont proposées au final (rien à voir avec la concurrence germanique), dont des sièges avant chauffants et climatisés, appréciables dans une décapotable et quelques jantes en alliage "racées". Radinerie ou comble du snobisme, le filet anti-remous n'est pas présent de série, mais uniquement dans les accessoires payants : même s'il condamne les deux places arrière, il préserve le brushing (pas concerné… ;-) et évite le torticolis aux adeptes du "toujours décapoté", comme moi, quand il commence à faire frais (on n'habite pas forcément la Californie…). Retour à la générosité, le volant et le pommeau du levier de vitesses s'ornent d'un beau cuir agréable au toucher, tout comme peut l'être le gainage du levier de frein à main. Pas commun, le volant est chauffant de série, agréable l'hiver.

 

Au volant, le capot apparaît imposant et haut, ce qui peut dérouter pour les manœuvres et craindre pour la belle carrosserie. Mais pas de soucis en reculant, malgré de trop petits rétroviseurs, puisque l'aide vidéo et les traceurs reportés sur l'écran central facilitent grandement la tâche.

 

La (le) Mustang est aussi un "avion de chasse"

 

La FORD Mustang fut un temps l'un des fleurons des "muscle cars", mais les crises pétrolières, l'émergence de l'écologie et la "bienpensance" auront eu raison de ces voitures déraisonnables mais ô combien désirables : d'abord en les amputant de leur raison d'exister, avec des moteurs frôlant l'anémie, puis en les affublant de carrosseries indignes et sans âme. Après quelques décennies au fond du trou et loin du cœur des amateurs, les "Big Three" ont finalement tous renoué avec le passé et exhumé intelligemment le "spirit" qui nimbait ces mécaniques démoniaques : on retrouve donc aujourd'hui de "vraies" FORD Mustang, CHEVROLET Camaro et DODGE Challenger & Charger prêtent à s'affronter sur le bitume et faire parler outrageusement leur puissance. Les PLYMOUTH Barracuda et PONTIAC Firebird/Trans Am, les plus connues parmi les outsiders, n'ont malheureusement pas rejoint leurs consœurs pour compléter l'offre.

 

Notre Mustang GT donne la mesure quand on anime le moteur : celui-ci se met à ronronner assez fort, sûrement trop fort pour les voisins, mais cela se calme au bout de quelques secondes, le niveau sonore redevient alors… plus raisonnable. Pour éviter de se fâcher avec les riverains donc, il est possible de forcer au silence le bruit au démarrage (cela se prévoit à l'avance, via les réglages). A l'inverse, une fois démarré, il est aussi possible de libérer graduellement l'échappement, jusqu'à l'indécence ! Donc, côté oreille, qu'on y voit une Diva ou un bruit de folie, la musique du V8 est envoutante et l'on sait que l'on pilote un engin démoniaque. Pour tous les jours, peut-être que cela puisse être fatiguant, aussi il est très facile de museler l'échappement par le biais des commandes au volant. Le gros V8 de cinq litres de cylindrée est alerte et grimpe haut et vite dans les tours, jusqu'à 7.500 tr/mn, ce qui est plutôt inespéré vu la cylindrée unitaire, mais somme toute logique avec une cote carrée (92,2 x 92,7 mm). Il est efficace et agréable sur toutes les plages de régimes, est un superbe allié de la belle carrosserie et fait fi du poids important à déplacer. L'accélérateur est alors bien en prise directe avec le cerveau, la réponse ne se faisant pas attendre pour dicter la cadence.

 

La tenue de route ne démérite pas tant elle est bluffante et très saine. Les différentes aides électroniques et le différentiel à glissement limité (de série), tant utile aux propulsions pour améliorer les sorties de virages, évitent donc bien les virgules incontrôlées mais ce au détriment du fun ou du spectacle. Certes, se passer de l'ESP ou sélectionner le mode Dragster peut tenter, mais gare aux réactions violentes et ruades de l'engin : à réserver sur circuit et après une bonne période de domptage du pur-sang.

