SUBARU Forester Sport 2.0 XT Lineartronic

ESPACE Crossover
  • Boîte Lineartronic
  • Mécanique tonique
  • Sécurité à bord
  • Confort
  • Protection sous châssis insuffisante
  • Hauteur du seuil de coffre

Prix : 39 950 €

FICHE TECHNIQUE

Moteur

Type 4 cylindres à plat - 16 soupapes - Essence, injection directe, turbocompressé
Cylindrée 1998 cm³
Puissance maxi 241 ch à 5600 tr/min
Couple maxi 35.00 mkg à 2400.00 tr/min

Dimensions

Longueur 4.60 m
Largeur 1.80 m
Hauteur 1.74 m

Poids

Total 1613 kg

Capacités

Coffre de 0 à 1573 dm³
Réservoir 60 L
Nb de places 5

Performances

Vitesse maxi 221 km/h
0 à 100 km/h 7.00 s

Environnement

Emission CO2 197 g/km

Consommations (L/100km)

Extra-Urbaine 7.00
Urbaine 11.00
Mixte 8.00
Essai 9.00

NOUVEAU MODELE ET NOUVELLE BOITE AUTOMATIQUE

Le SUBARU Forester est un pilier du savoir-faire SUBARU et constitue le baroudeur emblématique de la gamme. Sa ligne évolue et sa transmission également puisque maintenant, il est proposé avec une boîte automatique disposant d’un mode "séquentiel" à huit rapports, avec palettes au volant. Dans la réalité, il s’agit d’une boîte à variateur, bien connue, qui progresse avec l’ajout de rapports bloqués et la limitation des glissements, forts consommateurs d’énergie sur ce type de transmission. Alors le progrès en utilisation est-il réellement de mise ? 

Présentation statique

La ligne générale est bien dans l’air du temps, sans attirer les regards plus qu’il n’en faut. Dans sa livrée blanche, notre véhicule d’essai joue avec les contrastes du damier sans trop en faire, les touches noires n’étant pas trop exagérées. De leur côté, les inserts chromés sont également en nombre limité et bien répartis. Bien que la proue paraisse massive, la ligne générale n’est pas trop pesante et le large becquet de hayon apporte son concours à la fluidité de l’ensemble. Le tout est plutôt bien équilibré. Il n’en reste pas moins qu’avec son quasi mètre soixante-quinze de hauteur, le Forester joue dans la cour des SUV, et avec ses quatre roues motrices permanentes, je dirai même qu’il repousse la vocation des SUV hors des villes, avec des capacités que bien des concurrents ne proposent pas, ni ne proposeront jamais…

C’est ce qui constitue son attrait et la formidable fidélité des propriétaires à ce modèle. Notre version 2.0 XT constitue le haut de gamme Forester. En conséquence, nous avons pu profiter de la majorité des équipements proposés. Cependant, même si le Forester 2.0 XT est très bien équipé, quelques mesquineries doivent être corrigées, eu égard au tarif proche de 40.000 € hors suppléments. En effet, seul le chauffeur profite d’une vitre électrique à impulsion et le réglage de nuit du rétroviseur central reste manuel. Ceci étant dit, le Forester présente nombre de qualités. A noter les grands rétroviseurs extérieurs offrant une excellente vision, la caméra de recul, l’accès et le démarrage sans clé, la roue de secours galette avec un pneu "trac", le plancher de coffre quasi plat banquette rabattue avec continuité du revêtement, le toit panoramique ouvrant, les commandes de déverrouillage des dossiers de banquette arrière depuis le coffre, le hayon à ouverture électrique et mémorisation de la hauteur d’ouverture, très pratique en parking public sous-terrain, les vitres arrière sur-teintées, etc..

Au chapitre habitabilité, le Forester est spacieux, sa banquette arrière accueille trois passagers avec son assise large et plate au centre, le sans faute est presque de mise si ce n’est la dureté du dossier eu égard à l’accoudoir central rabattable qu’il renferme. A l’avant, si le chauffeur est choyé, le passager bénéficie de moins de réglages de siège et ceux-ci sont manuels. Nombre de fonctions sont disponibles et un week-end d’essai n’est pas suffisant pour les maîtriser toutes. Ceci étant, chaque écran, qui sont au nombre de trois, a sa vocation et se référer au bon, suivant l’information recherchée, devient assez facile. A ce propos, et ergonomiquement parlant, intervertir les positions de l’écran technique et de l’écran GPS apporterait plus de confort en évitant de trop quitter la route des yeux pour le guidage. Côté température d’habitacle, le réglage est bizone et les passagers arrière bénéficient de bouches de ventilation. Vous l’aurez compris, le Forester est un véhicule qui se veut accueillant. 

