RENAULT Clio V6

ESPACE PRESENTATION PRESSE
  • Look ultra-sportif
  • Bruit du V6
  • Confort
  • Rayon de braquage
  • Commande de boîte
  • Comportement routier

Prix : 36 588 €

FICHE TECHNIQUE

Moteur

Type V6 central arrière transversalessence
Cylindrée 1946 cm³
Puissance maxi 230 ch à 6000 tr/min
Couple maxi 300.00 mkg à 3750.00 tr/min

Dimensions

Longueur 3.80 m
Largeur 1.81 m
Hauteur 1.36 m

Poids

Total 1335 kg

Capacités

Coffre de 0 à 67 dm³
Réservoir 61 L
Nb de places 2

Performances

Vitesse maxi 235 km/h
0 à 100 km/h 6.50 s

Environnement

Emission CO2 0 g/km

Consommations (L/100km)

Extra-Urbaine 8.90
Urbaine 14.90
Mixte 11.20
Essai 0.00

Ange ou démon ?

"Créer, c'est faire quelque chose qui n'existait pas". Le nouveau slogan de RENAULT est, il faut bien l'avouer, un tantinet mégalomane ! Mais peu importe, car depuis des années le constructeur français nous étonne et nous séduit effectivement par ses voitures audacieuses, avant-gardistes et uniques. La Clio V6 s'inscrit directement dans cette philosophie. Connaissez-vous d'autres voitures de cette catégorie proposant de série un V6 24v en position centrale arrière et délivrant 230 chevaux ?

Genèse

RENAULT créa en 1980 la R5 Turbo et vit que cela était bon. Il y eut un soir, il y eut un matin. En 1982 RENAULT lança au salon de l'auto la R5 Turbo 2 et vit que cela était bon. Il y eut un soir, il y eut un matin. En 1985, le créateur s'arrêta et décida de se reposer après avoir vendu environ 6.000 exemplaires de ces deux versions mythiques. Treize ans après, sur le Mondial de l'auto 98, RENAULT Sport présentait une hypothétique transposition de la compétition à la production de série, de la Clio Trophy. L'accueil par ses fidèles fut tellement enthousiaste qu'en juillet 99 le développement de la Clio V6 était lancé. Au premier coup d'œil la Clio V6 trahit ses prétentions de petit diable sportif. Son allure est racée et hyper-dynamique. Il ne reste plus de la Clio de série que la caisse, le capot avant, le pavillon et le hayon. L'empattement a été allongé de 38 mm et les voies augmentées de 110 mm à l'avant et 138 mm à l'arrière pour permettre de loger des roues de 17". De généreuses écopes latérales, destinées au refroidissement du moteur, ont été aménagées dans les ailes arrière tandis que le bouclier avant assure la ventilation du radiateur par de larges ouvertures. Deux sorties d'échappement en inox débouchent au centre du bouclier arrière (détail super-sportif). Le châssis a, lui aussi, été profondément transformé avec l'implantation de nouveaux longerons, de renforts et d'une "unit" arrière entièrement spécifique. Le berceau avant est modifié et reçoit une croix de renfort. Les suspensions sont, à l'avant, de type McPherson avec une barre anti-dévers et à l'arrière à bras multiples. Clairement sportive, surbaissée (-52 mm) et élargie (+171 mm), la Clio V6 annonce la couleur même si elle ne sera disponible au lancement qu'en gris métal. L'impatience de prendre place à son volant est alors insoutenable ; tant de promesses visuelles méritent mise en pratique… Que celui qui n'a jamais péché me lance la première pierre ! Les voitures que nous avons pu essayer sont des véhicules de pré-série. Cette remarque a son importance car des mises au point sont encore en cours en collaboration avec TWR (Tom Walkinshaw Racing), le développeur de la Clio V6 et permettront, il faut l'espérer, de corriger les défauts les plus flagrants. Au démarrage de l'engin, tout se passe encore bien et le V6 en position centrale arrière transverse de 230 chevaux emplit l'habitacle d'un vrombissement prometteur. RENAULT avait annoncé à l'origine une évolution de son V6 3,0 l 24V (210 ch) devant développer 250 chevaux. LOTUS s'étant retiré du projet, les motoristes de RENAULT Sport ont repris le collier au pied levé. Faute de temps les capacités du V6 n'ont pu être exploitées à fond, mais le seront peut-être pour une version future, encore plus puissante. Puissant certes, le moteur l'est. Cependant, la volonté de RENAULT de rendre le véhicule accessible à tous a quelque peu dégradé le potentiel de la voiture. Le comportement est presque sous-vireur en virage serré, l'accélération électronique voit sa réactivité limitée et la suspension sportive souhaitée n'est pas au rendez-vous. La boîte six vitesses ne propose pas un étagement idéal et son maniement s'avère imprécis. RENAULT nous a assuré que ce défaut, dû à un problème de ressort de rappel, serait résolu avant lancement. Sur route, la première surprise réside dans le rayon de braquage de 13 m du véhicule. Ce handicap rend la voiture difficilement manœuvrable dans les opérations de stationnement et parfois dangereuse dans la négociation d'épingles à cheveux. Sur trajet très sinueux, la Clio est également desservie par des bas de caisse frôlant presque le bitume et par ses roues de 17" que les ingénieurs ont eu le plus grand mal à implanter efficacement dans un espace aussi réduit. Des bruits de frottement (bas de caisse/route ou roue/passage de roue) refroidissent immédiatement les ardeurs du conducteur un peu trop enthousiaste. De plus, l'absence d'ESP et de différentiel auto-bloquant n'incite pas à trop pousser la voiture dans ses derniers retranchements. Mis à part ces deux équipements, RENAULT a comme d'habitude soigné le niveau de sécurité de la voiture. Les crash-tests et simulations menés à ce jour ont démontré une excellente tenue de la structure.

