FIAT Gamme GNV

ESPACE
  • Ecologique
  • Autonomie
  • Prix s’il reste compétitif
  • Absence de stations en France
  • Prix s’il est surtaxé

Prix : 14 840 €

FICHE TECHNIQUE

Moteur

Type Panda Natural Power : 2 cylindres - 8 soupapes - Injection multipoint, turbo
Cylindrée 875 cm³
Puissance maxi 80 ch à 5500 tr/min
Couple maxi 14.30 mkg à 2500.00 tr/min

Dimensions

Longueur 3.69 m
Largeur 1.67 m
Hauteur 1.61 m

Poids

Total 1080 kg

Capacités

Coffre de 0 à 200 dm³
Réservoir 72 L
Nb de places 5

Performances

Vitesse maxi 168 km/h
0 à 100 km/h 12.80 s

Environnement

Emission CO2 86 g/km

Consommations (L/100km)

Extra-Urbaine 4.00
Urbaine 6.10
Mixte 4.80
Essai 0.00

PLEIN GAZ

Le pétrole est le moyen énergétique du moment c’est sûr et pas seulement pour les taxes qu’il génère. Mais on sait que la ressource n’est pas inépuisable et qu’il faut chercher des solutions alternatives. Tous les constructeurs explorent plus ou moins de nouvelles voies afin de ne pas être distancés le moment venu, encore que ce moment est inconnu, dépendant pas mal des décisions gouvernementales. Et chacun d’avoir dans ses cartons ou dans ses concessions, un modèle 100% électrique, un modèle hybride avec ou sans possibilité de recharger par une prise (le plug-in), un modèle à l’éthanol plus ou moins bio, un modèle à l’hydrogène ou un modèle au gaz. C’est à ce carburant que FIAT s’est intéressé depuis près de quatre-vingts ans. On parle bien de GNV pour Gaz Naturel pour Véhicule et non de GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié).

Gaz naturel

Les pros du tout électrique réduisent leur optimisme à cause de l’autonomie réduite qui condamne le plus souvent les voitures à une utilisation citadine. La limitation des pompes électriques est un autre frein que partage le gaz naturel en France. Bien plus développée en Italie, la distribution de GNV commence à prendre de l’ampleur en Allemagne avec 900 pompes publiques. Et en France, on n’en est qu’à des balbutiements, le parc étant limité à des stations privées destinées aux flottes de bus et de bennes à ordures mais aussi aux poids lourds. Une directive européenne est en gestation pour 2014 imposant une station tous les 150 kilomètres sans préciser quand elle sera réellement effective (on parle de 2020).

Pour dissiper toute confusion avec le GPL issu du pétrole, le GNV est du gaz méthane. Le GNV est en fait du GNC, C pour comprimé ; on le retrouve aussi en GNL, L pour liquéfié mais dans ce cas, le gaz est stocké à l’état liquide donc avec un réservoir spécial pour garder la température basse. C’est le même principe que l’hydrogène liquide, en moins contraignant. Cette application est plus réservée à des constructeurs de poids lourds dont IVECO qui fait rouler quelques exemplaires. Les ressources naturelles de méthane ne manquent pas selon l’association de GNV sans compter la filière du bio méthane qui génèrera le gaz en "valorisant" les déchets. Mais comme pour l’électricité, le côté vert et bio de la filière n’a un sens que si la production du carburant est effectivement verte et bio. Il semble que ce soit plus accessible avec le gaz que ça ne l’est actuellement avec l’électricité ou l’éthanol.

Carburant miracle ?

Le GNV a des avantages incontestables, ce sont ses émissions les plus faibles de NMHC et NOx et l’absence de particules fines, tare du gazole. Et pour mettre tout le monde d’accord, on nous annonce une baisse en moyenne de 23% en rejets de CO2 par rapport à l’essence. En termes de sécurité, le gaz est très volatile et ne présente pas plus de danger que les autres carburants. FIAT a d’ailleurs maltraité un Ducato jusqu’à le mettre à feu sans qu’il n’y ait eu d’explosion !

Les constructeurs commencent à s’intéresser à ce marché quand on réalise qu’en 2012, on a dénombré 56.000 véhicules au GNV vendus en Europe (d’accord, il manque les vastes marchés chinois et nord américain) contre 18.000 électriques.

FIAT a une longueur d’avance sur la concurrence dans le domaine. Le constructeur possède la gamme de véhicules utilitaires et particuliers la plus importante, logiquement dopée par son marché domestique et une expérience qui date de 1938 avec la FIAT 508. Il ne lui manque plus que la construction des infrastructures de distribution. Le marché en France est pour l’instant occupé par les collectivités qui disposent de station privée, à l’image de Nantes Métropole qui vient d’acheter 80 Panda TwinAir hybrides essence - méthane.

