FORD S-Max 2.2 TDCI 175 BM6 Titanium

ESPACE MONOSPACE
  • Esthétique sportive
  • Moteur puissant
  • Comportement routier
  • Suspension active mal réglée (sur le modèle essayé)
  • Fermeté excessive des sièges
  • Prix des options

Prix : 35 900 €

FICHE TECHNIQUE

Moteur

Type 4 cylindres en ligne - 16V Turbo diesel injection directe à rampe commune
Cylindrée 2178 cm³
Puissance maxi 175 ch à 4000 tr/min
Couple maxi 40.00 mkg à 1750.00 tr/min

Dimensions

Longueur 4.77 m
Largeur 1.89 m
Hauteur 1.66 m

Poids

Total 1743 kg

Capacités

Coffre de 755 à 0 dm³
Réservoir 70 L
Nb de places 7

Performances

Vitesse maxi 212 km/h
0 à 100 km/h 9.40 s

Environnement

Emission CO2 176 g/km

Consommations (L/100km)

Extra-Urbaine 5.20
Urbaine 9.00
Mixte 6.60
Essai 7.70

Le retour musclé de l'Elu 2007

Elu "Voiture de l’année 2007", le FORD S-Max a depuis son élection poursuivi une belle carrière. Fort de ce succès et pour rester fidèle au caractère monospace typé sport, FORD Europe en a profité pour doter le S-Max d’une motorisation diesel de 175 chevaux.

Esthétiquement en marge

Actua-Auto avait essayé le S-Max dès sa sortie en 2006. Depuis cette date, la ligne du S-Max n’a pas évolué mais il est intéressant de constater que, même avec l’arrivée de nouveaux monospaces sur le marché, le S-Max continue d’avoir une ligne sportive très caractéristique. Le S-Max était le premier modèle FORD issu du "Kinetic design" désormais appliqué avec succès sur la quasi-totalité de la gamme FORD Europe. Côté dimensions, le S-Max est dans la moyenne haute de ses concurrentes puisque, par exemple, il est plus long de 12 centimètres que le RENAULT Espace. Le gabarit du S-Max est donc imposant mais avec une ligne relativement élancée. Cela a deux conséquences immédiates, le S-Max propose un style atypique pour un monospace et offre à ses passagers une habitabilité suffisante. Sur notre version d’essai, nous disposions de tous les équipements nécessaires pour apprécier un voyage de longue durée. A tout seigneur tout honneur, regardons de plus près l’ergonomie pour le conducteur. FORD a soigné la position de conduite. Celle-ci reste plus élevée que dans une berline mais dans une mesure moindre que dans les autres monospaces. L’ajustement des sièges avant se fait au millimètre notamment par l’apport du réglage électrique des sièges. Si on y ajoute un volant réglable en hauteur, la position peut être optimisée à l’extrême. Les autres sièges en cuir sont très agréables et offrent un maintien digne de ceux d’une berline. La console centrale est typiquement estampillée FORD avec un levier de vitesses à mi-hauteur, un écran GPS large et les commandes de la climatisation automatique. Sur cette version "Titanium", L’ambiance générale est très propre, voire un peu froide notamment en raison de la couleur grise et de la protubérance d’inserts en aluminium. La finition est d’un très bon niveau et tous les passagers trouveront de quoi ranger leurs effets personnels. Les passagers arrière sont également choyés. Chacun des trois sièges de la banquette arrière se règle individuellement et on peut avancer, reculer, rabattre chaque siège individuellement ce qui offre une modularité intéressante. Nous avons choisi dans cet article de nous arrêter sur l’option "régulateur de vitesse adaptatif (AAC)". La nouveauté apportée par ce régulateur est sa capacité à mesurer la distance qui vous sépare du véhicule qui vous précède. Vous déterminez une vitesse pour le régulateur et par le biais d’une molette située derrière le volant vous définissez également une distance de sécurité, produit de la vitesse en mètres par seconde par un temps de 1 à 3 secondes, avec le véhicule qui vous précède. Le système commande alors l’accélération ou le freinage en conjuguant les consignes de vitesse et de