MAZDA 3 2.0 MZR DISI i-stop SPORT

ESPACE COMPACTE
  • Agrément moteur
  • Image dynamique
  • Système i-stop
  • Gain i-stop relativement faible
  • Câble libre derrière le rétroviseur

Prix : 22 200 €

FICHE TECHNIQUE

Moteur

Type 4 cylindres en ligne, 2 ACT, 16 soupapes, système i-stop injection directe d’essence à commande électronique
Cylindrée 1999 cm³
Puissance maxi 151 ch à 6200 tr/min
Couple maxi 19.50 mkg à 4500.00 tr/min

Dimensions

Longueur 4.49 m
Largeur 1.75 m
Hauteur 1.47 m

Poids

Total 1345 kg

Capacités

Coffre de 340 à 0 dm³
Réservoir 55 L
Nb de places 5

Performances

Vitesse maxi 206 km/h
0 à 100 km/h 10.40 s

Environnement

Emission CO2 159 g/km

Consommations (L/100km)

Extra-Urbaine 5.40
Urbaine 9.30
Mixte 6.80
Essai 9.20

Pensez à elle

La nouvelle mouture de la MAZDA 3 arpente maintenant nos routes françaises depuis quelques temps, et, même si elle rencontre toujours un succès d’estime en France, ce n’est pas le véhicule que l’on croise tous les jours. Et pourtant, force est de constater que MAZDA mène une stratégie d’amélioration de ses modèles résolument tournée vers la dynamique des lignes et des équipements, tout en essayant de préserver l’environnement. En effet, réduire les émissions polluantes peut passer par l’optimisation des réglages ou l’adoption, comme ici, d’un tout nouveau système de coupure du moteur lors des phases d’arrêt du véhicule, mais également par un gain de poids, et c’est également le cas ici, avec un allègement de quinze kilos par rapport à l’ancien design.

