KIA Stinger 2.0 T-GDI BVA8 4x2 255 ch GT Line Premium

ESPACE SPORTIVE
  • Ligne très réussie
  • Insonorisation
  • Rondeur d’utilisation
  • Liaisons au sol efficaces
  • Acoustique moteur trop étouffée
  • Coffre moyen
  • Carrosserie exposée
  • Consommation et malus CO2

Prix : 50 400 €

FICHE TECHNIQUE

Moteur

Type Turbo essence injection directe - 16 soupapes - Propulsion - BVA8
Cylindrée 1998 cm³
Puissance maxi 245 ch à 6200 tr/min
Couple maxi 36.00 mkg à 1400.00 tr/min

Dimensions

Longueur 4.83 m
Largeur 1.87 m
Hauteur 1.40 m

Poids

Total 1655 kg

Capacités

Coffre de 406 à 1114 dm³
Réservoir 60 L
Nb de places 5

Performances

Vitesse maxi 233 km/h
0 à 100 km/h 6.30 s

Environnement

Emission CO2 181 g/km

Consommations (L/100km)

Extra-Urbaine 6.40
Urbaine 10.50
Mixte 7.90
Essai 12.70

APAISEMENT

Après l’essai de la version musclée de 366 chevaux issus du V6 bi-turbo, nous vous proposons de prendre connaissance de la version plus sage de 255 chevaux issus du quatre cylindres deux litres turbo. Rondeur, tel est le mot qui caractérise cette "petite" version essence. En effet, elle se veut plus discrète, force tranquille, sans débordement. Avec sa livrée gris céramique, couleur plus technologique, elle pourrait presque passer inaperçue, mais ce serait sans compter sur sa superbe ligne qui rompt avec ce à quoi KIA nous avait habitués dans ce segment. Voyons cela en détail.

Côté ligne

 

La Stinger nous ramène quelques décennies en arrière avec son long capot avant et sa ligne de toit tendue vers l’arrière jusqu’à la cassure de coffre. Pour accentuer son allure dynamique, KIA a greffé divers éléments sur la carrosserie. En premier lieu, les deux inserts noirs à jonc chromé sur le capot laissent penser que la mécanique est plus importante que celle qui s’y trouve en réalité sur ce modèle. Ensuite, et c’est un peu moins visible, deux minis ailerons placés aux extrémités de la prise d’air basse avant, laissent penser à des déviateurs de flux pour refroidir quelques éléments de la mécanique. Plus encore aux extrémités extérieures du pare-chocs, deux inserts en plastique noir jouent le rôle d’écopes de ventilation de train avant.

 

En passant sur le flanc de l’auto, un insert joue le rôle d’écope d’extraction juste avant la porte du conducteur. Si le passage de roue arrière n’a pas d’écope d’entrée d’air, il a droit à son écope d’extraction qui vient compléter le tableau. Mais le plus beau reste encore à venir. La poupe arbore quatre sorties d’échappement oblongues chromées qui, là encore, laissent penser à un autre type de motorisation. KIA joue néanmoins le jeu jusqu’au bout, puisque les quatre conduits sont raccordés via une ligne d’échappement "4 en 1 en 2 en 4", plaisir du technicien, rare de nos jours. Entre ces sorties d’échappement prend place un extracteur noir brillant qui met la dernière note à l’ensemble. Vous l’avez compris, la Stinger arbore les mêmes éléments de customisation, quelle que soit sa motorisation essence. Il n’en reste pas moins que l’identité KIA est bien là avec la calandre typique de la marque. Au niveau du toit, la première partie, après le pare-brise, est en verre et de belle dimension. Ceci étant, l’ouverture reste celle d’un classique toit ouvrant, et non d’un toit panoramique. Dernière touche, les rétroviseurs extérieurs à coques "chrome fumé" sont du plus bel effet. Seule ombre : l’absence de protections latérales, la Stinger n’est pas vraiment faite pour les parkings étroits.

