AUDI A3 Sportback e-tron 1.4 TFSI S tronic

ESPACE COMPACTE
  • Autonomie électrique
  • Mode hybride convaincant
  • Confort
  • Monte pneumatique en 17 pouces
  • Précision direction
  • Câbles en option

Prix : 38 900 €

FICHE TECHNIQUE

Moteur

Type 4 cylindres, 16 soupapes Electrique synchrone à excitation permanente
Cylindrée 1395 cm³
Puissance maxi 150 ch à 5000 tr/min
Couple maxi 55.00 mkg à 1600.00 tr/min

Dimensions

Longueur 4.31 m
Largeur 1.79 m
Hauteur 1.42 m

Poids

Total 1540 kg

Capacités

Coffre de 280 à 1120 dm³
Réservoir 40 L
Nb de places 5

Performances

Vitesse maxi 222 km/h
0 à 100 km/h 11.00 s

Environnement

Emission CO2 145 g/km

Consommations (L/100km)

Extra-Urbaine 0.00
Urbaine 0.00
Mixte 1.50
Essai 0.00

A LA CROISEE DES MONDES

Le groupe VW est engagé depuis plusieurs années dans une marche forcée vers l'électrification de sa gamme, qui fera appel à différents niveaux d'hybridation. Le groupe de Wolfsburg, dont AUDI fait partie, ambitionne ainsi de devenir le premier constructeur automobile mondial d'ici 2018, et de tenir également le même rang dans la catégorie des véhicules électriques et hybrides, comme le rappelait son PDG Dr. Martin Winterkorn en mai dernier. D'ici cette échéance ce sont ainsi pas moins de quarante modèles totalement ou partiellement électrifiés qui sont amenés à être lancés. L'A3 e-Tron était annoncée depuis l'arrivée de la nouvelle plateforme flexible "MQB" du groupe que nous vous avions décrite dans notre couverture des Technology Days AUDI de 2012. Ce modèle, première illustration concrète de la stratégie VW en termes d'hybrides rechargeables, pointe enfin le bout de son capot sur les routes européennes avant son arrivée fin d'année en concessions. Quand on connaît l'excellente partition déjà réalisée par AUDI avec les versions thermiques de sa berline moyenne, l'arrivée de cette hybride Plug-In (PHEV) offrant une réelle autonomie en mode électrique promet une nouvelle version de "rock the casbah". Sans fausse note? 

Subtile évolution

En sortant de l'aéroport international de Vienne par cette belle matinée ensoleillée de juillet il est difficile de passer à côté des véhicules d'essai. Pour les journalistes étourdis le logo "e-tron" a même été apposé en police géante sur leurs portières. Il faut cependant bien cela tant cette version électrifiée ne se différencie que peu extérieurement d'une version thermique classique. L'œil averti distinguera les discrets logos sur les ailes avant, puis les jantes au dessin spécifique pour ce modèle, de 17 à 18 pouces selon la finition. Puis le bouclier avant livrera ses contours retravaillés et ses fausses ouïes latérales. Enfin apparaîtra la calandre "single frame", ici dessinée par 18 lames chromées latérales.

A l'intérieur le coffre propose grosso modo le même volume qu'une version Quattro et, au niveau de l'espace passagers, mis à part un nouveau bouton de commande dénommé "EV" et un combiné d'instrumentation bien spécifique sur lesquels nous reviendrons, on est bien à bord d'une A3 Sportback (5 portes) sans être envahi par une technologie dévoreuse d'espace vital. La planche de bord est rigoureusement identique aux autres A3 et le volume intérieur de la voiture a donc été préservé par le constructeur dans un souci de transparence de la technologie mise en œuvre et d'utilisation quotidienne. On retrouve bien sûr également la qualité de l'habitacle, au niveau des matières et des ajustements, que nous avons déjà mise en valeur lors de nos essais précédents.

Un positionnement intéressant

Pour la France la gamme A3 e-tron ne reposera que sur deux versions Ambiente et Ambition Luxe, enrichies par rapport aux mêmes dénominations en motorisations thermiques, et proposées respectivement à 38.900 € et 43.500 € hors bonus écologique de 4.000 €.

L'A3 e-tron Ambition ajoute ainsi à une TSFI 180 de même gamme, outre ses jantes 17 pouces et éléments de design spécifiques, le démarrage "mains libres" et le système de sélection de profil de conduite "AUDI Drive Select".

