LEXUS UX 250h F-Sport 184 ch 2WD

ESPACE Crossover
  • Véhicule atypique
  • Niveau d’équipements
  • Consommation maîtrisée
  • Coffre trop petit
  • Habitabilité moyenne
  • Carrosserie exposée

Prix : 46 490 €

FICHE TECHNIQUE

Moteur

Type Essence 4 cylindres 16 Soupapes 152 ch/18,6 mkg + Electrique 109 ch/19,8 mkg - Traction - E-CVT (variation continue à pilotage électronique)
Cylindrée 1987 cm³
Puissance maxi 184 ch à 0 tr/min
Couple maxi 0.00 mkg à 0.00 tr/min

Dimensions

Longueur 4.50 m
Largeur 1.84 m
Hauteur 1.54 m

Poids

Total 1620 kg

Capacités

Coffre de 265 à 265 dm³
Réservoir 43 L
Nb de places 5

Performances

Vitesse maxi 177 km/h
0 à 100 km/h 8.50 s

Environnement

Emission CO2 97 g/km

Consommations (L/100km)

Extra-Urbaine 4.40
Urbaine 3.90
Mixte 4.30
Essai 5.50

ORIGINAL ET INCLASSABLE

Selon la perception qu’on s’en fait, le LEXUS UX apparaît tantôt comme un SUV compact, tantôt comme un crossover urbain. Il est quelque peu surélevé, mais pas trop. Quoi qu’il en soit, il trouvera preneur avec les indécis qui ne veulent plus descendre dans leur berline sans pour autant se hisser dans certains SUV. A côté de cela, c’est bien d’un LEXUS qu’il s’agit, avec un air de famille affirmé, et manga à souhait côté design. Vu de ma fenêtre, LEXUS se caractérise plus par ses motorisations hybrides que par son côté premium, ce qui n’est pas dévalorisant, loin de là.

Look agressif

Avec notre modèle d’essai, en finition F-Sport, LEXUS complète la ligne tendue du modèle de base par des notes sportives, avec sa calandre noire ajourée et démesurée, ses optiques tri-LED, ses jantes de dix-huit pouces et son large becquet de hayon. La face annonce clairement l’objectif, avec cette ouverture noire béante prête à dévorer tout ce qui se trouve sur son chemin. Au-delà de la technologie tri-LED, le regard de l’UX 250h est acéré avec ses optiques coupées en deux par une diagonale nettement perceptible. De profil, le côté imposant l’emporte sur la fluidité, avec cette ceinture de caisse très haute, les passages de roues soulignés d’un insert plastique asymétrique, et l’absence de vitre de custode entre la porte arrière et le hayon. Une estafilade horizontale au niveau des portes aurait peut être cassé cette perception massive, et protégé la carrosserie.

Côté poupe, le dessin est plus discutable, et il a fallu jouer avec les transversales et les différents matériaux pour alléger la ligne. Il est vrai que la porte de coffre ne descend pas très bas et l’imposante traverse de couleur carrosserie qui annonce le pare-chocs a du mal à être couverte en son centre par la plaque d’immatriculation sur toute sa hauteur. Le bandeau des feux est très original et combine deux objectifs. Le premier est d’alléger bien sûr le panneau arrière en le traversant de gauche à droite en se rétrécissant au centre. Le second mérite de s’y intéresser, car il se place au niveau du retour longitudinal des feux, en partie haute. Eh oui, nous avons un instant l’impression de capter un clin d’œil aux années cinquante avec les petits ailerons formés par les hauts de ces blocs de feux flanqués aux extrémités de chaque côté de la voiture, très bel exercice et réussi qui plus est ! Bien sûr, la vue d’ensemble au niveau du coffre n’évoque plus l’agressivité mais plutôt la force tranquille. Ainsi présenté, l’UX 250h apparaît plus comme une berline bodybuildée que comme un SUV à mes yeux. La couleur ocre coraline lui sied à merveille et apporte une bonne dose de chaleur dans cet environnement automobile encore trop peuplé de dégradés de noir vers le blanc.

 

Côté salon

Si la berline est bodybuildée, elle doit offrir plus de volume d’accueil pour ses passagers, non ? Voyons cela. A l’ouverture de la porte, la perception première ne va pas vers la notion d’espace, mais plutôt dans la direction du cocooning. Le conducteur est accueilli dans un espace contenu, et la perception de la console centrale relativement haute, qui barre le chemin vers la porte opposée, est marquée. Le siège conducteur, dans cette finition F-Sport, est très accueillant, tant au niveau des matériaux qu’au niveau des formes. Il est aisé d’y prendre place et de trouver ses réglages à l’aide des commandes électriques. Il en va de même avec le volant qui vient se placer comme vous le souhaitez après quelques manipulations de la commande électrique multiaxiale.

L’afficheur derrière le volant offre deux configurations de présentation, l’une avec un gros compte-tours rond au centre intégrant un afficheur de vitesse digital et les informations de l’ordinateur de bord au-dessous. Autour, à l’extérieur, prennent place les jauges, totalisateurs et autres informations. La seconde présentation s’obtient en agissant sur une commande dédiée, sur le volant. Le gros compte-tours se déplace vers la droite, l’afficheur de vitesse digital reste à l’intérieur, mais les informations de l’ordinateur de bord migrent à l’extérieur sur le côté. Au-dessus prennent place les totalisateurs et au-dessous les jauges. L’écran multimédia, disponible sur notre véhicule en dimension 10,3 pouces, est bien situé au sommet de la planche de bord, ce qui permet de le consulter facilement en ne quittant la route que d’un œil. Il peut être commandé via un pavé tactile disposé sur la console centrale, dont l’utilisation demande un peu d’entraînement. Les multiples possibilités du système média sont à paramétrer à l’arrêt comme il se doit.

