CITROEN C5 2.2 HDi 200 Cross Tourer Exclusive BVA6

ESPACE Break
  • Cohérence moteur/boîte
  • Vie à bord
  • Consommation
  • Suspensions
  • Lacunes d’équipement
  • Pas de roue de secours
  • Tout chemin limité

Prix : 41 550 €

FICHE TECHNIQUE

Moteur

Type 4 cylindres - 16 soupapes
Cylindrée 2179 cm³
Puissance maxi 204 ch à 3500 tr/min
Couple maxi 45.00 mkg à 2000.00 tr/min

Dimensions

Longueur 4.84 m
Largeur 1.86 m
Hauteur 1.48 m

Poids

Total 1767 kg

Capacités

Coffre de 533 à 1490 dm³
Réservoir 71 L
Nb de places 5

Performances

Vitesse maxi 225 km/h
0 à 100 km/h 8.00 s

Environnement

Emission CO2 159 g/km

Consommations (L/100km)

Extra-Urbaine 4.00
Urbaine 8.00
Mixte 6.00
Essai 6.00

HORS PISTES

Avec cette nouvelle mouture, CITROËN et sa C5 explorent le domaine du hors pistes, du moins sur le papier. Pour ce faire, la version Tourer devient Cross Tourer, adopte un look de baroudeur, relativement soft en apparence sur notre modèle d’essai de couleur "gris shark". Côté mécanique, CITROËN sort le grand jeu, avec son deux litres HDi de deux cents chevaux couplé à une boîte de vitesses automatique à six rapports, sans palettes au volant. Pas non plus de transmission intégrale en vue. Côté trains roulants, la suspension hydractive III est de mise, avec sa garde au sol constante et pilotable. Côté finition, c’est le niveau Exclusive qui nous est mis à disposition, avec son équipement complet, ses sièges cuir, et tout, et tout... Alors, le ramage vaut-il le plumage ?

Quel plumage ?

La recette est relativement simple et déjà éprouvée par d’autres marques avec leurs breaks. L’exclusivité apportée par CITROËN est assurée par sa suspension Hydractive montrant qu’il reste encore quelques modèles de ce type dans la gamme depuis la disparition de la C6. Prendre une C5 version Tourer, bien motorisée, s’assurer de son mode suspension avec sphères, veiller à ce que ses équipements extérieurs intègrent au minimum les accessoires utiles du type barres de toit, etc… Puis, regarder ce qui se fait chez les concurrents, et s’en approcher au mieux en adoptant les détails qui vont l’apparenter à cet univers baroudeur, à savoir les sabots métalliques avant et arrière en partie basse de la caisse et les passages de roue habillés d’inserts plastiques.

 Concernant les premiers, il est clair que les capacités hors piste de notre C5 ont déjà été testées, eu égard aux témoignages visibles sous la voiture. A ce niveau, lesdits sabots sont peu enveloppants car ils ne vont pas très loin sous le châssis. A l’avant, la protection sous moteur prend vite le relais, puis se poursuit par un autre grand panneau qui couvre jusqu’au réservoir. A partir de là, c’est un peu plus light, avec une protection réservoir uniquement à gauche, et rien à droite. Après le train arrière, rien non plus car le silencieux d’échappement, énorme à deux sorties réelles, occupe toute la place. Le sabot arrière n’est donc pas très couvrant non plus. Mais, en résumé, ces deux sabots protègent au minimum les angles.

Concernant les seconds, la livrée grise de notre modèle d’essai gomme en grande partie la mise en évidence des inserts de protection de la même couleur qui, du coup, se remarquent à peine. Pour le look général, c’est très bien si l’on souhaite conserver l’allure statutaire de sa C5 dans cette version. Ceci étant, ces discrets appendices, complétés sur tout le pourtour de la voiture d’inserts plastiques mats reliant les sabots, sont bien là pour éviter toute agression sur la tôle en cas de frottement intempestif.

Côté équipements d’agrément, le toit panoramique est un élément important, offrant une luminosité généreuse dans l’habitacle, et permettant aux passagers arrière de profiter de la vue verticale, primordial lorsqu’on souhaite sortir des voies bitumées. Cette baie vitrée peut être occultée par un rideau électrique à panneaux, se refermant pas à pas si besoin. Les vitres arrière sont moyennement sur-teintées, et leur occultation peut être complétée par un rideau intégré à la porte. Les passagers arrière sont donc choyés. Les passagers avant ne sont pas délaissés pour autant, avec des sièges chauffants (cuir oblige) à commandes électriques, mémoire de réglage, et recul automatique à l’entrée/sortie du véhicule ainsi que massage intégré pour le chauffeur. Les appuis-tête sont également réglables en profondeur. Cette version accueille donc très correctement ses occupants, qui peuvent réellement être au nombre de cinq. Bien sûr, le passager central arrière ne jouira pas du même confort que ses voisins, pas d’exception pour cette routière avec banquette. Un regret cependant concerne l’accès et le démarrage de la voiture, confiés à la clef, ici pas d’accès par déverrouillage des portes par capteurs de proximité, ni de démarrage sans clé. Les rangements sont disséminés un peu partout, pratiques, et sous l’accoudoir central relevable se cachent porte-cannette et prise USB. Le coffre est vaste, avec son volume cubique et son plancher plat fort accueillant, même avec la banquette rabattue. Dans cette version avec suspension hydractive, le train arrière peut s’abaisser indépendamment (voir la commande dans le coffre) afin de permettre l’accès au coffre sans trop avoir à lever haut les objets lourds. Néanmoins, sous ce plancher,  pas de roue de secours, ni même de galette comme sur les versions C5 de plus bas de gamme, le logement est bien petit pour juste un compresseur. Pour un véhicule qui se voudrait baroudeur, c’est un réel manque.         