De même, la finition Ambition Luxe ajoute à une dotation déjà riche, comprenant entre autres les sièges en cuir Milano, l'Audi Sound System et l'assistance au parking, des jantes de 18 pouces et des phares Full LED en lieu et place des Xénon Plus de la finition thermique.

Même si les marchés principaux anticipés pour ce modèle sont principalement les Etats-Unis et l'Europe du Nord (UK, Allemagne et pays scandinaves) le positionnement français fait apparaître une bonne surprise au niveau du prix car, tout en proposant une puissance légèrement supérieure à une TSFI 180chevaux, le prix est pratiquement identique en valorisant les options (boiîte S-tronic et feux Full-Leds) et en tenant compte du bonus écologique pour ce modèle. AUDI revendique également un coût d'utilisation inférieur pour l'e-tron, ce qui est compréhensible au vu des valeurs de consommation, mais devra être pondéré à notre sens par les coûts réels d'entretien en tenant compte de l'extrême complexité du système motopropulseur. Il n'empêche que la comparaison avec ses concurrentes directes existantes, tant la TOYOTA Prius PHEV que l'OPEL Ampera, est clairement à l'avantage d'AUDI soit sur le prix, soit sur l'autonomie électrique, ce qui mérite d'être signalé.

Enfin cette A3 n'est en fait que l'initiatrice d'une gamme spécifique e-Tron, puisque d'autres modèles viendront très probablement à être équipés de cette technologie hybride plug-in comme l'A6 ou la future A4, qui étrennera une nouvelle plateforme flexible avec moteur longitudinal. Il se murmure que même des modèles e-tron Quattro pourraient voir le jour… Ici apparaît donc la stratégie du constructeur bavarois : atteindre la plus grande transparence possible, et ne pas bouleverser sa gamme.

L'auto sera livrée avec un boîtier de recharge pouvant se connecter à des prises domestiques classiques ou bien des prises industrielles à ampérage plus important. Le temps de recharge complète du bloc batterie varie ainsi entre deux heures et trois heures quarante-cinq minutes. Le branchement à certaines bornes publiques extérieures pourra cependant nécessiter l'acquisition d'un câble supplémentaire en option. La prise du véhicule est logée dans son nez, ou plutôt sa calandre, derrière l'emblème aux quatre anneaux qui devient donc coulissant pour l'occasion.

Bien sûr un modèle aussi technologique ne peut arriver sans son application dédiée pour Smartphone permettant de consulter à distance l'état de charge de son véhicule et son historique de consommation, gérer la charge et programmer les heures de chauffage ou de départ. Cette application appelée "AUDI Connect" est ainsi disponible pour les systèmes iOS et Android.

Sous les jupes des filles

La plate-forme MQB, conçue dès le départ pour être proposée en version hybride, permet de loger l'ensemble des systèmes nécessaires dans le capot moteur et sous le plancher de l'habitacle, ce qui aboutit à ne modifier que très légèrement l'espace disponible au niveau du coffre. L'orientation choisie par AUDI est en effet de mettre en parallèle sa technologie maison de moteur essence "downsizé" accouplé à une boite à double embrayage Stronic, en l'occurrence le très moderne 1.4 TSFI dans sa version de 150 chevaux, avec un moteur électrique. Ceci conduit donc à loger pas moins de trois embrayages sous le capot: deux pour la boîte et un pour le couplage avec le moteur électrique. Cet aménagement ne s'est pas fait sans mal puisqu'il a ainsi fallu décaler le moteur TSFI d'environ six centimètres vers la droite dans le sens de la marche afin d'y ajouter dans l'ordre, le moteur électrique, l'embrayage et la boîte dans la largeur de l'auto. La particularité du système AUDI est cependant la puissance du bloc électrique: avec 75 chevaux et un couple intrinsèque de tracteur disponible dès le démarrage, le moteur synchrone à aimants permanents (une technologie affichant un bon rendement et un rapport poids/puissance intéressant) emmène ainsi l'auto jusqu'à 130 kilomètres par heure, et la technologie Lithium Ion utilisée pour les batteries, d'une capacité de 8,8kWh, autorise en théorie une autonomie de cinquante kilomètres en "Zéro émission". Pour parvenir à ce tour de force, AUDI s'est adossé à des poids lourds de ces technologies, à savoir les japonais PANASONIC-SANYO pour les batteries et l'allemand BOSCH pour l'électronique de puissance, indispensable pour la gestion d'un tel système.