Le passager avant n’est pas tout à fait traité avec le même niveau de soin. Il ne bénéficie pas du réglage lombaire. En revanche, il peut verrouiller les portes depuis sa place, ayant une commande sur le panneau de porte. A l’arrière, la banquette offre une ergonomie relativement plate, avec une assise centrale plus haute, mais assez large. Le dossier étant équipé au centre d’un accoudoir mobile, le confort s’en ressent. Mais ceci est habituel, les constructeurs n’accordant que peu d’importance à cela, même s’ils n’oublient pas de faire homologuer leurs véhicules avec cinq places assises. Les deux places latérales sont équipées de fixation Isofix, en cas de besoin. Côté rangement, point de bac de portière, seul le dossier du siège passager avant offre une poche de rangement. Pour l’accueil familial, passez votre chemin, l’UX250h est destiné à deux personnes, les occupants arrière doivent constituer l’exception.

Côté coffre, le volume (265 litres) est insuffisant et l’aménagement peu optimisé. Un panneau horizontal permet d’obtenir un plancher plat avec le seuil et les dossiers rabattus sur les assises. Sous ce panneau, un coffre amovible accueille des objets moins volumineux. Et au-dessous, on y trouve quelques outils de secours. Mieux vaut ne pas avoir de besoin de secours en partant avec ses bagages, car le temps d’accéder aux outils peut s’avérer long, donc dangereux lorsqu’on est stoppé en bordure de voie. Dernier détail, le cache-bagages est souple et ne peut pas accueillir d’objets lourds, manteau ou vestes, à réserver à la banquette arrière donc. Au niveau des matériaux, en revanche, l’UX 250h présente bien, sans toutefois décrocher le sans faute. Mais en utilisation normale, les matériaux visibles étant les plus nobles, le bilan est bon. Au final, concernant l’intérieur, ce LEXUS tient son rang.  

 

Prestation routière

Comme pour tout hybride, le départ s’opère moteur coupé, avec le voyant "READY" allumé, sauf si l’on attend un peu entre la mise en route et le départ. Donc le silence est de mise. La mise en route automatique du moteur thermique apporte peu de niveau sonore supplémentaire, sauf en cas de forte accélération, boîte CVT oblige. A noter ici que la gestion électronique limite les envolées de régime moteur, en jouant avec les paramètres couple/puissance pour utiliser la transmission à train épicycloïdal au plus juste besoin. Comme pressenti plus haut, il est plus aisé de regarder l’affichage tête haute et l’écran média sans bouger la tête que d’avoir à regarder le combiné derrière le volant.

Côté conduite, l’UX 250h correspond plutôt à un comportement coulé, même si les fonctions sport et sport+ sont disponibles. Elles ne sont pas inutiles, aidant pour quelques situations nécessitant de s’assurer le service de toute la cavalerie sans délai. La vélocité annoncée sur le papier pour accélérer de 0 à 100 km/h (8,5 secondes) n’est pas ressentie à bord. Les trains roulants assurent un bon guidage, un bon confort et un bon filtrage. A noter le train arrière à bras multiples, ici au nombre de quatre, technologie restant un cran au-dessus par rapport aux essieux en H, pourvu que l’ensemble soit bien réglé. La vision vers l’extérieur est quelque peu tronquée, la ceinture de caisse étant haute et l’espace vitré peu important, surtout vers l’arrière latéral. LEXUS a pensé à équiper son UX de systèmes de détection et caméras périmètriques, mais cela ne remplace pas totalement la perception directe. La carrosserie est exposée, n’étant pas pourvue de protections latérales au niveau des portières. Les manœuvres de recul ou de stationnement demandent donc une attention particulière. En conduite de nuit, le combiné tri-LED assure bien son rôle, que ce soit pour les faisceaux de croisement ou de route. Pour finir, un constat qui tend à se développer : sous la voiture, l’ensemble des éléments est bien caréné, les assemblages sont de bonne facture. Un petit bémol tout de même, la patte de maintien de la biellette d’assiette sur le bras inférieur arrière gauche n’est pas très rigide, ce qui peut générer une déviation de la fonction dans le temps. Cette fonction intervient dans la correction automatique de hauteur des phares en fonction de la charge.

L'UX 250h F-Sport tient sa place dans la gamme LEXUS, ainsi que face à la concurrence, hors prise en compte de l’hybridation. Sans être un véhicule exceptionnel, il regroupe le savoir-faire LEXUS dans un véhicule compact, un peu surélevé et cossu. Les fidèles de la marque y retrouveront leurs codes. Le tarif peut paraître un peu élevé, avec pratiquement 46.000 € sans pack, ni option, mais il y a peu de concurrence en hybride sur ce segment ayant l’expérience du groupe TOYOTA sur le sujet. La course au gain de consommation stagne quelque peu, ne sortant pas de la fourchette des cinq à six litres pour cent kilomètres en utilisation réelle, ce qui est quand même appréciable. Il reste qu’avec sept chevaux fiscaux, le tarif de carte grise est très maîtrisé. 

Jacques FORGE

2019-07-01