distance, de 30 à 90 mètres à 110 km/h par exemple. Nous avons essayé cette option à plusieurs reprises sur autoroute, nous vous le disons net, c’est étonnant. Si vous approchez trop du véhicule précédent, le S-Max décélère pour respecter votre consigne et si par la suite la route se dégage, le S-Max accélère pour atteindre la vitesse maximale demandée. Alors bien sûr, si nous pouvons émettre un seul bémol à cette option, c’est que pour être parfaitement efficace, il faut qu’elle soit couplée à une boîte de vitesses automatique. En effet, si le S-Max ralentit trop, la mise en fonctionnement de l’option demande aussi de rétrograder pour éviter de passer en sous régime. Cette option coûteuse (950 €, soit aussi chère que l’option GPS) nécessitera de modifier sa façon de conduire et n’a un réel intérêt que si vous faîtes régulièrement des parcours sur autoroute. L’autre option essayée est le système d'amortissement piloté. Trois modes (Sport, Normal ou Confort) sont possibles. En mode Normal, le système permet une bonne filtration, en revanche, nous avons été quelquefois très gênés par les rebondissements qu’il génère, de quoi, en cas d’abus, vous rendre un peu malade. A notre sens, il faudra que FORD revoie ses lois de calcul pour le modèle. FORD MOTOR COMPANY et PSA PEUGEOT CITROËN ont signé un accord de coopération en quatre phases portant sur la production conjointe de moteurs diesel légers, propres et à haut rendement énergétique. Plusieurs moteurs diesel ont été développés au cours de cette coopération. Ce moteur diesel de 2,2 litres est la version la plus puissante issue de cette collaboration. D’ailleurs, on peut le retrouver à bord de la CITROËN C5 ou de la PEUGEOT 407. Le TDCi est doté d’une toute nouvelle chambre de combustion "ECCS" permettant de réduire les émissions polluantes à la source tout en améliorant les performances et le confort acoustique. Ce système de combustion est associé à un tout nouveau "common rail" Bosch de troisième génération, dont la pression est portée à 1.800 bars (contre 1.350 en première génération, soit un gain de 33%). La recherche d’une amélioration de l’agrément de conduite et, en particulier du couple disponible à bas régime, a conduit au développement d’une première mondiale sur un moteur diesel 4 cylindres, à savoir un double turbo séquentiel parallèle. Un petit turbo de faible inertie assure la réactivité du moteur dès les faibles régimes. Insuffisamment dimensionné pour couvrir à lui seul toute la plage de régime du moteur, il est épaulé à partir de 2.700 tr/mn par un deuxième turbo de même dimension. Le pilotage de cet ensemble est entièrement réalisé par le contrôle moteur. Le couple atteint 400 Nm voir même 420 Nm en cas de déclenchement de l’overboost. Le comportement sur route se montre à la hauteur des caractéristiques sur papier. Ce moteur distille à tous les régimes une débauche de puissance très utile pour mouvoir les 1.743 kg du S-Max. Pour bien seconder ce moteur, on dispose d’une boîte manuelle à six rapports relativement bien étagée. Le moteur est sonore en accélération mais présente un niveau modéré en régime stabilisé. Ce bloc moteur de haut niveau associé au châssis dynamique emprunté à la Mondéo contribue à ce que le S-Max conserve ses attributions de monospace sportif. On ajoutera que nous avons mesuré une consommation de 7,7 litres aux cent kilomètres sur un trajet essentiellement autoroutier, ce qui est fort raisonnable compte tenu de la puissance délivrée. A bien y regarder, il ne manquerait plus que FORD décide de passer en production le prototype S-Max 260 LMC (moteur essence 5 cylindres de 2,5 litres délivrant 260 chevaux) pour asseoir définitivement le S-Max comme la référence du monospace à tendance sportive, mais à notre connaissance ce n’est pas d’actualité.

