CITROEN DS5 Hybrid4 Sport Chic FAP BMP6 200 Ch

ESPACE Berline
  • Design général très réussi
  • Ambiance à bord
  • Comportement général
  • Ensemble mécanique aseptisé
  • Cohérence des affichages
  • Volume du coffre

Prix : 44 900 €

FICHE TECHNIQUE

Moteur

Type Thermique 4 cylindres en ligne, 8 soupapes / électrique synchrone à aimants permanents - Turbo Diesel injection directe rampe commune / batteries NiMH
Cylindrée 1997 cm³
Puissance maxi 163 ch à 3850 tr/min
Couple maxi 30.60 mkg à 1750.00 tr/min

Dimensions

Longueur 4.53 m
Largeur 1.87 m
Hauteur 1.50 m

Poids

Total 1660 kg

Capacités

Coffre de 0 à 325 dm³
Réservoir 60 L
Nb de places 5

Performances

Vitesse maxi 211 km/h
0 à 100 km/h 8.60 s

Environnement

Emission CO2 102 g/km

Consommations (L/100km)

Extra-Urbaine 3.80
Urbaine 4.00
Mixte 3.90
Essai 6.80

HYBRIDE ET BMP6

La DS5, à l’instar des hybrides du groupe PSA, propose un mode combiné Diesel - électrique, dont le groupe thermique est couplé à la boîte de vitesses mécanique pilotée à six rapports également bien connue. Chez CITROËN, c’est le seul modèle à propulsion hybride disponible. La motorisation électrique offre son couple maximum dès les premiers tours de roues et la motorisation Diesel offre le sien à bas régime. Dès le départ, l’assemblage des deux paraît tourné vers un fonctionnement en parallèle des deux modes, d’où le couplage de la motorisation thermique aux seules roues avant, les roues arrière étant entraînées par la motorisation électrique. De son côté, la concurrence, privilégiant l’union de l’électrique avec l’essence, couple ses motorisations pour les faire travailler en série, et transmet toute la puissance aux roues d’un seul train. L’équation finale à résoudre concerne donc la synchronisation des deux modes en parallèle chez PSA.

"DS touch"

 

La DS5, c’est en premier lieu le modèle le plus statutaire de la gamme DS actuelle. Ses profils tendus, son gabarit massif, ses nombreux changements de courbures en font un véhicule qui rompt avec le passé récent de la marque. Sa proue est très expressive, trop chargée pour certains, mais elle exprime la personnalité affirmée de la voiture dans son ensemble. Il est vrai qu’y trouver l’emblème mythique de CITROËN complété du logo DS paraît superflu. Il semblerait que la marque ait compris les messages et prévu de conserver uniquement le logo DS très rapidement maintenant. Une fois de plus, les pare-chocs sont très exposés et la moindre estafilade cassera irrémédiablement l’image de notre superbe modèle d’essai dans sa livrée blanche. Et cette remarque vaut pour toute la périphérie de la voiture. La séparation marquée à l’avant du bloc de projecteurs avec les clignotant marque des points au niveau sécurité. En effet, combien de fois a-t-on des difficultés à voir un clignotant de nuit, à côté des feux de croisement de forte intensité allumés, par le seul fait qu’ils sont trop proches l’un de l’autre ? Pour comparaison, les deux roues ont souvent une proue arborant des clignotants éloignés du bloc phare, pour une meilleure perception des signaux.                                Latéralement, l’insert chromé couvrant le phare et se terminant au-dessus du rétroviseur est très surprenant. En revanche, la nervure reliant les blocs optiques avant et arrière et marquant l’inversion des courbures est top. Ses jantes de dix huit pouces art-déco sont très cohérentes avec l’ensemble de la voiture et assoient son imposant gabarit.

 

A l’arrière, l’intégration des capteurs dans l’insert noir évite la surcharge. En revanche, même si les deux sorties d’échappement sont très jolies, une seule rejettera quelque fumée à froid, c’est dommage. Ou alors, penser à la placer au centre, quitte à changer de cour et passer du véhicule statutaire au véhicule sportif. A ce propos, mais où se place l’hybride dans ces catégories ? Car l’originalité de notre modèle d’essai reste son principe de motorisation et la manière dont PSA a résolu l’équation. Sur ce point, point de mixage mécanique des modes. Un groupe thermique avec boîte de vitesses pilotée pour le train avant et un kit de propulsion électrique pour le train arrière. Ajouter à cela une électronique de gestion pour synchroniser les deux modes et le tour est joué. Si le train avant a une architecture connue chez CITROËN, le train arrière à bras multiples est peu utilisé par nos constructeurs français. Mais comme ici, il s’agit d’un kit motorisation/train, c’est l’ensemble qui se greffe sous la voiture. Il devient donc justement  intéressant de regarder de près les différents types de transmission possibles, ce qui donne la légitimité du "4" qui suit le qualificatif "Hybrid". Le mode Auto apparaît comme le plus standard, à n’en pas douter celui qui sera sollicité pour le maximum de kilomètres parcourus. Le mode Sport sera peut être sélectionné dans quelques cas pour un petit plaisir passager ou une démonstration des capacités de la voiture. Le mode 4x4 apparaît également très intéressant, car il permet de déjouer les pièges liés aux faibles adhérences, que ce soit l’hiver sur la route ou dans d’autres configurations tels des chemins très humides. Enfin, le mode ZEV limite la propulsion au mode électrique. La vitesse et l’autonomie sont limitées, c’est plutôt un mode vitrine pour la technologie embarquée.

