CITROEN C4 VTi 120 et THP 150

ESPACE COMPACTE
  • Evolutions mécaniques
  • Consommation en baisse
  • Offre télématique
  • Position du compte-tours
  • Offres BVA peu alléchantes
  • Tarifs option télématique

Prix : 19 700 €

FICHE TECHNIQUE

Moteur

Type 4 cylindres - 16 soupapes Injection directe essence
Cylindrée 1598 cm³
Puissance maxi 152 ch à 5800 tr/min
Couple maxi 24.50 mkg à 1400.00 tr/min

Dimensions

Longueur 4.79 m
Largeur 1.86 m
Hauteur 1.42 m

Poids

Total 1430 kg

Capacités

Coffre de 535 à 0 dm³
Réservoir 70 L
Nb de places 4

Performances

Vitesse maxi 211 km/h
0 à 100 km/h 8.40 s

Environnement

Emission CO2 0 g/km

Consommations (L/100km)

Extra-Urbaine 5.30
Urbaine 9.80
Mixte 6.90
Essai 0.00

Evolution

Face lift aurait pu être le qualificatif de cette nouvelle mouture de la C4. Cependant, le dessin de la carrosserie n’est pas seul concerné et l’évolution la plus importante se situe au niveau des motorisations de la gamme. Côté diesel, le deux litres 138 devient 140 et répond dès maintenant à la future norme Euro V. Côté essence, et c’est l’objet de nos essais, le 1.6 16v 110 fait place au 1.6 16v VTi 120 et le 2.0 16v 143 est remplacé par le 1.6 16v THP 150.

Design et équipements

En premier lieu, la face avant de la C4 voit son design évoluer vers celui du C4 Picasso, en reprenant la grande entrée d’air barrée par le pare-choc noir du monospace. Les formes du capot s’arrondissent et la nervure centrale disparaît au profit de deux nervures latérales. A l’arrière, pas de modification pour la berline, seul le coupé reçoit des feux dont l’intérieur a changé de couleur. A l’intérieur, le compte-tours linéaire a quitté la colonne de direction pour s’intégrer en présentation circulaire à l’afficheur central ; merci à CITROËN pour l’écoute accordée aux clients et aux journalistes sur ce point. Au chapitre des équipements, les jantes en aluminium disponibles apparaissent avec trois nouveaux dessins, l’un en dimension seize pouces, les deux autres en dix-sept pouces. L’offre s’élargit au niveau télématique. En général, les constructeurs proposent une dotation, de série ou en option, a un tarif élevé. Dorénavant, au-delà du système NaviDrive, avec disque dur, appel d’urgence et assistance, CITROËN propose "MyWay". C’est un produit intermédiaire, avec écran couleur de sept pouces au format seize neuvièmes, sans disque dur, avec une cartographie Europe sur carte SD. La radio CD MP3/WMA comprend une connectique RCA dans la boîte à gant pour utilisation de périphériques nomades. Une troisième offre un peu différente arrive sur le marché sous le nom de "USB Box". Elle permettra la connexion d’appareils de type IAP (IPod ou IPhone) ou MTP (Microsoft Plays for Sure). Au niveau des modèles diesel, il faut savoir que les améliorations de consommations présentées sont dues à la monte de pneus à très basse résistance au roulement de marque MICHELIN et disponibles sur jantes de seize pouces uniquement. Pour les deux versions essence, disponibles lors de nos essais, les progrès sont plus marquants. Les mécaniques présentent des solutions techniques optimisées. Pour le VTi 120, beaucoup de travail sur l’admission avec un réglage instantané de la course des soupapes, suivant la demande du conducteur via l’accélérateur. Au travers du même besoin, une autre action s’opère sur le calage des cames d’admission et d’échappement. Ces éléments combinés procurent un meilleur rendement du moteur et l’agrément s’en trouve également amélioré. Si la puissance évolue un peu, le couple voit 90% de sa valeur maximum (160 Nm) disponible sur une plage de 2.500 à 5.750 tr/mn. Dans les faits, en circulation, ce moteur est agréable à utiliser, souple à tous les régimes, mais demande tout de même une montée dans les tours pour s’exprimer pleinement. Dans ces conditions, le niveau sonore augmente mais reste acceptable, voire agréable. La boîte de vitesses manuelle à cinq rapports favorise la conduite coulée. Concernant le THP 150, le tableau est tout autre. Dotée de l’injection directe, d’un turbocompresseur à haute pression dit "Twin Scroll", du calage variable des cames d’admission, mais sans réglage de la course des soupapes, la mécanique fait preuve de punch avec une belle allonge. Pour information, "Twin Scroll" signifie simplement que les conduits d’échappement sont regroupés par paires dans le collecteur. Ce système permet de diminuer le temps de réponse grâce à une meilleure réactivité de la turbine. Comparé au deux litres de 143 chevaux, seuls sept petits chevaux viennent compléter l’attelage. Par contre, côté couple, le niveau maxi de 240 Nm est disponible dès 1.400 tr/mn et jusqu’à 4.000 tr/mn, pour diminuer progressivement jusqu’au régime de puissance maxi établi à 6.000 tr/mn. Il s’en suit une disponibilité continue de type diesel, efficace sur une plage plus longue, ce qui convient à moult styles de conduite différents. La boîte de vitesses à six rapports permet ici de tirer le meilleur parti de la mécanique. Avec ces deux motorisations, les consommations restent raisonnables, se situant entre 6,5 et 7 litres en cycle mixte. La version VTi 120 est neutre face à l’écopastille et la THP 150 écope d’un petit malus, avec leurs boîtes mécaniques. Elles sont annoncées avec boîte automatique à quatre rapports, affublées d’un bilan CO2 nettement moins avantageux. A quand des boîtes automatiques ou pilotées dignes de notre époque sur la gamme CITROËN compacte essence ? Concernant les tarifs, il faudra débourser 19.700 € pour acquérir la berline VTi 120 d’entrée de gamme et 100 € de plus pour son homologue coupé. Pour la THP 150, la berline en finition "Exclusive" est affichée à 24.900 € et le coupé VTS à 23.450 €. A noter la nouvelle version diesel 2.0 HDi 140 FAP berline Exclusive proposée à 25.600 € avec jantes de seize pouces et 25.250€ pour le coupé VTS. La boîte automatique n’est pas associée à la fête puisqu’elle reste accouplée au bloc 2.0 HDi 138 ancienne version.

