VOLKSWAGEN Golf GT 1.4 TSI

ESPACE COMPACTE
  • Présence du couple
  • Finition GT
  • Consommations moins intéressantes que celles d'un TDI

Prix : de 25 500 € à 26 210 €

FICHE TECHNIQUE

Moteur

Type 4 cylindres - 16 soupapes injection directe essence, compresseur et turbocompresseur
Cylindrée 1390 cm³
Puissance maxi 170 ch à 6000 tr/min
Couple maxi 24.50 mkg à 1750.00 tr/min

Dimensions

Longueur 4.20 m
Largeur 1.76 m
Hauteur 1.49 m

Poids

Total 0 kg

Capacités

Coffre de 275 à 1230 dm³
Réservoir 60 L
Nb de places 5

Performances

Vitesse maxi 220 km/h
0 à 100 km/h 7.90 s

Environnement

Emission CO2 0 g/km

Consommations (L/100km)

Extra-Urbaine 5.90
Urbaine 9.60
Mixte 7.20
Essai 0.00

Le Super attractif

Que ceux, dans l'assistance, qui roulent en diesel lèvent la main. Quasiment tous les doigts seront pointés vers le haut. Evidemment, le gazole a plusieurs vertus : son prix, sa pêche et sa faible émission de CO2. Malgré cet engouement compréhensible vers les TDI, VW a exploité une voie utilisant le supercarburant, afin de le rendre aussi attrayant que le gazole, enfin presque… Cela donne un étonnant et inédit petit moteur qui est capable de performances alléchantes tout en restant respectueux des futures normes d'environnement naturellement plus sévères.

Petit mais costaud

La recette est simple sur le papier. Pour réduire les émissions de CO2, il vaut mieux réduire la cylindrée. Et pour compenser le manque de puissance du petit moteur, on le dope avec un compresseur et un turbo qui se complètent ou s'associent pour transformer l'engin en une bête capable de délivrer 170 chevaux. Vous avez bien lu, le 1.4 FSI de départ, à injection directe, "booste" autant qu'un gros TDI. Baptisé TSI ou "Twincharger", le moteur évoque par cet anglicisme sa double suralimentation. Le 1.4 16V de départ a troqué l'alliage léger de sa structure pour de la fonte grise plus résistante aux pressions deux fois plus élevées que dans un moteur essence classique. Un tel rendement ne doit pas se faire au détriment de la solidité du bloc. Le moteur est donc équipé de deux étages de suralimentation. Le premier, le compresseur, placé en amont, agit en deçà de 3.500 tr/mn. Un papillon "by pass" dirige l'air frais vers ses aubes si le calculateur a déduit des paramètres de conduite le besoin en puissance. Le compresseur est constitué de deux rotors trilobés entraînés électromagnétiquement. Au-delà de 3.500 tr/mn, l'air va directement vers le turbo comme un classique moteur turbo. Sur une plage intermédiaire située environ entre 2.400 et 3.500 tr/mn, les deux unités fonctionnent ensemble, le compresseur agissant toujours en tant qu'aide au turbo. Le TSI arrive très bien à toiser un TDI. Il est associé à une boîte mécanique à six rapports, la boîte robotisée DSG sera également proposée mais dans un deuxième temps, avant la fin de l'année. Il n'y a pas photo, le sifflement du compresseur et du turbo renseignent les oreilles des occupants pour rappeler que le petit moteur use de toutes ses aides pour accélérer la Golf. Et là, on est "scotché" par l'énergie de la Golf ; c'est tout simplement impressionnant de pouvoir relancer la voiture, même en sixième, de dépasser rapidement ou de repartir promptement. Le TSI ne semble pas souffrir des sollicitations que peut demander le sadique conducteur. La courbe de couple est plate, permettant de bénéficier du maximum de 1.750 à 4.500 tr/mn. Le conducteur récupère même plus de 80% du couple depuis 1.200 tr/mn et jusqu'à 6.000 tr/mn. Les caractéristiques sont quasi démoniaques, ce qui lui vaut bien sa désignation de presque GTI (la GTI est équipée d'un 2.0 16V turbo de 200 chevaux). Sur autoroute, sixième bien engagée, régulateur activé pour frustrer les jumelles et autres radars fixes qui fleurissent tout au long des chemins, la Golf TSI est souveraine et enroule les kilomètres sans rechigner. L'ordinateur de bord (en série) affiche une consommation moyenne d'un peu plus de sept litres aux cent kilomètres, qui, bien que la valeur paraisse faible, risque de ne pas concurrencer la sobriété d'un TDI (l'aiguille de la jauge a tendance à se rapprocher assez vite du zéro). Les émissions de CO2 ont chuté, c'était tout de même un des buts de départ. Le TSI est associé à la finition GT qui se situe entre le niveau "Sport" qu'elle reprend et la GTI. Elle a donc les caractères sportifs mais ceux-ci sont plus sobres. La calandre est spécifique avec une échancrure en V sans pour autant avoir la forme du "single frame" de la GTI. Le monogramme GT est d'ailleurs situé en bonne place, au coin de la calandre et sur le hayon, mais en revanche, aucun logo TSI n'est ajouté. La double sortie d'échappement, la suspension abaissée de 15 millimètres et les jantes spécifiques de 17 pouces en alliage constituent les signes distinctifs de la GT. A l'intérieur, la plus grande particularité de la TSI se reconnaît par le troc de la température de liquide de refroidissement par un indicateur de suralimentation estampillée "boost". En fait, il s'agit plus d'un artifice puisque sa seule finalité est de renseigner le conducteur quand le compresseur ou le turbo ou les deux sont sollicités. En gros, il n'en a que faire, le sifflement et surtout la puissance sont des signes imparables. Les équipements de série sont ciblés haut de gamme puisqu'à la sellerie spécifique, s'ajoutent le pack luminosité (essuie-glaces, feux à allumage et rétroviseur intérieur automatiques et extinction anticipée ou retardée des feux). La GT TSI bénéficie de la climatisation automatique "Climatronic" et d'un régulateur de vitesse. A la rubrique finance, le prix de la TSI est 2.500 Euros moins cher qu'une TDI. D'ailleurs la finition GT va bientôt abriter une version du 2.0 TDI affichant la même puissance de 170 chevaux que le TSI.