Il n'y a qu'à voir le diamètre des câbles oranges circulant sous le capot, où le moindre espace a été utilisé pour loger l'ensemble des systèmes, pour comprendre l'intensité électrique qui doit y circuler et la chaleur dégagée. Car contrairement aux idées reçues les moteurs électriques, les batteries et l'électronique chauffent beaucoup, bien plus que vos ordinateurs ou téléphones portables, et un système spécifique de refroidissement liquide a donc été développé pour maintenir ces organes essentiels dans un domaine de température compatible de leur fonctionnement optimal, ce qui permet également à cet hybride de continuer à fonctionner par chaleur extrême ou par grand froid. Dans ces dernières conditions le moteur thermique assure le démarrage en attendant la mise en température des organes. Ce moteur essence TFSI, amené à démarrer potentiellement fort à froid et à fonctionner principalement en fractionné, se voit spécifiquement renforcé pour résister à ces sollicitations: ses segments de piston et ses paliers disposent d'un revêtement spécial. De plus, son collecteur d'échappement intégré à la culasse, comme sur le 2 litres essence, lui permet une montée rapide en température.

Le bloc batterie fait appel à une technologie Lithium-Ion, ce terme maintenant galvaudé pouvant désigner un grand nombre de chimies différentes, chaque fabricant ayant son petit secret. Le bloc retenu ici est constitué de 96 modules prismatiques regroupés en huit blocs de 12 cellules, pour une tension entre 280 et 390 volts selon l'état de charge. Il affiche une capacité de 8,8 kWh et un poids contenu autour de 125 kg. Disposé sous la banquette arrière en lieu et place du réservoir à essence d'une version thermique et sans modifier aucunement la hauteur de celle-ci, son poids n'affecte donc que peu l'équilibre de l'auto a priori grâce à son positionnement au plus proche de la route. Le réservoir à essence du TFSI, de capacité réduite à 40 litres, a été placé sous le plancher de coffre en lieu et place de la roue de secours. Des renforts spécifiques ont donc été ajoutés afin de le protéger en cas de choc arrière au véhicule.

Si vous êtes toujours avec nous après avoir lu ces quelques lignes essayant de décrire en condensé la technologie développée par le constructeur bavarois, vous en retiendrez qu'il s'agit d'un système d'une grande complexité faisant travailler de concert le meilleur des technologies actuelles et complémentaires, qui donne presque à cette A3 e-tron un pedigree de sportive. Jugez plutôt : la puissance crête, c’est-à-dire la plus haute valeur atteinte sur une courte durée par les deux systèmes fonctionnant ensemble, qui n'est pas égale à la somme brute des puissances de chaque moteur, s'élève à 204 chevaux pour un couple de 350 Nm dès 1.600 tr/mn. Ce modèle ne dérogeant pas à la règle du programme d'allégement AUDI ULTRA comporte ainsi des aciers haute résistance pour protéger l'habitacle ainsi qu'un capot et des ailes avant en aluminium, pour un poids total de 1540 kg à vide, soit celui d'un cabriolet du même niveau de gamme mais avec une rigidité bien supérieure !

Homogène et polyvalente

Au volant de ce modèle c'est d'abord la totale transparence du système hybride qui ressort. Mis à part un combiné d'instrumentation affichant une jauge de puissance, en pourcentage de la puissance totale, en lieu et place d'un traditionnel compte-tours la conduite n'a aucune particularité par rapport à une classique boîte automatique, si ce n'est que la voiture se meut dans une douceur de fonctionnement et un silence remarquables. Contrairement à d'autres systèmes le moteur électrique passe également par la boiîe DSG pour entraîner les roues, permettant de réduire sa plage de fonctionnement et lui autorisant les hautes vitesses, mais la grande réactivité de cette dernière offre un fonctionnement très doux. Ceci est particulièrement important dans la mesure où c'est ce moteur qui assure la propulsion jusqu'à 130 km/h en accélération normale et batteries chargées, le moteur thermique n'intervenant qu'à plus haute vitesse ou en cas de besoin d'une forte accélération (fonction "boost").

Le nouveau bouton EV apparu sur la planche de bord sous l'écran rétractable de la radionavigation, sert au conducteur à gérer non pas le fonctionnement du système en lui-même mais plutôt le niveau de charge de sa batterie. Le principe du système AUDI repose en effet sur la prédominance du mode de propulsion électrique afin de minimiser les émissions. Ceci correspond donc au mode normal "Auto", pendant lequel il faut vraiment mettre le pied au plancher à faible vitesse pour déclencher le démarrage du moteur thermique. Il optimise ainsi la cogestion des deux moteurs afin de minimiser la consommation globale, même sur longues distances.