Natural Power

Ce sera la dernière comparaison avec le GPL, le GNV est utilisé en hybride avec l’essence. La voiture contient deux réservoirs et on peut passer d’un carburant à un autre très simplement. Le GNV n’a pas motorisé que les FIAT utilitaires, la gamme particulière a compté des Marea, des Multipla et des Panda. Après la Panda 2, c’est au tour de la N°3 de passer au carburant gazeux. Le moteur retenu est le TwinAir turbo à savoir le bicylindre dans sa configuration de 85 chevaux qui passe à 80 chevaux avec le gaz. Ce moteur a remporté le trophée "Best green engine of the year" en 2013. Le bénéfice se voit déjà avec le taux de CO2 qui, en étant réduit de 95 à 86 grammes, permet de passer le bonus de 0 à 150 €. En contrepartie, le prix d’achat augmente de 1.200 €. Pour l’autonomie, le réservoir d’essence de 35 litres est conservé ; deux réservoirs additionnels de gaz cumulant 72 litres soit 12 kg ont été ajoutés. On compte plutôt en kilogramme en considérant qu’un kilogramme de gaz équivaut à un litre de gazole. La consommation est probablement plus élevée, mais avec un prix de 1,02 € le kg et si possible pas plus (on trouve des stations à 1,26 € le kg, prix évidemment dissuasif face au gazole), l’économie est manifeste. Aucune place n’est perdue, les réservoirs additionnels sont placés sous le plancher sans perturber la garde au sol. La balance accuse 12 kg supplémentaires.

Les autres modèles de la gamme particulière sont la Punto (en finition Easy) équipée du 1,4 litre de 70 chevaux sans bénéfice sur le bonus et un prix supérieur de 3.300 € par rapport à la version essence. La différence est moindre en comparaison avec la Punto Diesel. Ce même tandem équipe aussi le Qubo qui partage la base de la Punto. Le Doblo est équipé du 1.4 T-Jet 16V de 120 chevaux qui fait épargner à son propriétaire les terribles 1.500 € de malus. L’écart de prix est de 2.000 € environ. Enfin, l’autre potentielle vedette avec la Panda pourrait se cacher dans la carrosserie de la 500L. Comme la petite citadine, le monospace est motorisé avec le TwinAir de 80 chevaux. Le taux de CO2 est moins intéressant qu’avec la Panda, puisqu’avec 105 grammes, on reste neutre.

Passons à l’essai de cette 500L, le démarrage se fait à l’essence et ensuite, le moteur tourne au gaz. Aucune différence extérieure ne distingue la version "Natural Power". Outre la trappe à essence qui contient les deux orifices de remplissage, la différence à l’intérieur se voit à la touche supplémentaire sur la console centrale qui permet de passer d’un carburant à l’autre et à la jauge digitale additionnelle de gaz. Il n’y a absolument aucune différence de conduite qu’on soit au gaz ou à l’essence. Les conditions de route en bicylindre bicarburation sont les mêmes qu’en mono. Le modèle essayé était équipé du système U-Connect qui a permis de visualiser en live l’eco:Drive, spécialité pédagogique de FIAT pour réduire les consommations de toutes sortes. L’écran central indique votre mode de conduite : les accélérations, les décélérations, la vitesse et les changements de rapports. Chaque thème est coloré rouge/orange/vert pour vous aider ; le but étant de tout passer au vert. Il faut garder l’outil comme un aide sans se désespérer pour avoir quatre verts, extrêmement difficiles à gagner. L’ordinateur n’a pas voulu donner la consommation moyenne de la voiture, la fonction a probablement été désactivée. Comme pour la Panda, les deux réservoirs de la 500L sont dissimulés et rapportent 84 litres soit 14 kilogrammes de gaz en plus des 50 litres d’essence.

La gamme utilitaire FIAT est également disponible à l’image du Fiorino basé sur le Qubo. Le Doblo Cargo reprend l’architecture de son frère mais se contente d’un réservoir essence de 22 litres et de quatre (et cinq en version longue) bonbonnes de GNV portant l’autonomie à 625 (et 750) kilomètres. Le Ducato est motorisé par un trois litres développant 136 chevaux, essentiellement alimenté au gaz. Les cinq bonbonnes assurent une autonomie de 400 kilomètres qui correspondent en gros à un trajet quotidien. Le petit réservoir d’essence de 15 litres sert d’appoint si besoin pour revenir au dépôt pour recharger les bonbonnes.

A l’image de l’Italie et de l’Allemagne, rouler au gaz naturel pourrait devenir naturel pour les particuliers français. Mais comme à chaque fois, le principal handicap reste le manque de stations publiques. C’est dommage devant la verte image véhiculée par le gaz qui vient de ses rejets plus faibles et d’absence de particules fines. Cette approche positive suppose aussi que tout le monde s’y retrouve et donc que le prix d’achat reste abordable et rentable comparé au gazole. En tout cas, FIAT est prêt depuis longtemps avec la gamme la plus complète en véhicules particuliers et utilitaires…

Philippe NIOLLET

2014-01-01