 

Côté "cosy"

 

A l’ouverture de la porte, sans besoin d’utiliser la télécommande, la première perception est mitigée. En effet, tout est bien rangé, à sa place, et je n’arrive pas à déterminer si je vais m’installer dans une sportive ou dans une voiture de luxe. La Stinger étant badgée GT, elle se doit de tenir compte des deux aspects dans sa conception et dans sa réalisation. Néanmoins, plusieurs détails ont capté mon attention : en premier lieu, la livrée rouge des aménagements en cuir, que ce soit au niveau des panneaux de portes ou des sièges. Ce n’est pas la première fois qu’une coréenne capte ma vision de cette manière-là, et je dois dire que je continue à m’y laisser prendre avec bonheur. Justement, en regardant les panneaux de portes, apparaissent un, puis deux, puis trois haut-parleurs. Ouvrant la porte arrière par curiosité, même constat. Une grille au sol entre la bordure du siège avant et le longeron m’intrigue. Vérification faite, il s’agit là d’un caisson de basse. Au final, la Stinger ne contient pas moins de quinze haut-parleurs ! Le quinzième prend place sur la planche de bord derrière l’écran média.

 

Tous les sièges sont chauffants, à l’avant comme à l’arrière. En revanche, seuls les sièges avant sont ventilés via un cuir micro-perforé. Si ces derniers sont à réglages électriques, seul le siège conducteur est à mémoire et longueur d’assise réglable. Côté maintien, les quatre assises présentent une ergonomie tournée vers le maintien des passagers accueillis. Bien que la KIA soit homologuée en cinq places, il ne fait pas bon être le cinquième passager. L’assise est relevée sans maintien, le dossier intègre l’accoudoir basculant, sans oublier que les passagers latéraux se retrouveront décalés par rapport à l’empreinte qui leur est nominalement dévolue.

 

Côté équipements, je dois avouer ne pas avoir eu le temps d’utiliser tout ce qui est proposé. Pèle mêle, j’ai apprécié les réglages électriques du volant, les différents modes de conduite, même si je n’ai pas compris à quoi servait le mode Smart (bleu), ni même activé le mode Sport+. Les différentes possibilités de ventilation sont appréciables, sachant que les passagers arrière disposent de diffuseurs d’air. Les systèmes d’alerte anticollision sont présents avec la détection avant et arrière de piétons ou trafic, la surveillance des angles morts, etc... Côté média, hors diffusion du son évoquée plus haut, la Stinger présente une offre pléthorique, à découvrir intuitivement ou via la documentation (bien épaisse).

 

Sous le capot moteur, tout est bien rangé et les protections en plastique renforcent cette impression. A noter que les deux barres de renfort / absorption reliant la traverse avant aux passages de roue ne passent pas inaperçues ! Alors, bien sûr, notre modèle étant équipé du petit quatre cylindre installé en position longitudinale, la plus centrale possible donc proche du tablier d’habitacle, il apparaît une zone vide entre le système de refroidissement et les courroies d’accessoires du bloc moteur. Le V6 ne doit pas présenter cette particularité, me semble-t-il. S’il est besoin de le préciser, la distribution moteur s’opère via une chaîne. Les compartiments électriques et système de freinage sont bien séparés et protégés. L’ouverture du coffre se fait grâce à un hayon ; c’est un bon point qui apporte un accès aisé. La surface est importante, mais la hauteur sous tablette reste limitée, et le volume dépasse à peine les 400 dm3. Seuls les dossiers sont rabattables sans pour autant donner un plancher plat. Dans cette configuration, le volume dépasse tout de même 1,1 m3. C’est évident : la Stinger n’est pas un déménageur, mais peut à l’occasion héberger un colis de grande taille. Sous le plancher de coffre, point de roue de secours, ni même de galette. Le compartiment mis à jour est de faible hauteur et contient le kit de réparation et celui de sécurité, d’ailleurs son faible volume ne lui permettrait pas de placer une roue de secours. Il cache un second volume contenant la batterie. Eh oui, celle-ci ne se situe pas sous le capot.

