HONDA Accord Berline & Break

ESPACE NOUVEAUTES

Prix : de 26 300 € à 40 400 €

FICHE TECHNIQUE

Moteur

Type 4 cylindres en ligne - 16 soupapes turbo diesel injection directe rampe commune
Cylindrée 2199 cm³
Puissance maxi 150 ch à 4000 tr/min
Couple maxi 35.70 mkg à 2000.00 tr/min

Dimensions

Longueur 4.74 m
Largeur 1.84 m
Hauteur 1.47 m

Poids

Total 1559 kg

Capacités

Coffre de 395 à 673 dm³
Réservoir 70 L
Nb de places 5

Performances

Vitesse maxi 207 km/h
0 à 100 km/h 9.80 s

Environnement

Emission CO2 0 g/km

Consommations (L/100km)

Extra-Urbaine 4.90
Urbaine 7.50
Mixte 5.90
Essai 0.00

Le huitième tour

Il y a des dynasties automobiles qui perdurent depuis des décennies. La HONDA Accord en fait partie, égrenant ses générations depuis 1977 et entretenant un certain état d'esprit inter générations. Pour cette huitième lignée, entièrement nouvelle, HONDA a donc conservé le nom plutôt que de le casser à la manière de TOYOTA ou OPEL. On a découvert cette génération d'Accord au dernier salon de Genève, génération qui se distingue par une particularité sur laquelle on reviendra : le break veut séduire autant sinon plus que la berline…