Silence au feu tricolore

La nouveauté, c’est bien lui, le système de coupure du moteur à l’arrêt, baptisé "i-stop" (à prononcer avec l'accent anglais "aïe-stop"). Ce n’est pas une simple coupure d’injection et/ou d’allumage, non, non. MAZDA a demandé à ses motoristes bien plus que cela. Pour obtenir un "i-stop", prendre un moteur essence et lui greffer une injection directe. Ensuite, instrumenter avec un capteur de position de vilebrequin pour connaître avec précision la position de chaque piston dans chaque cylindre afin de déterminer lesquels seront le plus à même de favoriser le meilleur redémarrage du moteur. L’énergie de combustion en cours lors de la coupure sera utilisée, nécessitant peu de besoin en énergie nouvelle, générant également un temps de remise en route réduit. Ne pas oublier, et nous verrons ensuite pourquoi, d’ajouter une source d’énergie secondaire dédiée à cette fonction. Concrètement, cela se traduit par une suite de fonctions phasées. Le véhicule s’arrête, le conducteur appuie sur la pédale d’embrayage. Le moteur descend au régime de ralenti et engage le processus de coupure. Le moteur s’arrête lorsque les pistons en cours de compression et de détente présentent le même volume d’air. Evidemment, tout cela se déroule en moins de temps qu’il faut pour le dire, donc imperceptible pour le conducteur. C’est là que l’injection directe apporte sa plus value car la compression capturée contient uniquement de l’air. Au redémarrage, le cycle débute donc par l’injection du carburant directement dans le cylindre, ensuite enflammé par l’étincelle de la bougie, provoquant la détente des gaz brûlants et la descente du piston concerné, donc la mise en route du moteur. Ceci étant, cet enchaînement de phases nécessite l’aide d’une énergie d’apport pour aider à la mise en rotation. Cette aide est apportée par le démarreur sous forme d’une impulsion électrique, alimenté par la source secondaire évoquée plus haut, soit une deuxième batterie. La conjugaison de tous ces évènements garantit un redémarrage très rapide, de l’ordre de 350 millisecondes. Autour de tout cela, MAZDA a dû gérer toutes les configurations d’utilisation possible. C’est pourquoi, lors de la phase de montée en température du moteur, la fonction i-stop est inhibée. Il en va de même lorsque la voiture est arrêtée dans une pente de plus de 14%, sécurité oblige. En conditions normales d’utilisation, le conducteur peut être amené à s’arrêter alors que moult fonctions électriques sont en marche. Il n’est pas question de tout couper dans ces cas là. C’est pourquoi la batterie principale assure toutes les fonctions générales et la batterie secondaire est uniquement dédiée au démarrage du moteur. Enfin, cerise sur le gâteau, si la voiture reste à l’arrêt longtemps, le système mesure la vitesse de consommation d’énergie et redémarre de lui-même le moteur afin de permettre la remise en charge de la batterie principale. Grâce à tout cet équipement, MAZDA revendique une consommation mixte de son deux litres essence de 150 chevaux de moins de sept litres au cent kilomètres. Lors de notre essai, avec une décomposition à hauteur de 5% sur autoroute, 45% en ville et 50% sur route, nous n’avons pas fait mieux que 9,2 litres de moyenne, si l’on en croit l’ordinateur de bord. La représentativité de notre essai vis-à-vis de la consommation n’est peut être pas garantie, eu égard au plaisir que procure ce moteur en utilisation. Le système i-stop a largement été sollicité lors des parcours urbains et parfois également lors des parcours routiers. Le gain observé reste donc faible sur le papier. En revanche, l’agrément de conduite entre un modèle standard et ce modèle i-stop est identique, car l’arrêt moteur ne génère aucun désagrément. Que dire de cette MAZDA 3, trop souvent oubliée au moment du choix d’une compacte. Ce modèle ne fait pas partie, chez nous, des réflexes lors des comparaisons, alors que, bien souvent, elle serait en mesure de constituer le bon outsider. En effet, sous ce design repris et affirmé, on trouve un châssis retouché, de nouveaux trains roulants et suspensions, le tout d’une efficacité sur sol sec comme sur sol mouillé sans réel défaut, même en la bousculant (dépendant bien sûr du choix des pneumatiques également). Au chapitre des équipements, pas de lacune, même s’il est nécessaire de recourir à l’intégration de quelques options. Au niveau de la finition, que vient faire ce câble libre disgracieux derrière le rétroviseur intérieur ? Côté positif, quel régal, cet éclairage rouge et bleu des cadrans de vitesse et rotation moteur ! Ceci étant, dynamiquement, notre MAZDA 3 atteint aujourd’hui un niveau fort intéressant de filtrage des bruits et autres parasites dans l’habitacle, tout en distillant une sonorité moteur attractive. Les sièges de notre voiture en finition "Sport" assurent un maintien de très bon niveau en toutes circonstances et le bilan sur route est très positif, grâce à un moteur généreux et souple en utilisation, sachant se montrer alerte dans les tours et docile dans les reprises à bas régime, quel régal ! A quand une boîte pilotée à double embrayage sur ce modèle pour atteindre l’excellence !

Redémarrage express

Concrètement, cela se traduit par une suite de fonctions phasées. Le véhicule s’arrête, le conducteur appuie sur la pédale d’embrayage. Le moteur descend au régime de ralenti et engage le processus de coupure. Le moteur s’arrête lorsque les pistons en cours de compression et de détente présentent le même volume d’air. Evidemment, tout cela se déroule en moins de temps qu’il faut pour le dire, donc imperceptible pour le conducteur. C’est là que l’injection directe apporte sa plus value car la compression capturée contient uniquement de l’air. Au redémarrage, le cycle débute donc par l’injection du carburant directement dans le cylindre, ensuite enflammé par l’étincelle de la bougie, provoquant la détente des gaz brûlants et la descente du piston concerné, donc la mise en route du moteur. Ceci étant, cet enchaînement de phases nécessite l’aide d’une énergie d’apport pour aider à la mise en rotation. Cette aide est apportée par le démarreur sous forme d’une impulsion électrique, alimenté par la source secondaire évoquée plus haut, soit une deuxième batterie. La conjugaison de tous ces évènements garantit un redémarrage très rapide, de l’ordre de 350 millisecondes.