Nouvelles motorisations

Au niveau des modèles diesel, il faut savoir que les améliorations de consommations présentées sont dues à la monte de pneus à très basse résistance au roulement de marque MICHELIN et disponibles sur jantes de seize pouces uniquement. Pour les deux versions essence, disponibles lors de nos essais, les progrès sont plus marquants. Les mécaniques présentent des solutions techniques optimisées. Pour le VTi 120, beaucoup de travail sur l’admission avec un réglage instantané de la course des soupapes, suivant la demande du conducteur via l’accélérateur. Au travers du même besoin, une autre action s’opère sur le calage des cames d’admission et d’échappement. Ces éléments combinés procurent un meilleur rendement du moteur et l’agrément s’en trouve également amélioré. Si la puissance évolue un peu, le couple voit 90% de sa valeur maximum (160 Nm) disponible sur une plage de 2.500 à 5.750 tr/mn. Dans les faits, en circulation, ce moteur est agréable à utiliser, souple à tous les régimes, mais demande tout de même une montée dans les tours pour s’exprimer pleinement. Dans ces conditions, le niveau sonore augmente mais reste acceptable, voire agréable. La boîte de vitesses manuelle à cinq rapports favorise la conduite coulée. Concernant le THP 150, le tableau est tout autre. Dotée de l’injection directe, d’un turbocompresseur à haute pression dit "Twin Scroll", du calage variable des cames d’admission, mais sans réglage de la course des soupapes, la mécanique fait preuve de punch avec une belle allonge. Pour information, "Twin Scroll" signifie simplement que les conduits d’échappement sont regroupés par paires dans le collecteur. Ce système permet de diminuer le temps de réponse grâce à une meilleure réactivité de la turbine. Comparé au deux litres de 143 chevaux, seuls sept petits chevaux viennent compléter l’attelage. Par contre, côté couple, le niveau maxi de 240 Nm est disponible dès 1.400 tr/mn et jusqu’à 4.000 tr/mn, pour diminuer progressivement jusqu’au régime de puissance maxi établi à 6.000 tr/mn. Il s’en suit une disponibilité continue de type diesel, efficace sur une plage plus longue, ce qui convient à moult styles de conduite différents. La boîte de vitesses à six rapports permet ici de tirer le meilleur parti de la mécanique. Avec ces deux motorisations, les consommations restent raisonnables, se situant entre 6,5 et 7 litres en cycle mixte. La version VTi 120 est neutre face à l’écopastille et la THP 150 écope d’un petit malus, avec leurs boîtes mécaniques. Elles sont annoncées avec boîte automatique à quatre rapports, affublées d’un bilan CO2 nettement moins avantageux. A quand des boîtes automatiques ou pilotées dignes de notre époque sur la gamme CITROËN compacte essence ? Concernant les tarifs, il faudra débourser 19.700 € pour acquérir la berline VTi 120 d’entrée de gamme et 100 € de plus pour son homologue coupé. Pour la THP 150, la berline en finition "Exclusive" est affichée à 24.900 € et le coupé VTS à 23.450 €. A noter la nouvelle version diesel 2.0 HDi 140 FAP berline Exclusive proposée à 25.600 € avec jantes de seize pouces et 25.250€ pour le coupé VTS. La boîte automatique n’est pas associée à la fête puisqu’elle reste accouplée au bloc 2.0 HDi 138 ancienne version.

Au final, les modèles essayés VTi 120 et THP 150 offrent tous deux des personnalités très différentes. La première s’adresse aux fans de moteurs à essence aimant jouer avec les tours et la boîte de vitesses. La seconde conviendra mieux à tous types de public, incluant l’acheteur qui a tourné sa veste il y a quelques années pour s’offrir un diesel et qui, aujourd’hui, souhaite revenir vers l’essence. Ce tableau est très positif en boîte mécanique, et décevant au niveau des transmissions automatiques proposées, alors que CITROËN possède une boîte pilotée et une BVA6 en magasin et que la concurrence dispose de produits forts intéressants sur ce segment.

Jacques FORGE

2008-10-01