RENAULT Laguna Coupé GT dCi180 FAP

ESPACE Coupé
  • Profil et arrière esthétiques
  • Tenue de route
  • Moteur
  • Finition
  • Avant trop proche de celui de la berline
  • Places arrière
  • Vibrations au ralenti

Prix : 39 750 €

FICHE TECHNIQUE

Moteur

Type 4 cylindres - 16 soupapes turbo diesel injection directe rampe commune
Cylindrée 1995 cm³
Puissance maxi 180 ch à 3750 tr/min
Couple maxi 40.80 mkg à 2000.00 tr/min

Dimensions

Longueur 4.64 m
Largeur 1.81 m
Hauteur 1.40 m

Poids

Total 1539 kg

Capacités

Coffre de 423 à 0 dm³
Réservoir 66 L
Nb de places 4

Performances

Vitesse maxi 222 km/h
0 à 100 km/h 8.50 s

Environnement

Emission CO2 0 g/km

Consommations (L/100km)

Extra-Urbaine 5.50
Urbaine 8.60
Mixte 6.50
Essai 6.40

Grand Sport

RENAULT a devancé CITROËN dans la mise en circulation de son grand coupé. La Laguna III se décline en une troisième carrosserie totalement inédite pour le constructeur dans ce segment, si on fait abstraction de la Fuego, mais cela remonte aux années 80. Et contrairement à son aîné, le coupé Laguna vise plutôt la famille des hauts de gamme avant même l'aspect sportif. Dans cet esprit, il s'apparente un peu à la défunte Avantime. Avec l'arrivée d'un deuxième coupé "Premium" made in France, le marché n'est plus seulement représenté par le PEUGEOT 407 Coupé. La Laguna fait une entrée remarquée dans cette arène très fermée, avant la C5, où sa plus féroce concurrente se nomme AUDI A5. En ces temps difficiles, RENAULT renoue avec son lointain passé d'avant guerre marqué notamment par son aïeule la Viva GrandSport.