 

A bord, l’ambiance générale est plutôt cossue et l’on se sent bien dans la DS5. On ne peut pas dire que les commandes soient regroupées mais nous avons remarqué que les commandes disséminées concernent plutôt des fonctions annexes et ne perturbent pas l’utilisation standard de la voiture. Un bon point pour les touches de vitres électriques accessibles par les deux occupants des places avant, permettant au passager ou à la passagère de gérer les vitres arrière pour les enfants assis et attachés dans leurs sièges auto respectifs. Les sièges avant sont très agréables et apportent un excellent maintien à leurs occupants. La banquette arrière, bien que présentant un plat au centre assez large, accueille confortablement deux passagers, un troisième à l’occasion. Côté coffre, le paysage n’est pas idyllique, point de plancher plat pour cause de batteries supplémentaires, même si CITROËN a placé un faux plancher dans le prolongement du coffrage des batteries, qui donne au coffre une hauteur ridicule. Que dire de l’ensemble avec dossiers rabattus, façon montagnes russes avec des supports latéraux de tablette proéminant limitant également la largeur des objets transportés. Non, la DS5 n’a aucune vocation d’utilitaire, même le dimanche. Il y a peut être lieu ici de revoir l’implantation des batteries, pourquoi pas à la mode Ampera/Volt, c'est-à-dire sous une console centrale qui court de la planche de bord au coffre, ce qui répartit bien les masses mais limite la capacité de la voiture à quatre occupants, lesquels pourraient également profiter de sièges du même niveau de confort, à l’avant comme à l’arrière. La cerise sur le gâteau pourrait être la fonction massage, réservée actuellement au chauffeur, disponible pour tous. C’est une question de choix.   

 

"Hybride touch"

 

Contact, démarrage, pas de bruit, pas de mouvement, mais prête à partir. La mention "READY" affichée au tableau de bord est le seul indice qui en témoigne. La DS5 n’y coupe pas et procure les mêmes sensations que ses consœurs hybrides. Si la vitesse reste faible et les batteries correctement chargées, nous évoluons sur le mode électrique uniquement. Pas de bruit, la radio se charge d’occuper doucement l’espace sonore. L’indicateur au tableau de bord montre le flux des batteries vers les roues arrière, et oui, inhabituel pour une CITROËN... Le comportement général est bon, que ce soit le confort, la direction ou le freinage. Le moteur thermique se met en marche lorsque le mouvement s’accélère. Les vitesses passent, mais le ressenti n’a rien à voir avec une BMP6 installée sur un véhicule à moteur thermique seul, à croire que l’on circule dans un véhicule à boîte automatique à convertisseur de dernière génération, avec un glissement très limité au passage des rapports. De temps à autres, certains phénomènes apparaissent. Par exemple, en demande forte de puissance pour dépasser rapidement, la voiture rétrograde à l’enfoncement de pédale, la voiture part, les deux modes sont actifs et s’additionnent, mais le rapport suivant ne s’enclenche pas tout de suite, avec la désagréable impression que la motorisation s’essouffle. En levant un peu le pied et donc en inhibant la forte demande de puissance, l’assistance électrique s’estompe et la transmission pilotée reprend son rôle et permet l’enclenchement du rapport suivant. Autre phénomène, tout ralentissement demande de lever le pied plus tard qu’à l’accoutumée. En effet, sous l’action du moteur électrique qui devient générateur de courant pour recharger les batteries, le ralentissement réel est bien plus marqué et la voiture perd très rapidement de la vitesse. Quid de la perception par le chauffeur du véhicule qui suit à ce moment là ? Lui doit freiner pour éviter de se rapprocher trop vite.

