HONDA Civic Gamme 2012 (2.2 i DTEC)

ESPACE COMPACTE
  • Moteurs
  • Ligne
  • Habitabilité
  • Quelques plastiques

Prix : de 19 100 € à 32 350 €

FICHE TECHNIQUE

Moteur

Type 4 cylindres - 16 soupapes turbo Diesel injection directe rampe commune
Cylindrée 2199 cm³
Puissance maxi 150 ch à 4000 tr/min
Couple maxi 0.00 mkg à 2000.00 tr/min

Dimensions

Longueur 4.30 m
Largeur 1.77 m
Hauteur 1.44 m

Poids

Total 1367 kg

Capacités

Coffre de 467 à 1368 dm³
Réservoir 50 L
Nb de places 5

Performances

Vitesse maxi 217 km/h
0 à 100 km/h 8.60 s

Environnement

Emission CO2 115 g/km

Consommations (L/100km)

Extra-Urbaine 3.90
Urbaine 5.20
Mixte 4.40
Essai 0.00

L’AN NEUF

Avec bientôt quarante ans au compteur, la HONDA Civic devient un monument de la marque au fil des générations. Pour le coup, la dynastie a été particulièrement fertile puisque le constructeur inaugure déjà la neuvième du nom. Le rendement a été particulièrement efficace : une génération de Civic dure environ quatre ans et demie, ce qui est plutôt court dans une vie automobile habituelle. La Civic IX arrive en concessions en début d’année 2012…

Soucoupe roulante

Les Civic se suivent mais ne se ressemblent pas toujours. Certaines d’entre elles ont marqué les esprits quand d’autres sont restées beaucoup plus discrètes à tel point que c’est en revoyant l’album de famille qu’on se souvient de la voiture. Il n’y en a au moins une qu’on ne peut pas oublier et ce n’est pas seulement du fait qu’elle est récente, je veux parler de la huitième génération. Celle qui va céder sa place a marqué les esprits par son design futuriste aussi bien externe que dans l’habitacle. C’était d’autant plus troublant que la septième génération était d’une grande banalité stylistique. HONDA avait pris des risques en 2006 et n’a pas été très récompensé. Cette génération a eu au moins le mérite de réveiller les designers d’une torpeur prudente, le style passe partout étant plus sûr de plaire à tout le monde. La nouvelle Civic reprend donc l’inspiration de sa devancière mais arborant un style plus modéré et plus proche des autres modèles de la marque.

La calandre reprend une forme plus conventionnelle, noire jusque dans le bouclier, un peu dans le style de l’Insight. Les optiques ont vu leur taille augmenter et le spoiler s’est assagi. Seules les diodes diurnes bêtement horizontales marquent celui-ci. La ligne générale garde le même aspect avec des passages de roues très marqués et un arrière très coupé. On distingue la nouvelle par ses galbes et ses feux arrière proéminents. Dans les deux cas, les voitures se dispensent d’une troisième vitre latérale et perpétuent la poignée de porte arrière masquée. La voiture étant courte et basse, elle pourrait rivaliser avec un coupé. La poupe reprend celle du CRZ avec un "becquet feu" qui court sur toute la face, séparant la vitre de hayon en deux parties. Cette fois-ci, la vitre supérieure est dotée d’un essuie-glace qui manquait cruellement à la génération précédente. La rétrovision n’est pas si mauvaise finalement…

Découpe étonnante

La Civic est plutôt courte (4,30 mètres) et a quasiment conservé les dimensions de la génération précédente. L’habitabilité n’est pas des meilleures aux places arrière, au contraire du volume du coffre. Celui-ci affiche une belle valeur de 467 litres pouvant être augmentée à plus de 1,3 m3. On peut apprécier le système ingénieux de plancher amovible ou le repli des sièges en plancher plat, mais le meilleur dans ces "sièges magiques" est de permettre de relever verticalement les assises et laisser un grand espace derrière les sièges avant pour placer un vélo par exemple. Les rangements sont vastes entre les bacs de porte, la boîte à gants et le coffre en arrière du levier de vitesses.