Un intérieur spacieux et confortable

Sur notre version d’essai, nous disposions de tous les équipements nécessaires pour apprécier un voyage de longue durée. A tout seigneur tout honneur, regardons de plus près l’ergonomie pour le conducteur. FORD a soigné la position de conduite. Celle-ci reste plus élevée que dans une berline mais dans une mesure moindre que dans les autres monospaces. L’ajustement des sièges avant se fait au millimètre notamment par l’apport du réglage électrique des sièges. Si on y ajoute un volant réglable en hauteur, la position peut être optimisée à l’extrême. Les autres sièges en cuir sont très agréables et offrent un maintien digne de ceux d’une berline. La console centrale est typiquement estampillée FORD avec un levier de vitesses à mi-hauteur, un écran GPS large et les commandes de la climatisation automatique. Sur cette version "Titanium", L’ambiance générale est très propre, voire un peu froide notamment en raison de la couleur grise et de la protubérance d’inserts en aluminium. La finition est d’un très bon niveau et tous les passagers trouveront de quoi ranger leurs effets personnels. Les passagers arrière sont également choyés. Chacun des trois sièges de la banquette arrière se règle individuellement et on peut avancer, reculer, rabattre chaque siège individuellement ce qui offre une modularité intéressante.

Un petit détour sur la technologie

Nous avons choisi dans cet article de nous arrêter sur l’option "régulateur de vitesse adaptatif (AAC)". La nouveauté apportée par ce régulateur est sa capacité à mesurer la distance qui vous sépare du véhicule qui vous précède. Vous déterminez une vitesse pour le régulateur et par le biais d’une molette située derrière le volant vous définissez également une distance de sécurité, produit de la vitesse en mètres par seconde par un temps de 1 à 3 secondes, avec le véhicule qui vous précède. Le système commande alors l’accélération ou le freinage en conjuguant les consignes de vitesse et de distance, de 30 à 90 mètres à 110 km/h par exemple. Nous avons essayé cette option à plusieurs reprises sur autoroute, nous vous le disons net, c’est étonnant. Si vous approchez trop du véhicule précédent, le S-Max décélère pour respecter votre consigne et si par la suite la route se dégage, le S-Max accélère pour atteindre la vitesse maximale demandée. Alors bien sûr, si nous pouvons émettre un seul bémol à cette option, c’est que pour être parfaitement efficace, il faut qu’elle soit couplée à une boîte de vitesses automatique. En effet, si le S-Max ralentit trop, la mise en fonctionnement de l’option demande aussi de rétrograder pour éviter de passer en sous régime. Cette option coûteuse (950 €, soit aussi chère que l’option GPS) nécessitera de modifier sa façon de conduire et n’a un réel intérêt que si vous faîtes régulièrement des parcours sur autoroute. L’autre option essayée est le système d'amortissement piloté. Trois modes (Sport, Normal ou Confort) sont possibles. En mode Normal, le système permet une bonne filtration, en revanche, nous avons été quelquefois très gênés par les rebondissements qu’il génère, de quoi, en cas d’abus, vous rendre un peu malade. A notre sens, il faudra que FORD revoie ses lois de calcul pour le modèle.

Un nouveau moteur très coupleux

FORD MOTOR COMPANY et PSA PEUGEOT CITROËN ont signé un accord de coopération en quatre phases portant sur la production conjointe de moteurs diesel légers, propres et à haut rendement énergétique. Plusieurs moteurs diesel ont été développés au cours de cette coopération. Ce moteur diesel de 2,2 litres est la version la plus puissante issue de cette collaboration. D’ailleurs, on peut le retrouver à bord de la CITROËN C5 ou de la PEUGEOT 407. Le TDCi est doté d’une toute nouvelle chambre de combustion "ECCS" permettant de réduire les émissions polluantes à la source tout en améliorant les performances et le confort acoustique. Ce système de combustion est associé à un tout nouveau "common rail" Bosch de troisième génération, dont la pression est portée à 1.800 bars (contre 1.350 en première génération, soit un gain de 33%). La recherche d’une amélioration de l’agrément de conduite et, en particulier du couple disponible à bas régime, a conduit au développement d’une première mondiale sur un moteur diesel 4 cylindres, à savoir un double turbo séquentiel parallèle. Un petit turbo de faible inertie assure la réactivité du moteur dès les faibles régimes. Insuffisamment dimensionné pour couvrir à lui seul toute la plage de régime du moteur, il est épaulé à partir de 2.700 tr/mn par un deuxième turbo de même dimension. Le pilotage de cet ensemble est entièrement réalisé par le contrôle moteur. Le couple atteint 400 Nm voir même 420 Nm en cas de déclenchement de l’overboost. Le comportement sur route se montre à la hauteur des caractéristiques sur papier. Ce moteur distille à tous les régimes une débauche de puissance très utile pour mouvoir les 1.743 kg du S-Max. Pour bien seconder ce moteur, on dispose d’une boîte manuelle à six rapports relativement bien étagée. Le moteur est sonore en accélération mais présente un niveau modéré en régime stabilisé. Ce bloc moteur de haut niveau associé au châssis dynamique emprunté à la Mondéo contribue à ce que le S-Max conserve ses attributions de monospace sportif. On ajoutera que nous avons mesuré une consommation de 7,7 litres aux cent kilomètres sur un trajet essentiellement autoroutier, ce qui est fort raisonnable compte tenu de la puissance délivrée. A bien y regarder, il ne manquerait plus que FORD décide de passer en production le prototype S-Max 260 LMC (moteur essence 5 cylindres de 2,5 litres délivrant 260 chevaux) pour asseoir définitivement le S-Max comme la référence du monospace à tendance sportive, mais à notre connaissance ce n’est pas d’actualité.

Avec l’intégration de ce nouveau moteur diesel TDCi de 2,2 litres, FORD réussit à pérenniser le concept du S-Max, c’est à dire un véhicule spacieux, polyvalent et qui possède de bonnes caractéristiques dynamiques. Il ne peut que ravir les conducteurs un peu pressés qui ne souhaitent pas laisser de côté le plaisir de conduire.

Harry ANDRE

2009-05-02