Un mode "Sport" est également disponible, sensé jouer sur le dynamisme de l'auto et faisant intervenir plus tôt la puissance supplémentaire du bloc thermique. A l'usage, si cette A3 e-tron affiche de belles accélérations en ligne droite, la monte pneumatique de nos modèles d'essai constituée de pneus 17 pouces à économie d'énergie et gomme très dure, crie sa peur ou sa douleur au moindre appui prononcé, réduisant par la même l'intérêt de l'exercice et vous cantonnant dans vos évolutions au rythme plus tranquille d'une GT civilisée. Ceci pourra certainement être amélioré par une monte de pneus plus typés sur l'adhérence et/ou un passage en 18 pouces, au prix sans doute de quelques grammes de CO2. Le comportement de l'auto est également logiquement un peu plus pataud que son homologue thermique d'une part à cause de la masse supérieure de l'auto, et d'autre part à la modification de la répartition de celle-ci puisque sur cette e-tron le centre de gravité est déplacé vers l'arrière à cause du poids des batteries. Enfin, la dernière limitation à considérer cette auto comme une sportive vient d'une direction que nous avons trouvée moins précise que sur la TSFI.

Les deux derniers modes "Hybrid HOLD" et "Charge" permettent respectivement de stocker l'énergie restante dans la batterie pour une utilisation future, comme par exemple une traversée urbaine en fin de trajet, ou alors de charger la batterie par l'utilisation du moteur thermique en roulant. Ce dernier mode est bien sûr plus consommateur en essence.

Il est à noter dans le comportement de cette auto qu'à l'exception du mode sport, dans lequel un frein moteur est simulé par la régénération, le lever de pied provoque l'arrêt des deux moteurs et la mise en roue libre afin d'optimiser l'autonomie de roulage. Ce n'est qu'en appuyant sur la pédale de frein qu'une décélération se fera sentir, associée à une mise en charge de la batterie. Le système de freinage sophistiqué de cette voiture est en effet entièrement régénératif et ne s'usera pas si vous maintenez le pied sur le frein lors des descentes, à la manière des ralentisseurs à courant de Foucauld qui équipent les poids lourds.

Au final, il ressort surtout l'incroyable confort de l'auto en ville, inhérent à ce type de propulsion mais encore magnifié ici par le système développé par AUDI, doux et surtout polyvalent. En mode tout électrique nous avons atteint lors de l'essai une autonomie appréciable de 37km sans nous restreindre et en utilisant même un peu de climatisation. La consommation d'essence une fois la batterie déchargée s'est inscrite entre 5 et 6 litres aux cent kilomètres, ce qui reste une bonne valeur pour le dynamisme et la puissance de l'auto. Enfin le confort est en droite ligne de ses sœurs A3, avec une suspension comme toujours un poil sèche mais un silence impérial, AUDI ayant travaillé sur les bruits secondaires comme ceux des écoulements d'air, habituellement révélés par le silence d'une propulsion électrique. 

Encore une vraie réussite pour une marque aux anneaux de plus en plus triomphante. La douceur de l'hybridation AUDI, et surtout sa polyvalence et sa réactivité grâce à la boite DSG, marquent des points par rapport aux systèmes concurrents basés sur d'autres types de couplages (par exemple CVT). Il ne faut cependant pas s'y tromper : le principal argument de cette auto est son autonomie conséquente en tout électrique et la prédominance donnée à ce mode de propulsion. L'utilisation recommandée de ce véhicule reste donc de la recharger toutes les nuits, voire la journée sur le lieu de travail, pour l'utiliser principalement comme véhicule à zéro émission avec une confortable réserve en autonomie si besoin. Si ce n'est pas votre utilisation, d'autres modèles actuellement disponibles et basés sur des moteurs essences downsizés et optimisés avec micro-hybridation (Stop&start) comme la PEUGEOT 308 PureTech ou même l'A3 1.4 TFSI COD, pourraient constituer une alternative moins onéreuse, mais aussi moins puissante. Cette auto est donc comme JANUS, elle a deux visages, mais tout aussi avenants. La seule question qui demeure est, compte tenu des volumes limités alloués à la France et la priorité donnée en premier lieu aux flottes d'entreprise : pourrez-vous en avoir une?

Frédéric JOUSSET

2014-08-05