La planche de bord a conservé le côté futuriste de la révolutionnaire huitième du nom. A l’image de l’extérieur, le crayon a subi quelques modérations de façon à moins décontenancer l’utilisateur (sauf si celui-ci roulait déjà en Civic). On retrouve les compteurs sur deux étages : au-dessus, le bandeau donnant la vitesse et au-dessous trois compteurs individuels classiques renfermant, au centre, le compte-tours et de part et d’autre les jauges. A gauche de cet ensemble, on trouve un bouton vert, connu de la marque, et de l’autre (selon la finition) un bouton rouge. Le premier est activé pour réduire la consommation, on y reviendra, et l’autre est simplement le démarrage sans clé. Pour le reste, l’ergonomie a été améliorée ; les commandes de régulateur et de radio sont directement sur le volant. L’ensemble présente bien d’autant plus dans notre finition parée de cuir, mais certains plastiques laissent un peu à désirer. Autre détail de sagesse, le levier de vitesses a troqué sa rotule apparente pour un simple soufflet…

Loupe "économisante"

HONDA a travaillé l’aérodynamique et vante le Cx record de la voiture à 0,27, une belle valeur éclipsée depuis quelques temps par le taux de CO2. Le soubassement a été caréné, un volet actif peut occulter la calandre et luxe de détail, un petit appendice vertical a été ajouté sous les feux arrière des versions Diesel pour gagner quelques milligrammes de CO2 Le 2,2 litres turbo Diesel maison a été reconduit sous le capot de la "neuf", mais après avoir été retravaillé. Le bilan donne dix chevaux de plus (150 chevaux) et près d’un litre de moins en consommation moyenne. Le travail vise bien entendu le rendement du moteur et la réduction du CO2. Ce "i-DTEC" ne manque pas de reprises. A peine présent dans l’habitacle, toujours efficace, on peut profiter pleinement des six rapports. La consommation est donnée à 4,4 litres aux cent kilomètres. Etonnant, on arrive, en étant raisonnable, à faire baisser la valeur ; l’ordinateur de bord a affiché 5,9 litres au bout d’un parcours routier de soixante kilomètres mais sans possibilité d’atteindre un score aussi bas. Dans quelques temps, un descendant du Diesel verra le jour avec une cylindrée plus modeste de 1,6 litre. On attend 120 chevaux de ce moteur et surtout un couple intéressant de 300 Nm.

Les moteurs à essence ne sont pas en reste et en ces périodes de baisse d’intérêt pour le gazole, HONDA propose deux i-VTEC de 100 et 142 chevaux et respectivement de 1,4 et 1,8 litre. On peut choisir moyennant finance, de prendre une boîte automatique à cinq rapports de type convertisseur (et non à variation continue) avec le moteur le plus puissant. La version d’essai (en BVA) disposait de palettes au volant. Le 1,8 litre a lui aussi été retravaillé comme son cousin Diesel. Le gain est plus modeste en puissance (deux chevaux) mais plus significatif en consommation moyenne (moins 10%). La valeur de 6,1 litres donnée par HONDA est plus atteignable qu’en version à gazole. Dans les deux cas, le fameux bouton vert est activé, affichant des pétales verts au compteur. Il s’agit de "l’ECON" et de "l’Eco assist", en série sur tous les modèles. Derrière ces termes, se cachent un économètre qui se colore du vert au bleu foncé (trois couleurs) de part et d’autre de l’indicateur de vitesse (en chiffre) selon la consommation, et un système AutoStop (autre nom du Stop&Start).

Troupe abondante

Côté confort, HONDA a revu les suspensions de la voiture dont la plateforme provient de la génération précédente. Des Silentbloc hydrauliques ont été ajoutés aux bras oscillants arrière pour mieux filtrer les imperfections de la route.

La gamme Civic ne manque pas de versions. Elles sont articulées autour de cinq niveaux, ce qui peut paraître excessif. Le tarif d’entrée peut lui aussi paraître excessif mais il faut noter que la dotation donne la climatisation automatique, les jantes en alliage (16 pouces), un système audio avec commandes au volant et un ordinateur de bord. Le niveau 2 ("Executive") associé au moteur Diesel devrait représenter la majorité des ventes selon HONDA. Il faudra débourser 24.500 € pour acquérir la Civic idoine. On dispose d’un régulateur-limiteur de vitesse, de l’allumage automatique des feux, du détecteur de pluie, d’une monte en 17 pouces et d’un système d’alarme périphérique. On peut se demander quelle est l’utilité des trois niveaux supérieurs. Les équipements supplémentaires ajoutent au confort (sellerie cuir en niveau 3) ou GPS ou encore le régulateur de vitesse adaptatif (sur la finition la plus haute).

La HONDA Civic VIII était pour le moins surprenante, donnant un coup de pied dans le style aussi conventionnel que triste. C’était une prise de risque qui a eu le mérite d’ouvrir la voie à la nouvelle Civic (neuvième du nom) qui soufflera les quarante bougies de la dynastie. Conservant le dessin étonnant de la génération précédente, la HONDA a vu ses traits assagis pour moins dérouter l’acheteur. Les moteurs ont été, pour la plupart, améliorés afin d’augmenter la puissance et baisser la consommation et les rejets. Le ticket d’entrée pourra paraître élevé mais il faudra mesurer la dotation d’équipements de série plutôt riche qui en fait une concurrente sérieuse…

Philippe NIOLLET

2012-01-07