Tourer

D'ailleurs, le break prend une dénomination spécifique qu'elle partage avec CITROËN (pour sa C5) : Tourer. L'immense break aux formes arrière très parallélépipédiques de la septième Accord n'avait pas terriblement plu en dépit d'un très beau volume intérieur, HONDA a revu sa copie en traitant le style de façon moins utilitaire. La jurisprudence PEUGEOT 407 SW a été appliquée : faisons un break plus séduisant même s'il n'est pas aussi logeable. Le Tourer Accord suit cette voie, d'autant plus que ce segment D des grandes berlines perd de sa morosité en termes de vente que grâce à l'engouement pour les breaks. Le résultat est efficace, le Tourer affiche une ligne avec une haute ceinture de caisse et un hayon assez incliné, marqué par des larges feux et surtout, préoccupation première, un seuil de chargement abaissé. La face avant (et environ 60% d'éléments au total) est commune à celle de la berline. Pas de doute, on a bien à faire à une Accord, par sa filiation à la génération précédente. La calandre est large et bardée de lames de chrome et les optiques ont conservé le style anguleux de la version précédente. Selon la stratégie AUDI, l'évolution doit se faire en douceur pour ne pas dépayser les amateurs et ne pas frustrer les possesseurs de la devancière. C'est sûrement pourquoi la berline a moins évolué en style que le break, avec ce profil très anguleux d'un logo à l'autre. Doublé payant pour HONDA : la berline reste dans le style et le break s'est nettement embelli (au point que la berline pourrait en pâtir, même si HONDA prévoit un mix de vente de 55 / 45 en faveur de celle-ci). HONDA compte bien, lui aussi, attaquer quelques tenants du titre à tendance Premium ou "qualité supérieure". Ne cherchez pas, ils sont tous en Allemagne. Il faut aussi séduire en dépit d'un concurrent possible, MAZDA, qui vient, lui aussi, de sortir berline et break 6, et dont le style et la philosophie ont quelque chose de commun avec notre Accord. HONDA a soigné sa copie automobile par tous les côtés : l'écologie, les équipements de série et surtout la sécurité. Pour ce qui concerne l'espace intérieur, la qualité est au rendez-vous avec même une surenchère dans les différents matériaux recouvrant la planche de bord. Sans atteindre le côté futuriste de la Civic, elle déploie quelques tourments de style et surtout une multitude de plastiques de différents grains et couleurs. L'écran central gagne en lisibilité, bien intégré au centre supérieur de la console. Le volant ultra multi fonctions est réglable dans les deux directions. Il contient toutes les commandes des deux côtés et sur deux rangées ! Il faut préciser que la version essayée dispose du nouveau dispositif de sécurité HONDA qui ajoute quelques boutons supplémentaires de commande au volant. Sur la lancée du CRV, le programme s'appelle ADAS (acronyme anglais qui se traduit par système avancé d'assistance au conducteur). Il s'agit d'un kit de sécurité active qui combine trois dispositifs d'aide, on précise bien que c'est une aide, autrement dit que le système ne fait pas tout à la place du conducteur. Ces dispositifs sont une alarme de franchissement de ligne (LKAS), un régulateur de vitesse adaptatif (ACC) et un système de préparation à la collision (CMBS). Dans le premier cas, quand le système est sur "on" et qu'il reconnaît les lignes blanches de la route (matérialisées par un pictogramme au compteur), non seulement, il prévient en cas de franchissement de ligne par une alarme sonore et visuelle, mais il corrige la direction. On sent une légère action sur le volant d'où son côté actif par rapport à une "simple" alerte déjà mise en pratique par la concurrence (CITROÊN par exemple). Attention, le système n'est actif que sur de grands axes bien matérialisés. Quand il est enclenché, cette surveillance dans la direction peut s'avérer désagréable dans la sensation de conduite et la maîtrise justement de celle-ci. Le régulateur de vitesse adaptatif est, comme son nom l'indique, un régulateur intelligent (matérialisé lui aussi par un pictogramme au compteur quand il est actif) qui est capable de ralentir la vitesse quand on arrive derrière une voiture plus lente. Il peut revenir à la vitesse fixée dès qu'on dépasse le véhicule lent (attention à l'inertie). Enfin, le dernier système, utilisant le régulateur, est en veille permanente (et peut être déconnecté). Son action est de prévenir et de réduire les risques en cas de collision avec la voiture qui précède l'Accord. Selon le temps (de trois à une seconde) séparant ledit véhicule, le CMBS agit de façon sonore et visuelle, puis sur la ceinture de sécurité du conducteur et le freinage. En cas de collision prévisible, il prépare les deux ceintures de sécurité avant en les pré-rétractant et agit de façon plus énergique sur le freinage. Malheureusement, l'action sur le freinage n'est pas au maximum de sa possibilité, laissant, selon HONDA, une possibilité au conducteur. Cette "liberté" n'apparaît plus nécessaire dans un tel cas de figure et on aurait préféré une action maximale encore plus énergique sur les freins Cette huitième génération se devait d'être à la hauteur en termes de consommation et de réduction des émissions. Les moteurs essence et diesel ont évolué et satisfont déjà la norme EuroV applicable en 2009. L'excellent moteur diesel i-CTDi s'est transformé en i-DTEC non pas pour se rapprocher de la désignation des moteurs essence mais parce qu'il est passé à la technologie la plus moderne. En effet, le 2,2 litres adopte une pression d’injection supérieure et des injecteurs piézo-électriques. La puissance passe de 140 à 150 chevaux et le couple, atteint à 2.000 tr/mn, affiche une belle courbe plane, traduisant une présence de ce fameux couple sur une large plage de régimes. En essai, le i-DTEC est toujours aussi agréable en référence à son prédécesseur, avec, toutefois, une présence sonore plus nette (insonorisation moins efficace ?). Côté essence, deux moteurs i-VTEC, nouveaux eux-aussi, complètent l'offre avec un deux litres de 156 chevaux et un très agréable, pour l'avoir testé en boîte automatique, 2,4 litres de 200 chevaux. Cette boîte est d'ailleurs seulement réservée pour l'instant aux moteurs essence. Les trains roulant sont nouveaux eux aussi avec une double triangulation à l'avant. Pour les économies de consommation, l'Accord est équipée d'un signal au compteur indiquant le passage des rapports. Contrairement à la génération précédente, les deux Accord ont le même empattement avec juste quelques centimètres de plus en longueur et en largeur pour la nouvelle. Le Tourer est quasiment aussi long que la berline. Les nouvelles HONDA arriveront en concessions en juin prochain. On note que la gamme comporte six niveaux de finition basés autour des trois désignations "Elegance", "Executive" et "Luxury". Le Tourer coûte 1.300 € de plus que la berline. La politique HONDA est de limiter la liste des options. La finition de base dispose d'un régulateur de vitesse, de jantes en alliage et de la climatisation automatique bi zone. Les systèmes de sécurité ne sont disponibles qu'avec les niveaux supérieurs. Enfin, HONDA garantit ses Accord à trois ans ou 100.000 kilomètres.