Treize ans après, sur le Mondial de l'auto 98, RENAULT Sport présentait une hypothétique transposition de la compétition à la production de série, de la Clio Trophy. L'accueil par ses fidèles fut tellement enthousiaste qu'en juillet 99 le développement de la Clio V6 était lancé.

Tentation

Au premier coup d'œil la Clio V6 trahit ses prétentions de petit diable sportif. Son allure est racée et hyper-dynamique. Il ne reste plus de la Clio de série que la caisse, le capot avant, le pavillon et le hayon. L'empattement a été allongé de 38 mm et les voies augmentées de 110 mm à l'avant et 138 mm à l'arrière pour permettre de loger des roues de 17". De généreuses écopes latérales, destinées au refroidissement du moteur, ont été aménagées dans les ailes arrière tandis que le bouclier avant assure la ventilation du radiateur par de larges ouvertures. Deux sorties d'échappement en inox débouchent au centre du bouclier arrière (détail super-sportif). Le châssis a, lui aussi, été profondément transformé avec l'implantation de nouveaux longerons, de renforts et d'une "unit" arrière entièrement spécifique. Le berceau avant est modifié et reçoit une croix de renfort. Les suspensions sont, à l'avant, de type McPherson avec une barre anti-dévers et à l'arrière à bras multiples. Clairement sportive, surbaissée (-52 mm) et élargie (+171 mm), la Clio V6 annonce la couleur même si elle ne sera disponible au lancement qu'en gris métal. L'impatience de prendre place à son volant est alors insoutenable ; tant de promesses visuelles méritent mise en pratique… Que celui qui n'a jamais péché me lance la première pierre !

Paradis pour tous

Les voitures que nous avons pu essayer sont des véhicules de pré-série. Cette remarque a son importance car des mises au point sont encore en cours en collaboration avec TWR (Tom Walkinshaw Racing), le développeur de la Clio V6 et permettront, il faut l'espérer, de corriger les défauts les plus flagrants.

Au démarrage de l'engin, tout se passe encore bien et le V6 en position centrale arrière transverse de 230 chevaux emplit l'habitacle d'un vrombissement prometteur. RENAULT avait annoncé à l'origine une évolution de son V6 3,0 l 24V (210 ch) devant développer 250 chevaux. LOTUS s'étant retiré du projet, les motoristes de RENAULT Sport ont repris le collier au pied levé. Faute de temps les capacités du V6 n'ont pu être exploitées à fond, mais le seront peut-être pour une version future, encore plus puissante.

Puissant certes, le moteur l'est. Cependant, la volonté de RENAULT de rendre le véhicule accessible à tous a quelque peu dégradé le potentiel de la voiture. Le comportement est presque sous-vireur en virage serré, l'accélération électronique voit sa réactivité limitée et la suspension sportive souhaitée n'est pas au rendez-vous. La boîte six vitesses ne propose pas un étagement idéal et son maniement s'avère imprécis. RENAULT nous a assuré que ce défaut, dû à un problème de ressort de rappel, serait résolu avant lancement.

Traversée du désert

Sur route, la première surprise réside dans le rayon de braquage de 13 m du véhicule. Ce handicap rend la voiture difficilement manœuvrable dans les opérations de stationnement et parfois dangereuse dans la négociation d'épingles à cheveux. Sur trajet très sinueux, la Clio est également desservie par des bas de caisse frôlant presque le bitume et par ses roues de 17" que les ingénieurs ont eu le plus grand mal à implanter efficacement dans un espace aussi réduit. Des bruits de frottement (bas de caisse/route ou roue/passage de roue) refroidissent immédiatement les ardeurs du conducteur un peu trop enthousiaste. De plus, l'absence d'ESP et de différentiel auto-bloquant n'incite pas à trop pousser la voiture dans ses derniers retranchements. Mis à part ces deux équipements, RENAULT a comme d'habitude soigné le niveau de sécurité de la voiture. Les crash-tests et simulations menés à ce jour ont démontré une excellente tenue de la structure.

Une fois de plus en avance sur son temps, RENAULT propose la première petite voiture ultra-sportive du marché. Le constructeur a choisi d'en faire une voiture d'exception mais pas exclusive ; il propose une véritable GT, accessible pour tous. Certains aficionados de rallyes seront déçus, mais reconnaissons le pari unique et audacieux que représente la Clio V6. Commercialisée en novembre 2000 pour un prix de 240 000 F (en seul niveau de finition extrêmement soigné), les premières voitures seront livrées en mars 2001. Avis aux plus impatients !

Isabelle DURET

2000-10-01