VOLKSWAGEN Polo Blue GT

ESPACE SPORTIVE
  • Performances
  • Consommations
  • Prix
  • Place difficile à se faire (essence)

Prix : de 21 300 € à 21 800 €

FICHE TECHNIQUE

Moteur

Type 4 cylindres - 16 soupapes injection directe turbo –désactivation de deux cylindres
Cylindrée 1395 cm³
Puissance maxi 140 ch à 5600 tr/min
Couple maxi 22.30 mkg à 1500.00 tr/min

Dimensions

Longueur 4.06 m
Largeur 1.68 m
Hauteur 1.46 m

Poids

Total 0 kg

Capacités

Coffre de 204 à 882 dm³
Réservoir 45 L
Nb de places 5

Performances

Vitesse maxi 210 km/h
0 à 100 km/h 7.90 s

Environnement

Emission CO2 105 g/km

Consommations (L/100km)

Extra-Urbaine 0.00
Urbaine 0.00
Mixte 4.50
Essai 0.00

QUATRE CYLINDRES SINON DEUX

VOLKSWAGEN ne manque ni de ressources, ni d’idées qui peuvent être utilement transformées. Trois ans après sa présentation, la Polo complète sa gamme en remplissant un vide entre deux modèles extrêmes. On pourrait parler de quadrature du cercle quand il s’agit de présenter un modèle puissant et économique, à mi chemin entre l’ascète TDI BlueMotion et la sportive GTI. Ce mariage inattendu prend un patronyme évident : BlueGT qui décrit exactement la mission de cette nouvelle Polo qui roule au sans plomb...

Quatre-deux

La mission possible de la Polo BlueGT est de combler un vide, en admettant qu’il y ait un vide à remplir, entre la BlueMotion (TDI) ou plus exactement la 1,2 TSI essence et la GTI. Effectivement, concilier l’économie plutôt associée à une faible cylindrée et une puissance réduite à la sportivité d’une GTI surpuissante est un challenge. Inutile de cacher la recette plus longtemps, le secret de VW se nomme "système de gestion active des cylindres ACT", c'est-à-dire de passer simplement de quatre à deux cylindres dès que les conditions de route le permettent. Seule l’indication sur l’écran central précise que la voiture est passée en mode "deux cylindres". D’ailleurs, on est un peu trop tentés de garder les yeux sur cet écran pour savoir avec combien de cylindres on roule. Cette curiosité est heureusement limitée aux premiers kilomètres ; on s’habitue ensuite, tellement le changement est immédiat et très discret. Vitre baissée, on n’entend aucun son caractéristique du mode bi cylindres…

Contrairement à FIAT qui a développé un bicylindre turbo, VW a préféré appliquer à une petite cylindrée ce qui existe déjà sur des plus gros moteurs comptant bien plus que quatre cylindres. Pour cela, le 1,4 essence TSI est repris de la GTI (et qui développe 180 chevaux), passé à la moulinette du gain de poids (moins 22 kilogrammes par rapport à l’ancienne génération). On se souvient que "l’ancêtre" de ce moteur a inauguré le principe du "down sizing" sous le capot de la Golf GT. Faible cylindrée associée à deux turbos était la clé de la puissance alliée à la faible consommation. Notre 1,4 litre garde un petit turbo et le collecteur d’échappement implanté dans la culasse de façon à améliorer le refroidissement des gaz d’échappement. D’autres bénéfices sont à compter au profit de ce TSI comme l’augmentation de la pression d’injection (directe), un peu à la manière des dernières générations de Diesel. Le summum de l’innovation est donc le système ACT, ACT comme arbre à cames en tête, qui, par le jeu de cames, désactive les deux cylindres centraux (N°2 et 3). L’opération se déroule en moins de 36 millisecondes ou en un tour et demie d’arbre à cames. Le passage d’une configuration à l’autre est bien entendu géré par l’électronique qui sonde en permanence les conditions de conduite. En gros, la réduction de cylindres utilisés est active entre 1.400 et 4.000 tr/mn sur l’essentiel de la plage de couple, soit 70 %, selon VW, des conditions d’utilisation. Avec trois kilogrammes, l’ACT ne grève pas la balance.