Présentation des éléments dynamiques

Prendre aujourd’hui en main ce Forester est facile, pour une conduite au quotidien. Mais si SUBARU installe des fonctions d’aide multiples, c’est peut être pour que l’acheteur s’en serve, non ? Alors allons voir ce qui se passe derrière certains sigles. En premier lieu, le VDC. C’est un système de contrôle dynamique du véhicule, donc de maintien de la trajectoire, même et surtout en conditions difficiles. Cela s’appelle ESP sur d’autres véhicules. Grâce à des capteurs situés au niveau des organes de roulage, une vérification de trajectoire s’opère via l’électronique et celle-ci commande la répartition de freinage et/ou de motricité pour retrouver une trajectoire correcte en cas de comportement aléatoire. SUBARU nous prévient maintenant que cette fonction a été améliorée pour tenir compte du fait qu’une remorque puisse être attelée au véhicule, et que cette fonction reste efficace dans cette condition. C’est sûrement un plus. Mais la question qui me vient à l’esprit est, pourquoi avoir fait évoluer ce système dans ce sens ? L’ESP/VDC "normal" équipant les voitures actuelles peut-il être pris en défaut si le véhicule est attelé ? Je suis preneur d’une explication car aucun avertissement n’a jamais été publié sur le sujet.

Autre fonction du Forester, le mode X. Qu’est-ce donc ? Ce mode fonctionne avec la transmission Lineartronic. Il permet, en condition sévère, forte pente à gravir, voie très accidentée ou glissante, de laisser l’électronique faire le travail en répartissant la motricité en fonction de l’adhérence au sol sur chaque roue. Par extension, le système de contrôle en descente permet la même chose, la voiture gère seule l’allure (faible) et la répartition aux roues de la motricité. Troisième fonction, le SI-Drive. Là encore, ceci paraît réservé à la transmission Lineartronic. Outre les modes nominaux "I" pour gestion intelligente en une utilisation normale et "S" pour sport, le mode " S#" apparaît. Il permet d’optimiser l’utilisation de la boîte CVT en mode huit rapports présélectionnés, utilisables en séquentiel par commande automatique ou manuelle. Là réside le vrai plus de cette boîte de vitesses. Car c’est dans cette configuration qu’elle va révéler ses vraies qualités, offrir le meilleur agrément et limiter au mieux les pertes d’énergie, donc offrir le meilleur rapport énergie/consommation. Avant de passer à l’essai, une petite inspection mécanique s’impose. Premier regard sous le capot. Rien de bien nouveau chez SUBARU, avec le quatre cylindres à plat en position longitudinale. Il est couvert d’un cache portant la mention DIT, pour "Direct Injection Turbo". Tout est bien réparti, comme d’habitude, afin de coller au mieux avec l’aspect "symetrical" cher à SUBARU. Une fois n’est pas coutume, je souligne ici l’implantation de la cartouche de filtre à huile, qui constitue un must en la matière, facile d’accès, démontable en gants blancs, sans aucune coulée d’huile intempestive. Quel régal ! Mais à bien y regarder, un changement important s’est opéré. La traditionnelle écope dans le capot pour laisser respirer l’échangeur du turbo n’est plus là. Cependant, l’échangeur est, lui, toujours à la même place. En regardant bien sous le capot, l’écope est bien là, mais elle commence sous et à l’avant du capot. Son alimentation est bien cachée. En effet, la calandre est bornée en haut par une barre chromée portant l’insigne SUBARU. Mais le capot ne vient pas accoster cette barre. Il est échancré et cette découpe dans le capot est elle aussi bordée d’un jonc chromé. Et l’air passe entre les deux, trouve le chemin de l’écope et parvient à l’échangeur, c’est bien vu.