 

Les suspensions sont complètement indépendantes et procurent des effets anti-cabrage et anti-affaissement propices à ne pas générer de fâcheux transferts de masse ni de roulis, impropres à conserver une tenue de route digne de ce nom. De même, aucun mouvement parasite ne vient ternir le tableau, même sur ce cabriolet pourtant normalement propice aux oscillations du berceau avant du fait de l'ablation du toit. Le châssis est donc très bien conçu, à l'instar du reste.

 

Plusieurs modes de conduite sont sélectionnables, suivant l'envie et le lieu de roulage. Ils sont très explicites et également bien gérés, sans surprise sur leur finalité, en gérant notamment l'effort au volant, la réactivité de l'accélération, le contrôle de la stabilité et le régime de changement des vitesses (sur BVA). Les modes sont donc les suivants : "Normal", parfait pour quasiment toutes les situations, même énervées ; "Circuit", vraiment plus sportif, très efficace mais nettement moins confortable ; et "Dragster", pas vraiment plus "excitant" si l'ESP reste activé. Pour pimenter également très rapidement le "ride", sans avoir à passer par une sélection de mode, le levier de vitesses peut être basculé sur "S" (sport ?), ce qui rend immédiatement le moteur plus joyeux, plus sonore et accompagné d'un comportement plus ferme. Etrangement, bien que la rage soit dans l'ADN de la voiture, si on enfonce la pédale à fond, on n'a pas la sensation d'être collé au siège, alors que la route défile comme dans les mangas et que l'aiguille du compte-tours ne quitte pas la zone rouge. Ou alors, serait-ce que mes sens s'émoussent avec l'habitude… ou l'âge ? Ma fille, adolescente, n'a, quant à elle, pas eu le même ressenti, car elle était bien cramponnée et poussait de petits cris (extase, surprise, peur mêlée d'excitation ?)…

 

Pour tempérer l'ardeur du bestiau, le freinage est assuré sur la GT par de belles et grosses pinces BREMBO à six pistons. Rien à redire, ils mordent bien et font leur job sans faillir et même semble-t-il avec endurance, au moins sur route. Associés à de copieux et efficaces pneus (des MICHELIN Pilot Sport 4 S, de tailles 255/40 R19 à l'avant et  275/40 R19 à l'arrière) montés sur d'élégantes jantes (noires ou alu, au choix), la route sèche ne fait pas peur à cette Mustang, elle s'y accroche au millimètre avec bonheur, et il faut de très bonnes prédispositions à la conduite sportive pour prétendre à la mettre en défaut et aller titiller ses derniers retranchements sur route ouverte. N'ayant pas eu le loisir de mettre les pneus sur une piste, je ne puis m'avancer sur sa capacité à y exceller, car l'exercice est tout autre. Et pour ce qui est de la pluie, je recommanderai la plus grande prudence, comme avec toutes les sportives d'ailleurs, et de ne pas tenter le diable même si tout semble bien se passer, car un décrochage avec un tel poids et une telle largeur de pneus va demander une belle dextérité doublée d'une non moins belle largeur de route sans personne en face (ça fait beaucoup de conditions, non ?) !

 

Puisqu'il faut bien passer aux choses qui fâchent, il convient de parler consommation… Elle est importante, mais comment pourrait-il en être autrement, avec de telles prestations et au regard de la masse à déplacer ? Alors, les 35 à 40 litres en tapant à fond, les 20 litres aux 100 km en ville, les 15 litres si ça roule un peu mieux, et finalement les 12 litres si on peut rouler à 80 km/h et rester tranquille ne sont pas si exagérés. Tablons plutôt en moyenne à 16 litres aux 100 km en campagne, en ne s'économisant pas. Evidemment, avec seulement 61 litres du précieux liquide dans le réservoir, on ne va pas très loin : l'autonomie indiquée au tableau de bord est souvent de 250 kilomètres après avoir fait le plein. Le calcul doit sûrement tenir compte des "runs" sauvages précédemment effectués…