Faible CO2

Le secret étant dévoilé, la conduite de la BlueGT se fait tout à fait normalement avec une évidente tendance à ne pas forcer sur l’accélérateur. Les données constructeurs (4,5 litres en moyenne avec la boîte DSG) sont presqu’atteintes lors d’un premier parcours sur autoroute plane. L’ordinateur nous a récompensés d’un séduisant 4,8 litres pour une vitesse stabilisée à 110 km/h, le but étant de rester en configuration deux cylindres la plupart du temps. VW annonce un gain de 0,4 litre par la seule action de l’ACT. Notons qu’on peut choisir la boîte mécanique à six rapports, mais si votre porte monnaie le permet, préférez la DSG (à sept rapports avec ce TSI). Le taux de CO2 est réduit à 105 grammes. En comparaison avec la Polo 1,2 TSI "classique", le bénéfice est au profit de la BlueGT que ce soit pour la consommation ou pour le taux de CO2. La puissance de la nouvelle (140 chevaux) efface celle de la TSI (105 chevaux) et se place parfaitement en trait d’union avec la GTI. Pour compléter ce registre de comparaison avec la "vraie" BlueMotion, équipée du 1,2 TDI de 75 chevaux, la balance est au profit de la Polo Diesel pour la consommation mais nettement au profit de la BlueGT pour la puissance, voire même l’agrément.

Dès que l’on quitte la conduite stabilisée pour une utilisation en ville ou simplement perturbée par des changements de condition du fait du trafic ou de villages à traverser, la consommation augmente facilement à 6,8 litres ; il faut donc être très attentif. Si, au contraire, l’envie de puissance titille votre pied droit, la GT nous donne le 0 à 100 km/h en 7,9 secondes, soit une seconde de plus que la GTI. Ce type de conduite n’ajoute qu’un bon litre de plus en consommation moyenne…

Entre deux

La Polo BlueGT arrivera en France en fin d’année en finition unique basée sur le niveau Sportline, classé dans les niveaux hauts. Extérieurement, les sigles GT et BlueMotion habillent la calandre et le hayon. Des éléments sportifs comme les très belles jantes en alliage à dix branches ou le becquet de toit marquent l’aspect GTI de la Polo. Cette dernière a également prêté ses boucliers sport avec, à l’arrière, la double sortie d’échappement extraite du diffuseur. De sa marraine BlueMotion, la GT a récupéré le châssis abaissé de 15 millimètres et quelques ajouts aérodynamiques. La VW dispose d'un Stop & Start et de la récupération d’énergie en décélération. Contrairement aux photos de la version allemande testée, la Polo française sera équipée d’antibrouillards avant et conservera ses diodes diurnes en U, signature VW. L’intérieur se distingue avec un habillage sport plus GT que BM. L’Alcantara recouvre en partie les sièges sport, le volant, sport lui aussi avec son méplat, est siglé aux couleurs de la voiture.

La Polo BlueGT est disponible aussi bien en trois qu’en cinq portes et devrait coûter entre 21.300 et 21.800 € selon la carrosserie et la boîte choisie. Ce positionnement de prix permet à la voiture de ne pas empiéter sur les plates bande de la 1,2 litre de 105 chevaux qui débute à 19.000 €, ni de la GTI (3.000 € environ plus chère) et de trouver sa place entre ces deux versions essence.

Toutes les voies sont bonnes à creuser et celle-ci n’est pas forcément évidente. Il faut concilier économie, sportivité et essence sans plomb. Parmi ces trois données, l’une s’accorde toujours mal avec les deux autres. Si le côté GTI pur ne vous obsède pas, mais que vous voulez de la puissance qu’un TDI BlueMotion ne donnera pas forcément, la Polo BlueGT donne le meilleur compromis entre ses 140 chevaux et seulement 4,5 litres (de sans plomb) aux cent kilomètres. La voiture est sobre, surtout en vitesse stabilisée et donc hors de la ville qui aurait pu être son domaine préféré, tout en gardant une réserve de puissance. La clé de cette GTI sobre est la désactivation de deux des quatre cylindres, une technologie désormais accessible aux faibles cylindrées.

Philippe NIOLLET

2012-07-17