Et le ramage ?

Au niveau mécanique, commençons par l’accès au moteur et accessoires sous le capot. Le premier constat est déroutant. Comment cette voiture à plus de 40.000 € peut-elle avoir un capot avant, lourd au demeurant, sans vérins de levage ? La fine tige métallique de maintien fait bien mesquin ici. Passé cela, le compartiment moteur est bien ordonné et les accès aux différents organes d’un niveau correct. Changer une ampoule de phare paraît réalisable sans rien démonter d’autre que la trappe d’accès. Ceci étant, phare xénon oblige, cette action est risquée pour un novice. Le phare étant directionnel, il convient de procéder avec douceur. A l’inspection des trains roulants pas de surprise. Le support de fusée avant est toujours le même, avec ses deux points d’ancrage haut et bas. A l’arrière, le train est multi bras, triangulé en haut, avec son bras hydraulique très incliné, et sa sphère loin de la roue. En réalité, il s’agit d’un ensemble train arrière intégré greffé sous la voiture, comme pour l’hybride. La différence réside dans le fait qu’ici, point de moteur électrique au centre, mais les sphères et le boitier-répartiteur qui assurent la gestion de l’indépendance de la suspension arrière, permettant la fonction séparée de mise à hauteur de l’accès coffre. Le freinage est assuré par quatre disques, de dimension correcte et ventilés à l’avant.

A bord de cette nouvelle C5, le repère reste immuable avec le volant à moyeu fixe, regroupant un certain nombre de fonctions accessibles avec les pouces. L’entrée dans la voiture, qui bénéficie sur le papier d’une hauteur de caisse de base relevée de quinze millimètre, peu perceptible, ne s’en ressent même pas. La position de conduite se trouve facilement, les multiples réglages y concourent. Ici, malgré la boîte automatique, pas de palettes au volant, dommage. A propos de la hauteur de caisse surélevée, cette différence est-elle répercutée sur la hauteur intermédiaire ? Cette information ne figure pas dans la documentation, bien qu’elle puisse être intéressante pour le client. La prise en main de cette version Cross Tourer est aisée, l’ensemble moteur/boîte très doux et agréable. La voiture réagit bien, est réactive sans être sportive. Peu de glissement et temps mort au passage des rapports. Le comportement sur route est plus ferme que sur une C6, mais de très bon niveau tout de même. Rien à redire sur la tenue de cap, filtrage de la route, freinage, confort. Au contraire, le compromis trouvé est d’un bon niveau. De nuit, les phares directionnels sont appréciés, plus efficaces que les simples feux complémentaires d’angle adoptés sur d’autres modèles et par d’autres marques. Côté consommation, l’ordinateur est toujours plus favorable, et affiche entre un demi et un litre d’optimisme face à la réalité du calcul, qui tient, lui, compte de la consommation moteur lorsque le véhicule est à l’arrêt. Et le passage en tout chemin, me direz-vous ? Et bien, procédez comme à l’habitude avec votre CITROËN à suspension hydro-pneumatique, et prenez les chemins chaotiques en position intermédiaire, à vitesse réduite. Ce sera toujours plus aisé qu’avec une voiture à suspensions classiques. Pour le tout-terrains, passez votre chemin, si je puis dire. Et pour monter les trottoirs parisiens, c’est sans commentaires. Mais gare aux belles jantes de dix-huit pouces, elles ne sont pas faites pour subir les outrages à outrance.  

Au final, CITROËN rejoint le club des constructeurs proposant des versions hors bitume, sans l’être vraiment. Le plus réside dans la suspension, avec l’arme clef de la hauteur de caisse réglable. Le combiné moteur/boîte est très agréable. Les équipements prêtent le dos à la critique, avec quelques lacunes ou mesquineries. L’usage est très satisfaisant. La vie à bord est agréable, le niveau acoustique bien filtré. La consommation est contenue. Mais débourser plus de 40.000 € pour cela en vaut il la peine ? Oui si vous êtes un mordu de ce type de véhicule, ou que votre habitation se situe au bout d’un chemin à l’état aléatoire. En résumé, elle a sa place dans cette niche, avec, en passant, un malus de 2.200 €. 

Jacques FORGE

2014-06-18