Tour de garde

HONDA compte bien, lui aussi, attaquer quelques tenants du titre à tendance Premium ou "qualité supérieure". Ne cherchez pas, ils sont tous en Allemagne. Il faut aussi séduire en dépit d'un concurrent possible, MAZDA, qui vient, lui aussi, de sortir berline et break 6, et dont le style et la philosophie ont quelque chose de commun avec notre Accord. HONDA a soigné sa copie automobile par tous les côtés : l'écologie, les équipements de série et surtout la sécurité. Pour ce qui concerne l'espace intérieur, la qualité est au rendez-vous avec même une surenchère dans les différents matériaux recouvrant la planche de bord. Sans atteindre le côté futuriste de la Civic, elle déploie quelques tourments de style et surtout une multitude de plastiques de différents grains et couleurs. L'écran central gagne en lisibilité, bien intégré au centre supérieur de la console. Le volant ultra multi fonctions est réglable dans les deux directions. Il contient toutes les commandes des deux côtés et sur deux rangées ! Il faut préciser que la version essayée dispose du nouveau dispositif de sécurité HONDA qui ajoute quelques boutons supplémentaires de commande au volant. Sur la lancée du CRV, le programme s'appelle ADAS (acronyme anglais qui se traduit par système avancé d'assistance au conducteur). Il s'agit d'un kit de sécurité active qui combine trois dispositifs d'aide, on précise bien que c'est une aide, autrement dit que le système ne fait pas tout à la place du conducteur. Ces dispositifs sont une alarme de franchissement de ligne (LKAS), un régulateur de vitesse adaptatif (ACC) et un système de préparation à la collision (CMBS). Dans le premier cas, quand le système est sur "on" et qu'il reconnaît les lignes blanches de la route (matérialisées par un pictogramme au compteur), non seulement, il prévient en cas de franchissement de ligne par une alarme sonore et visuelle, mais il corrige la direction. On sent une légère action sur le volant d'où son côté actif par rapport à une "simple" alerte déjà mise en pratique par la concurrence (CITROÊN par exemple). Attention, le système n'est actif que sur de grands axes bien matérialisés. Quand il est enclenché, cette surveillance dans la direction peut s'avérer désagréable dans la sensation de conduite et la maîtrise justement de celle-ci. Le régulateur de vitesse adaptatif est, comme son nom l'indique, un régulateur intelligent (matérialisé lui aussi par un pictogramme au compteur quand il est actif) qui est capable de ralentir la vitesse quand on arrive derrière une voiture plus lente. Il peut revenir à la vitesse fixée dès qu'on dépasse le véhicule lent (attention à l'inertie). Enfin, le dernier système, utilisant le régulateur, est en veille permanente (et peut être déconnecté). Son action est de prévenir et de réduire les risques en cas de collision avec la voiture qui précède l'Accord. Selon le temps (de trois à une seconde) séparant ledit véhicule, le CMBS agit de façon sonore et visuelle, puis sur la ceinture de sécurité du conducteur et le freinage. En cas de collision prévisible, il prépare les deux ceintures de sécurité avant en les pré-rétractant et agit de façon plus énergique sur le freinage. Malheureusement, l'action sur le freinage n'est pas au maximum de sa possibilité, laissant, selon HONDA, une possibilité au conducteur. Cette "liberté" n'apparaît plus nécessaire dans un tel cas de figure et on aurait préféré une action maximale encore plus énergique sur les freins

Tour de chauffe

Cette huitième génération se devait d'être à la hauteur en termes de consommation et de réduction des émissions. Les moteurs essence et diesel ont évolué et satisfont déjà la norme EuroV applicable en 2009. L'excellent moteur diesel i-CTDi s'est transformé en i-DTEC non pas pour se rapprocher de la désignation des moteurs essence mais parce qu'il est passé à la technologie la plus moderne. En effet, le 2,2 litres adopte une pression d’injection supérieure et des injecteurs piézo-électriques. La puissance passe de 140 à 150 chevaux et le couple, atteint à 2.000 tr/mn, affiche une belle courbe plane, traduisant une présence de ce fameux couple sur une large plage de régimes. En essai, le i-DTEC est toujours aussi agréable en référence à son prédécesseur, avec, toutefois, une présence sonore plus nette (insonorisation moins efficace ?). Côté essence, deux moteurs i-VTEC, nouveaux eux-aussi, complètent l'offre avec un deux litres de 156 chevaux et un très agréable, pour l'avoir testé en boîte automatique, 2,4 litres de 200 chevaux. Cette boîte est d'ailleurs seulement réservée pour l'instant aux moteurs essence. Les trains roulant sont nouveaux eux aussi avec une double triangulation à l'avant. Pour les économies de consommation, l'Accord est équipée d'un signal au compteur indiquant le passage des rapports.

Tour d'horizon

Contrairement à la génération précédente, les deux Accord ont le même empattement avec juste quelques centimètres de plus en longueur et en largeur pour la nouvelle. Le Tourer est quasiment aussi long que la berline. Les nouvelles HONDA arriveront en concessions en juin prochain. On note que la gamme comporte six niveaux de finition basés autour des trois désignations "Elegance", "Executive" et "Luxury". Le Tourer coûte 1.300 € de plus que la berline. La politique HONDA est de limiter la liste des options. La finition de base dispose d'un régulateur de vitesse, de jantes en alliage et de la climatisation automatique bi zone. Les systèmes de sécurité ne sont disponibles qu'avec les niveaux supérieurs. Enfin, HONDA garantit ses Accord à trois ans ou 100.000 kilomètres.

HONDA a décidé de monter en gamme pour se rapprocher des "Premium" du segment, principalement allemands. L'arme s'appelle Accord, huitième du nom, et se présente entièrement nouvelle. Les moteurs ont évolué, les suspensions sont inédites et le style, bien que dans l'esprit de la famille, est lui aussi entièrement nouveau. Plus dynamique, il s'exprime très bien dans la carrosserie break, baptisée "Tourer", appelée à grignoter des parts de marché dans ce segment dont la morosité est diminuée grâce aux breaks justement. Le turbo diesel i-DTEC déduit de l'excellent i-CTDi gagne dix chevaux au passage et se montre toujours aussi agréable. Pas de doute, ces Accord présentent une double proposition des plus sérieuses…

Philippe NIOLLET

2008-05-15