 

Pour finir sur une bonne note, quelques "gadgets" finalement bien utiles pour libérer l'esprit font maintenant leur apparition et sont intégrés à la Mustang, comme le dispositif anticollision et d'alerte de maintien des distances de sécurité (paramétrables), couplé au régulateur de vitesse adaptif qui réduit la vitesse si le prédécesseur est trop près, et qui active même les freins si nécessaire. Egalement, il y a un système de prévention de collision avec détection de piétons et un système de maintien dans la voie (déconnectable car pas très adapté en dehors des autoroutes).

Et en conclusion ? Un seul mot : SUPERLATIVE !

 

Alors oui, il m'a été impossible de faire court sur cet article puisque je suis littéralement tombé sous le charme vénéneux de cette belle Mustang, sixième du nom de la célèbre "pony car". Car son ramage se rapporte à son plumage. Qui eut cru qu'une telle voiture, américaine donc, puisse chanter et danser outrageusement comme elle le fait sur le sol européen ? Pas moi, qui pensais à tort que les V8 d'outre-Atlantique étaient de simples gros poumons, que leur surpoids les handicaperait, et qu’ils seraient incapables de distiller autre chose que du rêve. Eh bien grave erreur. Cette Mustang GT, même en version Convertible, est faite du meilleur pour enchanter l'amateur exigeant, celui qui ne se contente pas seulement des paillettes sur les parterres mondains, mais surtout de l'efficacité et du plaisir sur le terrain. Nous avons donc affaire à un véritable outil pour dévorer la route (au sens propre comme figuré), sans avoir la peur au ventre quand un virage saute à la figure. Et avec ça, on dispose aussi d'un vrai confort pour les moments moins sportifs. Elle sait étonnamment faire preuve de douceur comme d'explosivité, et est de ce fait douée d'une vraie polyvalence, qui plus est avec ses quatre places et son généreux coffre. Seule ombre au tableau, sa gloutonnerie, que l'on aura bien du mal à contenir, et une fiscalité française qui fait mal au porte-monnaie : carte grise avec 35 chevaux fiscaux, et malus écologique à 10.500 € (ouch !). Enfin, FORD aurait pu se montrer plus généreux sur la garantie, de seulement deux ans, et fait payer l'extension à cinq ans en limitant à 10.000 ou 20.000 kilomètres par an.

 

Voiture de folie donc, accessible à un prix malgré tout raisonnable (comparé à une PORSCHE 911, la différence prix permet de payer largement l'essence…) et qui permet de goûter à l'esprit "rebelle et sauvage" version US, enfin… le vrai, celui de la période assez courte allant de 1964 à 1974, pas le fade (fake and factice ?) qui a suivi et perduré jusqu'en 2004, lorsque FORD a présenté la cinquième génération de la Mustang. Le GT à moteur V8 a bien sûr notre préférence, pour sa noblesse et ses vocalises tout comme pour son efficacité et sa générosité en sensations. Le choix du cabriolet est un vrai choix d'esthète, doublé d'une bonne dose de bon sens, puisque l'on peut profiter gratuitement du soleil dès qu'il pointe son nez (le décapotage étant hyper rapide), qu'il autorise le cruising sans pareil (imaginez-vous le bras à la portière, cheveux au vent, sur un filet de gaz, au doux son du glou-glou…), et qu'à l'envi, il se dévergonde méchamment, capoté ou non.

 

Alors, n'hésitez pas à rejoindre la nombreuse communauté de "pilote" de Mustang, car le coupé Mustang est le coupé le plus vendu au monde depuis 2015, et comme chacun le sait, "where there's smoke, there's fire" (il n'y a pas de fumée sans feu). Enjoy !

S. BERGER

2018-10-15