Au-dessous du véhicule, quelques constats intéressants. La ligne d’échappement, à sortie double, est un demi-leurre. SUBARU, fort de son moteur à cylindres à plat opposés, aurait pu mener deux lignes de front, de la proue à la poupe. Il n’en est rien. Une ligne sort du compartiment moteur par le dessous latéral, chemine jusque derrière le train arrière, puis se dédouble pour alimenter deux silencieux et deux sorties. Autre constat, le train arrière à bras tirés est un élément pré-assemblé et greffé sous le châssis. Ceci permet un assemblage et un réglage au stade sous-ensemble, donc plus facile et plus fiable. Pour finir sur ce point d’inspection, le dessous de châssis est peu caréné, aucune protection entre les transmissions avant et le pare-chocs arrière.   

Vérification par l’essai routier

Après toutes ces descriptions, il est temps de se rendre compte sur pièce. A la mise en route du moteur, peu de bruit. Ce moteur n’est pas très sonore, sauf sur la WRX, pour le fun. A l’accélération, un petit souffle rauque est tout de même perceptible, pour un agrément auditif suffisant. Pressé de constater l’effet Lineartronic, je sélectionne le "S#", rien ne se passe. En réalité, ce mode ne peut pas être engagé tant que la mécanique n’est pas à température. Donc repli sur le mode "I" pendant quelques dizaines de kilomètres. Ensuite, cela fonctionne et nous pouvons prendre la juste mesure de cette transmission. Le passage des rapports est très rapide, et, technologie oblige, n’a rien à voir avec un certain mode à double embrayage. Pas non plus de différence, que l’on soit en manuel ou en automatique. C’est plutôt un bon début. Le premier trajet de l’essai est opéré en mode "I". Sur ce mode, le glissement est limité mais il subsiste un laps de temps de montée dans les tours sans réel retour de puissance dans les roues. Mais le fonctionnement est déjà meilleur qu’avec une CVT classique. Au chapitre des reprises, le bilan est moyen, il faut maîtriser ce type de boîte pour anticiper les manœuvres comme il se doit. Mais bon, nous arrivons à destination dans de bonnes conditions. Un petit bémol : le confort est un peu juste, avec une filtration trop limitée des imperfections de la route. Sinon, en sécurité ressentie, le Forester est d’un très bon niveau. La direction est précise, la tenue de cap sans défaut pour ce type de gabarit. Le freinage, sur notre modèle d’essai ne souffre d’aucun reproche. Une raison à cela, le 2.0 XT est le seul à disposer de disques de grand diamètre, dix-sept pouces à l’avant et seize pouces à l’arrière. Tout cela dans des jantes de dix-huit pouces, qu’il est le seul à partager avec le 2.0 D Sport en monte de série.

Pendant cet essai, nous avons profité de trajets de moyenne distance pour parfaire notre connaissance et utilisation du mode "S#", et il devient rapidement clair que le Forester est fait pour fonctionner sur ce mode, les deux autres devenant rapidement désuets. Alors, l’heure du retour sonnant, nous reprenons la route, trajet inverse de l’aller, en mode "S#" presque exclusif (passé le temps de chauffe). Il n’y a pas photo. Les montées en régime, passage des rapports, reprises, et bilan de consommation sont au rendez-vous, et l’agrément est bien meilleur. Cela fait plaisir de voir qu’une boîte à variateur puisse évoluer de la sorte. SUBARU précise bien que cette boîte ne fait pas appel à une courroie, mais à une chaîne. Cela doit également avoir son importance. Mais bon, je suis conquis par cet équipage moteur-boîte là !  

"Linearment" vôtre

Il est clair que SUBARU et son Forester ont fait un grand pas en avant avec l’implantation de cette nouvelle boîte automatique à huit rapports. Et la consommation associée, si l’on tient compte du fait que nous avons 240 chevaux sous le capot de notre version 2.0 XT Sport, reste tout à fait raisonnable avec à peine dix litres pour cent kilomètres. Maintenant, débourser presque 40.000 € n’est pas à la portée de tous. Mais cette boîte (également disponible avec six rapports), est aussi proposée sur le Forester de base, sur le XV en motorisation 2.0i (à partir de 28.950 €), et également sur les Legacy et Outback en motorisation 2.5i (à partir de 35.950 €). Côté Diesel, il semble que seule l’Outback puisse profiter de cette transmission, c’est étrange sachant que SUBARU ne propose qu’un seul moteur avec ce carburant, qui est commun à tous les modèles.    

Jacques FORGE

2014-08-27