Le moteur essence qui se voulait aussi puissant qu'un diesel

Le TSI arrive très bien à toiser un TDI. Il est associé à une boîte mécanique à six rapports, la boîte robotisée DSG sera également proposée mais dans un deuxième temps, avant la fin de l'année. Il n'y a pas photo, le sifflement du compresseur et du turbo renseignent les oreilles des occupants pour rappeler que le petit moteur use de toutes ses aides pour accélérer la Golf. Et là, on est "scotché" par l'énergie de la Golf ; c'est tout simplement impressionnant de pouvoir relancer la voiture, même en sixième, de dépasser rapidement ou de repartir promptement. Le TSI ne semble pas souffrir des sollicitations que peut demander le sadique conducteur. La courbe de couple est plate, permettant de bénéficier du maximum de 1.750 à 4.500 tr/mn. Le conducteur récupère même plus de 80% du couple depuis 1.200 tr/mn et jusqu'à 6.000 tr/mn. Les caractéristiques sont quasi démoniaques, ce qui lui vaut bien sa désignation de presque GTI (la GTI est équipée d'un 2.0 16V turbo de 200 chevaux). Sur autoroute, sixième bien engagée, régulateur activé pour frustrer les jumelles et autres radars fixes qui fleurissent tout au long des chemins, la Golf TSI est souveraine et enroule les kilomètres sans rechigner. L'ordinateur de bord (en série) affiche une consommation moyenne d'un peu plus de sept litres aux cent kilomètres, qui, bien que la valeur paraisse faible, risque de ne pas concurrencer la sobriété d'un TDI (l'aiguille de la jauge a tendance à se rapprocher assez vite du zéro). Les émissions de CO2 ont chuté, c'était tout de même un des buts de départ.

GT + TSI = GTI ?

Le TSI est associé à la finition GT qui se situe entre le niveau "Sport" qu'elle reprend et la GTI. Elle a donc les caractères sportifs mais ceux-ci sont plus sobres. La calandre est spécifique avec une échancrure en V sans pour autant avoir la forme du "single frame" de la GTI. Le monogramme GT est d'ailleurs situé en bonne place, au coin de la calandre et sur le hayon, mais en revanche, aucun logo TSI n'est ajouté. La double sortie d'échappement, la suspension abaissée de 15 millimètres et les jantes spécifiques de 17 pouces en alliage constituent les signes distinctifs de la GT. A l'intérieur, la plus grande particularité de la TSI se reconnaît par le troc de la température de liquide de refroidissement par un indicateur de suralimentation estampillée "boost". En fait, il s'agit plus d'un artifice puisque sa seule finalité est de renseigner le conducteur quand le compresseur ou le turbo ou les deux sont sollicités. En gros, il n'en a que faire, le sifflement et surtout la puissance sont des signes imparables. Les équipements de série sont ciblés haut de gamme puisqu'à la sellerie spécifique, s'ajoutent le pack luminosité (essuie-glaces, feux à allumage et rétroviseur intérieur automatiques et extinction anticipée ou retardée des feux). La GT TSI bénéficie de la climatisation automatique "Climatronic" et d'un régulateur de vitesse. A la rubrique finance, le prix de la TSI est 2.500 Euros moins cher qu'une TDI. D'ailleurs la finition GT va bientôt abriter une version du 2.0 TDI affichant la même puissance de 170 chevaux que le TSI.

Pour les sceptiques vis-à-vis de la robustesse d'un si petit moteur capable de tant de puissance, VW précise que le TSI a été testé au banc pendant 300.000 kilomètres. Et non seulement, il va faire des petits puisqu'une version de 140 chevaux est annoncée, version qui équipera d'autres modèles du groupe comme le Touran et la Golf Plus. Ce moteur est tout simplement époustouflant tant son souffle justement garantit d'excellentes performances à la Golf GT sans se douter une seconde que la cylindrée est aussi faible.

Philippe NIOLLET

2006-05-07