Viva

La troisième génération de Laguna ne souffre pas, comme ses consœurs, que de la crise, elle subit un coup de crayon qui n'est pas des plus heureux. Comme quoi, les évidences n'en sont pas (voyez la première C5 avant remodelage). La version Estate a redonné un peu de bonus à la ligne mais l'avant assez banal demeurait. Le coupé tire son épingle du jeu et montre incontestablement la plus belle carrosserie de la famille. Très proche du concept présenté à Francfort en 2007, le coupé de série garde l'arrière spécifique du concept. Il est une réussite par le style de son décroché de coffre, la forme très fine des feux et les deux soties d'échappement (sur notre GT). La ligne générale vue de profil est tout aussi séduisante dans un esprit très effilé. La vitre arrière est d'ailleurs très inclinée presque horizontale (la visibilité en souffre quand il pleut). Le coupé RENAULT contraste nettement avec la rudesse du 407. Evidemment, les contraintes économiques, encore elles, ont gardé l'avant de la berline, dommage. On saluera tout de même l'effort consenti pour distinguer le coupé de la berline, en l'ayant paré d'une immense calandre ou plutôt grille de bouclier métallique ainsi que des optiques spécifiques contenant des feux diurnes. Effet de la nouveauté ou intérêt pour la ligne ou peut être les deux, le coupé n'a pas arrêté de faire se retourner les têtes sur son passage… La séduction extérieure se retrouve à l'intérieur. La planche de bord est reprise de la berline. Sur ce point, aucun reproche n'est à faire. Le volant aplati en partie inférieure (gainé de cuir bien entendu), tombe bien sous la main. Les réglages (manuels) aident à obtenir une position de conduite mettant à l'aise le conducteur. Les commandes au volant (régulateur notamment) sont pratiques, à part le contacteur du régulateur / limiteur caché sur la console central, tout y est intuitif. Un bon point au passage est à donner au système de navigation très clair, qui est malheureusement pour vos finances, en option associée à une radio 6 CD. L'écran est intégré, lisible et le maniement des commandes via la molette et les touches sur la console se fait instinctivement. La version d'essai était parée de l'option (encore une) sellerie cuir bi-ton rouge / carbone foncé, très belle… Comme toute Laguna, l'automatisme est présent de série. Pas de clé, on garde le principe pratique de la carte dans la poche. Le démarrage se fait par pression sur le bouton "start" comme la génération précédente. Le frein à main est automatique, avec, si nécessaire, un micro levier sur la console centrale pour l'actionner. La version d'essai disposait également, RENAULT est précurseur dans tous ces domaines, de l'allumage automatique des feux ainsi que du détecteur de pluie. Paré de toutes ces aides, on peut difficilement souffrir au volant de ce coupé. Le coupé mesure cinq centimètre de moins que la berline (et dix sept de moins que le coupé 407). Avec une longueur de 4,64 mètres, le Laguna est donc à ranger dans la catégorie supérieure du paysage automobile. Cette grande taille profite plus au coffre qu'aux passagers arrière. Le coupé offre quatre places, contrairement à l'ALFA GT qui en déclare cinq. Dans le cas de la RENAULT, on tombe véritablement dans un 2+2. Bien qu'accueillant par leur forme, les deux baquets arrière se verront souvent vides tant la place pour les pieds est réduite. Etonnant, on ne peut pas glisse ses pieds sous le siège avant. Alors, on se console avec le coffre très grand (423 litres) et surtout modulable par le rabat des sièges arrière. Le coupé Laguna est fait pour deux, avec plein de bagages… Le plus noble des coupés Laguna abrite en son sein, un moteur six cylindres en V, que ce soit dans la gamme essence où on retrouve le 3,5 litres de 240 chevaux ou dans la gamme diesel. Dans ce dernier cas, on a à faire à un trois litres affichant 235 chevaux. Juste sous ce sommet, le coupé récupère les moteurs de la berline, à savoir un moteur essence associé à un turbo et un turbo diesel, tous les deux de deux litres de cylindrée. Dans les deux cas, la puissance est variable selon les réglages et le nombre de roues directrices. La gamme diesel débute à 150 chevaux et pousse à 175 en deux roues directrices et même à 180 chevaux en GT. C'est précisément cette version qui a fait l'objet de notre essai et qui rappelons le, désigne la version équipée du châssis "4control". C'est vrai, l'effet positif des roues directrices à l'arrière se ressent. C'est bien entendu en courbe que le coupé GT se montre le plus accrocheur, un peu comme s'il était guidé sur rails, c'est bluffant et particulièrement rassurant sur routes mouillées. La boîte mécanique est à six rapports, dommage que la boîte automatique ne soit réservée qu'aux V6. Pour la conduite raisonnée, un indicateur au tableau précise quand il faut passer le rapport supérieur ou inférieur. Il n'est pas aussi radical que dans une Passat BlueMotion, en laissant monter un peu les tours avant de pointer la flèche vers le haut, signe du passage au rapport supérieur. Seule ombre, le diesel s'est montré très vibrant quelque fois au ralenti avec des remontées dans le volant. Pour le côté écologique, le dCi est équipé en série d'un filtre à particules. En restant dans ce chapitre, les consommations du dCi restent très raisonnables avec, pour cet essai, une moyenne de 6,4 litres sur un trajet à dominante autoroutière avec une conduite coulée tout aussi raisonnable, ça nous donne une belle autonomie grâce au réservoir de 66 litres. Le coupé équipé du dCi 150 est vendu à 32.900 € (et un millier d'euro de moins pour la version essence). Notre version frise le haut de la gamme puisque située juste avant les versions V6, et se paie 39.750 €, soit à peu de chose près le prix d'une AUDI A5 2.7 TDI qui, outre son V6, offre 10 chevaux supplémentaires. Equipée de ses options (cuir, navigation, aide au stationnement), le GT voit sa note dépasser 43.000 €, mais reste en deçà de sa rivale d'outre Rhin encore plus friande en options. Malgré son malus écologique de 750 €, l'avantage est donné à la française qui peut également vanter ses trois ans de garantie (ou 150.000 km)…