Système sophistiqué

Autour de tout cela, MAZDA a dû gérer toutes les configurations d’utilisation possible. C’est pourquoi, lors de la phase de montée en température du moteur, la fonction i-stop est inhibée. Il en va de même lorsque la voiture est arrêtée dans une pente de plus de 14%, sécurité oblige. En conditions normales d’utilisation, le conducteur peut être amené à s’arrêter alors que moult fonctions électriques sont en marche. Il n’est pas question de tout couper dans ces cas là. C’est pourquoi la batterie principale assure toutes les fonctions générales et la batterie secondaire est uniquement dédiée au démarrage du moteur. Enfin, cerise sur le gâteau, si la voiture reste à l’arrêt longtemps, le système mesure la vitesse de consommation d’énergie et redémarre de lui-même le moteur afin de permettre la remise en charge de la batterie principale. Grâce à tout cet équipement, MAZDA revendique une consommation mixte de son deux litres essence de 150 chevaux de moins de sept litres au cent kilomètres. Lors de notre essai, avec une décomposition à hauteur de 5% sur autoroute, 45% en ville et 50% sur route, nous n’avons pas fait mieux que 9,2 litres de moyenne, si l’on en croit l’ordinateur de bord. La représentativité de notre essai vis-à-vis de la consommation n’est peut être pas garantie, eu égard au plaisir que procure ce moteur en utilisation. Le système i-stop a largement été sollicité lors des parcours urbains et parfois également lors des parcours routiers. Le gain observé reste donc faible sur le papier. En revanche, l’agrément de conduite entre un modèle standard et ce modèle i-stop est identique, car l’arrêt moteur ne génère aucun désagrément.

Compacte en progrès

Que dire de cette MAZDA 3, trop souvent oubliée au moment du choix d’une compacte. Ce modèle ne fait pas partie, chez nous, des réflexes lors des comparaisons, alors que, bien souvent, elle serait en mesure de constituer le bon outsider. En effet, sous ce design repris et affirmé, on trouve un châssis retouché, de nouveaux trains roulants et suspensions, le tout d’une efficacité sur sol sec comme sur sol mouillé sans réel défaut, même en la bousculant (dépendant bien sûr du choix des pneumatiques également). Au chapitre des équipements, pas de lacune, même s’il est nécessaire de recourir à l’intégration de quelques options. Au niveau de la finition, que vient faire ce câble libre disgracieux derrière le rétroviseur intérieur ? Côté positif, quel régal, cet éclairage rouge et bleu des cadrans de vitesse et rotation moteur ! Ceci étant, dynamiquement, notre MAZDA 3 atteint aujourd’hui un niveau fort intéressant de filtrage des bruits et autres parasites dans l’habitacle, tout en distillant une sonorité moteur attractive. Les sièges de notre voiture en finition "Sport" assurent un maintien de très bon niveau en toutes circonstances et le bilan sur route est très positif, grâce à un moteur généreux et souple en utilisation, sachant se montrer alerte dans les tours et docile dans les reprises à bas régime, quel régal ! A quand une boîte pilotée à double embrayage sur ce modèle pour atteindre l’excellence !

Au final, penser à la MAZDA 3 au moment du choix de l’achat peut amener bien de bonnes surprises. MAZDA n’a-t-il pas la réputation d’être un constructeur de voitures solides, que l’on peut emmener loin ? Il n'y a qu'à voir le cas des 323 ou autres MX-3 qui roulent encore et sont bien conservées après des années de service et un nombre impressionnant de kilomètres au compteur. Certes la MAZDA 3 i-stop n’est pas la seule version, mais elle mérite le détour et montre la progression de la marque côté maîtrise technologique, et progresse d’un petit pas dans le domaine des économies d’énergie.

Jacques FORGE

2010-05-17