 

Ensuite, il devient intéressant d’essayer de jouer avec les différents modes de transmission. Les deux premiers sont assez standards, avec un mode Auto et Sport en relation avec la boîte BMP6 prépondérante. Nos essais routiers sur les deux modes ont montré un comportement aseptisé en mode Auto et un petit peu plus déluré en mode Sport, sans être réellement expressif. Le troisième trouve son utilité sous adhérence approximative en additionnant de manière permanente pour quelques temps les deux transmissions et se retrouver avec un véhicule à quatre roues motrices, limité aux tous chemins seulement pour ce qui concerne le relief accidenté. Le quatrième mode permet de rouler quelques kilomètres en 100% électrique uniquement. Cette fonction passe par des pré-requis : charge suffisante des batteries dédiées, vitesse maximale limitée par exemple. Afin de tirer le meilleur parti des deux derniers modes, il est nécessaire d’en connaître les limites à l’avance, après avoir lu avec attention les données disponibles. Quoi qu’il en soit, la DS5 s’en sort bien dans les quatre cas de figure. Car il faut bien le dire, choisir et acheter la version hybride de la DS5 implique de s’y intéresser avant tout et d’apprendre à connaître les capacités de la voiture pour en tirer la quintessence. Ensuite, pour ceux qui ont déjà utilisé une hybride électrique et essence dont les deux modes travaillent en tandem, l’électrique en bas et le thermique en haut, il est nécessaire de s’adapter au système dont les deux modes travaillent en parallèle. La plage d’utilisation est certes limitée, mais l’électronique en tire le maximum. Et oui, tout cela demande un apprentissage. En utilisation, et suivant la sélection, les informations liées aux modes de motorisations et transmission s’affichent aux cadrans du tableau de bord. A ce niveau, celui-ci ne présente pas de compte-tours, mais nous gratifie de trois affichages de la vitesse, un analogique et deux numériques, si l’on intègre la projection tête haute. L’affichage numérique de vitesse au cadran utilise d’ailleurs un graphisme différent de celui de la tête haute, pas très cohérent tout cela. Cela dit, le système tête haute fait l’objet d’un traitement sans faille. Il affiche la vitesse, les directions GPS et la régulation de vitesse, pour ne pas avoir à quitter la route des yeux. De plus, l’intensité de lumière et la position de données sur l’écran sont ajustables via des boutons situés en console haute. Les autres interrupteurs de la console haute permettent la manœuvre des rideaux d’occultation du toit panoramique divisé en trois secteurs, un petit pour chaque occupant avant et un grand pour les occupants arrière. A noter la présence de deux compartiments pour le rangement de lunettes de soleil de chaque côté de la console. Au chapitre des rangements, ceux-ci sont disséminés un peu partout. La boîte à gants est plutôt petite et la bouteille réfrigérée prendra place sous l’accoudoir central ventilé comme il se doit. Pour finir, un examen visuel du compartiment moteur s’impose. Bravo à CITROËN, tout est bien disposé, les carénages en partie avant protègent bien les différents radiateurs et évitent la chute involontaire d’objets dans ce compartiment. Un point positif concerne l’accessibilité aux différents éléments, dont les ampoules de phares, plutôt bien gérée. 

DS5 tout de même

 

La DS5 Hybrid4 représente une alternative au modèle Diesel pur, sans toutefois convaincre totalement au chapitre de la consommation. En effet, malgré les chiffres accrocheurs du constructeur, l’essai a montré une consommation de 6,8 litres pour cent kilomètres, il est vrai en conditions d’essai, sans déployer une conduite économique. Néanmoins, c’est une version intéressante à utiliser, qui demande un temps d’accoutumance, et distille ensuite des saveurs raffinées, trop aseptisées peut être. Mais c’est un beau vaisseau, plutôt routier qu’urbain, mais qui trouve sa place dans pratiquement toutes les configurations, pour peu qu’elles ne soient pas extrêmes. Côté tarif, notre modèle d’essai, avec le pack cuir mistral et la couleur blanc nacré à 910 €, ainsi que le pack confort à 550 €, voit son tarif porté à 46.360 €, ce qui n’est tout de même pas donné. Côté pollution, la mesure s’établit à 102 g/km, ce qui est plutôt encourageant pour une voiture de ce gabarit. La DS5 hybride, comme les autres véhicules hybrides du groupe PSA, représente une approche particulière avec l’assemblage Diesel / électrique. Ce n’est pas celui que je préfère, étant plus sensible au manque des moteurs essence comblé par l’apport électrique dans les bas régimes, et à la plage d’exploitation plus grande dans cette configuration. Néanmoins, la DS5 dans sa version hybride nous emmène chercher le pain ou en vacances dans un confort général de très bon niveau, avec un petit plus côté acoustique. 

Jacques FORGE

2013-11-01