Espace

La séduction extérieure se retrouve à l'intérieur. La planche de bord est reprise de la berline. Sur ce point, aucun reproche n'est à faire. Le volant aplati en partie inférieure (gainé de cuir bien entendu), tombe bien sous la main. Les réglages (manuels) aident à obtenir une position de conduite mettant à l'aise le conducteur. Les commandes au volant (régulateur notamment) sont pratiques, à part le contacteur du régulateur / limiteur caché sur la console central, tout y est intuitif. Un bon point au passage est à donner au système de navigation très clair, qui est malheureusement pour vos finances, en option associée à une radio 6 CD. L'écran est intégré, lisible et le maniement des commandes via la molette et les touches sur la console se fait instinctivement. La version d'essai était parée de l'option (encore une) sellerie cuir bi-ton rouge / carbone foncé, très belle… Comme toute Laguna, l'automatisme est présent de série. Pas de clé, on garde le principe pratique de la carte dans la poche. Le démarrage se fait par pression sur le bouton "start" comme la génération précédente. Le frein à main est automatique, avec, si nécessaire, un micro levier sur la console centrale pour l'actionner. La version d'essai disposait également, RENAULT est précurseur dans tous ces domaines, de l'allumage automatique des feux ainsi que du détecteur de pluie. Paré de toutes ces aides, on peut difficilement souffrir au volant de ce coupé. Le coupé mesure cinq centimètre de moins que la berline (et dix sept de moins que le coupé 407). Avec une longueur de 4,64 mètres, le Laguna est donc à ranger dans la catégorie supérieure du paysage automobile. Cette grande taille profite plus au coffre qu'aux passagers arrière. Le coupé offre quatre places, contrairement à l'ALFA GT qui en déclare cinq. Dans le cas de la RENAULT, on tombe véritablement dans un 2+2. Bien qu'accueillant par leur forme, les deux baquets arrière se verront souvent vides tant la place pour les pieds est réduite. Etonnant, on ne peut pas glisse ses pieds sous le siège avant. Alors, on se console avec le coffre très grand (423 litres) et surtout modulable par le rabat des sièges arrière. Le coupé Laguna est fait pour deux, avec plein de bagages…

Fuego

Le plus noble des coupés Laguna abrite en son sein, un moteur six cylindres en V, que ce soit dans la gamme essence où on retrouve le 3,5 litres de 240 chevaux ou dans la gamme diesel. Dans ce dernier cas, on a à faire à un trois litres affichant 235 chevaux. Juste sous ce sommet, le coupé récupère les moteurs de la berline, à savoir un moteur essence associé à un turbo et un turbo diesel, tous les deux de deux litres de cylindrée. Dans les deux cas, la puissance est variable selon les réglages et le nombre de roues directrices. La gamme diesel débute à 150 chevaux et pousse à 175 en deux roues directrices et même à 180 chevaux en GT. C'est précisément cette version qui a fait l'objet de notre essai et qui rappelons le, désigne la version équipée du châssis "4control". C'est vrai, l'effet positif des roues directrices à l'arrière se ressent. C'est bien entendu en courbe que le coupé GT se montre le plus accrocheur, un peu comme s'il était guidé sur rails, c'est bluffant et particulièrement rassurant sur routes mouillées. La boîte mécanique est à six rapports, dommage que la boîte automatique ne soit réservée qu'aux V6. Pour la conduite raisonnée, un indicateur au tableau précise quand il faut passer le rapport supérieur ou inférieur. Il n'est pas aussi radical que dans une Passat BlueMotion, en laissant monter un peu les tours avant de pointer la flèche vers le haut, signe du passage au rapport supérieur. Seule ombre, le diesel s'est montré très vibrant quelque fois au ralenti avec des remontées dans le volant. Pour le côté écologique, le dCi est équipé en série d'un filtre à particules. En restant dans ce chapitre, les consommations du dCi restent très raisonnables avec, pour cet essai, une moyenne de 6,4 litres sur un trajet à dominante autoroutière avec une conduite coulée tout aussi raisonnable, ça nous donne une belle autonomie grâce au réservoir de 66 litres.

Caravelle

Le coupé équipé du dCi 150 est vendu à 32.900 € (et un millier d'euro de moins pour la version essence). Notre version frise le haut de la gamme puisque située juste avant les versions V6, et se paie 39.750 €, soit à peu de chose près le prix d'une AUDI A5 2.7 TDI qui, outre son V6, offre 10 chevaux supplémentaires. Equipée de ses options (cuir, navigation, aide au stationnement), le GT voit sa note dépasser 43.000 €, mais reste en deçà de sa rivale d'outre Rhin encore plus friande en options. Malgré son malus écologique de 750 €, l'avantage est donné à la française qui peut également vanter ses trois ans de garantie (ou 150.000 km)…

En ces périodes moroses, l'arrivée d'un véhicule sortant du lot est très agréable. RENAULT a fait le pas en présentant son coupé Laguna. La troisième carrosserie de la Laguna III est la plus réussie de la famille, grâce à ses lignes très belles et peu sacrifiées sur l'autel de l'économie. Paré des dernières technologies de la berline, que ce soit les quatre roues directrices ou les moteurs dCi, le coupé entre véritablement dans la catégorie des grandes routières typées luxe. Malheureusement pour la marque française, le coupé Laguna est à ranger dans les niches, donc pas forcément générateur d'un nombre important de ventes : c'est ce qui fait son exclusivité… Et si les finances de RENAULT, les renforts de caisse et le plan produit le permettent, on se verrait bien, aux beaux jours prochains, découvrir une version décapotable…

Philippe NIOLLET

2008-12-14