 

Présentation routière

 

Avant de prendre la route, faisons le point sur les trains roulants. A l’avant, la Stinger est équipée d'un train de type Mac Pherson avec amortisseur à gaz. Point particulier, pas de triangle inférieur mais deux biellettes indépendantes fixées sur le moyeu chacune via sa propre rotule. A l’arrière, un ensemble support des demi-trains multibras à cinq éléments, dont deux sont réglables, permet d’obtenir un ajustement précis du train arrière. Le berceau support reçoit également le couple conique de transmission, réduisant l’empilage des jeux et mouvements entre les divers éléments de transmission et liaison au sol. La Stinger possède un carénage de dessous de caisse qui part du pare-chocs avant jusqu’au bout de la boîte de vitesses, recouvre le plancher de part et d’autre du tunnel central et se termine en deux éléments protégeant les biellettes principales du train multibras. Un travail sérieux.

 

Maintenant, place à la route. Au démarrage du moteur, petite déception : la sonorité n’a d’égale que son faible niveau, pas même un petit soupir rauque, aussi faible soit-il. Pendant la montée en température du moteur, on en profite pour régler tous les éléments de conduite (siège, rétroviseurs, volant) : tout se positionne facilement. Les passagers sont également bien installés. Cependant, l’accès aux places arrière nécessite de bien baisser la tête sous peine de venir heurter le pavillon. La prise en mains est aisée et la boîte à huit rapports est douce et réactive. La voiture est bien guidée et la liaison à la route d’un bon niveau. Le mode "Comfort" convient très bien. Le mode "Sport" permet de mieux exploiter les capacités de la voiture. Les accélérations sont franches, les pneus accrochent bien, les relances sont bien aidées par le turbo et les rétrogradages sont plus efficaces en mode manuel. Même si la Stinger est équipée d’un différentiel arrière à glissement limité, sur route mouillée très sinueuse, elle semble joueuse et prête à se comporter comme une vraie propulsion, ce qu’elle est finalement. Ceci dit, les trains encaissent bien la puissance et le couple, et les liaisons à la route jouent bien leur rôle. Le rapport poids/puissance de 6,5 kg/ch est très correct. Si les jantes sont de dix-neuf pouces sur toutes les roues, elles accueillent des pneus de taille différente entre l’avant avec 225/40, et l’arrière avec 255/35. La voiture est bien suspendue et les filtrages d’inégalités sont d’un bon niveau. Le freinage est à la hauteur.

 

Côté sonorité, même en poussant un peu les rapports en mode sport ou manuel, toujours pas de sonorité particulière, même discrète. Finalement c’est la ligne qui n’est pas discrète, à voir les personnes intéressées par notre Stinger en se demandant qu’elle était cette belle inconnue. Le silence de fonctionnement permet d’apprécier la qualité du système audio et de ses haut-parleurs, signés par une grande marque. L’affichage tête haute est bienvenu. En revanche, son orientation ne couvre pas toutes les possibilités de position de conduite. La vision de trois quarts arrière est un peu tronquée, mais pas de surprise en conduite, l’assistance d’angle mort dans les rétroviseurs joue son rôle. En manœuvre, la détection de trafic et la caméra de recul aident bien également, mais rester vigilant reste de mise. De nuit, les projecteurs sont directionnels et l’éclairage est d’un très bon niveau. Lors des essais, la partie route a représenté environ 30% des trajets réalisés. Notre essai a montré une consommation moyenne de 12,7 l/100 km, ce qui paraît relativement élevé, comparé aux données constructeurs, certes toujours optimistes. De plus, avec 181 g/km d'émission de CO2, la Stinger sera pénalisée à l'achat par un malus de 7.613 € en 2019.

La KIA Stinger est une très belle voiture, qui permet de rouler différent. Personnellement, je préfèrerais avoir la possibilité de choisir entre un mode de propulsion aux roues arrière ou intégrale. La version deux litres semble vouée à la propulsion uniquement et la version V6 à la transmission intégrale uniquement. Elle prend de toute façon soin de quatre occupants. La consommation est un peu élevée, le niveau de CO2 également, gare au budget. Sa prise en mains et sa conduite sont aisées, sa mécanique est souple et ronde. Elle représente un bon compromis face à la version V6, la sportivité en moins. Ceci étant, eu égard à la place donnée aujourd’hui sur la route à nos véhicules, cette version est largement suffisante.

Jacques FORGE

2018-11-01