RENAULT R16 1965 à 1980

ESPACE Vintage
  • A la fois ancienne et moderne
  • Moteur et boîte agréables
  • Sièges et suspension confortables
  • Corrosion
  • Freinage
  • Direction

Prix : Non communiqué

FICHE TECHNIQUE

Moteur

Type R16 TX - 4 cylindres 8 soupapes - Essence carburateur double corps
Cylindrée 1647 cm³
Puissance maxi 93 ch à 6000 tr/min
Couple maxi 13.10 mkg à 4000.00 tr/min

Dimensions

Longueur 4.23 m
Largeur 1.65 m
Hauteur 1.45 m

Poids

Total 1060 kg

Capacités

Coffre de 345 à 1200 dm³
Réservoir 50 L
Nb de places 5

Performances

Vitesse maxi 175 km/h
0 à 100 km/h 12.00 s

Environnement

Emission CO2 0 g/km

Consommations (L/100km)

Extra-Urbaine 0.00
Urbaine 0.00
Mixte 10.00
Essai 0.00

DEJA CINQUANTE ANS !

La RENAULT 16 a cinquante ans ! Elle fut la première berline-break comme on disait à l'époque et elle est devenue le modèle, encore actuel, de beaucoup de familiales qui ont repris cette formule de berline avec cinq portes et espace arrière modulable. Lors du salon Rétromobile, nous avons eu l'occasion de faire quelques kilomètres à son volant. Un grand merci à Renault Classic pour cette heureuse initiative.

Un peu d'histoire

Au début des années 60, après l'arrêt de la Frégate, la Régie RENAULT n'avait plus de berline haut de gamme capable de concurrencer les PEUGEOT 404 et CITROËN DS. Pierre Dreyfus, le président, lance en 1958, le projet 114, celui d'une voiture statutaire dotée d'un six cylindres. En 1961, devant l'incertitude des marchés européens et américains et le coût prévisionnel des études et développements, Pierre Dreyfus stoppe le projet et oriente les bureaux d'étude vers une voiture moyenne supérieure, de 1.500 cm3, plus en accord avec le marché. Pierre Dreyfus affirme que "le projet 115 ne ressemblera en rien à une 404, une Rekord ou une Taunus. Ce sera une voiture moderne, habitable et pratique". Pour rattraper le temps perdu après l'arrêt du 114, le responsable du projet 115, Yves Georges, décide que concepteurs et fabricants vont travailler ensemble grâce à des réunions qui rassembleront Etudes et Méthodes. La première photo officielle est publiée en septembre 1964 et la voiture est baptisée RENAULT 16 en décembre de la même année. La RENAULT 16 est dévoilée à la presse le 4 janvier 1965 et officiellement présentée au salon de Genève le 10 mars 1965.

Evolution des modèles

De 1965 à 1968, la RENAULT 16 n'évolue que sur des détails de présentation et conserve ses caractéristiques techniques d'origine : moteur tout alu de 1.470 cm3 développant 55 chevaux, traction avant, boîte quatre vitesses avec levier au volant, quatre roues indépendantes sur barres de torsion, freins à disques à l'avant et tambours à l'arrière sans assistance, direction à crémaillère, sans assistance également. La voiture est bien accueillie par la presse qui la juge confortable, spacieuse, pratique, économique et dotée d'une tenue de route sûre, mais également d'un standing moindre et avec des performances plus faibles que les concurrentes PEUGEOT 404 et CITROËN DS.

La réponse est la R16TS, dévoilée au salon de Genève de mars 1968. Cette nouvelle version frappe fort avec un équipement impressionnant pour l'époque : sièges avant redessinés avec coffre et accoudoir central, tableau de bord à quatre cadrans recevant un compte-tours, un thermomètre d'eau et un totalisateur partiel, essuie-glace deux vitesses couplé à un lave-glace à quatre jets, rétroviseur jour-nuit, cendrier et allume-cigare éclairés, spot de lecture à l'avant, vitre arrière dégivrante, phares additionnels à iode, feux de recul et, luxe suprême, des vitres avant à commande électrique (en série en 1969) et en option un toit ouvrant électrique et une sellerie cuir (1969). Du côté de la mécanique, ce n'est pas mal également. La cylindrée du moteur passe à 1.565 cm3, bénéficie d'une culasse hémisphérique et développe 83 chevaux soit 50 % de plus que le modèle standard ; les performances font un bond spectaculaire de 142 km/h à 165 km/h. Le freinage est renforcé par des disques de plus grand diamètre, et est assisté par un servofrein à dépression Bendix. La concurrence est rattrapée, voire dépassée.

En 1969, apparition de la R16TA avec le moteur de la R16TS mais avec la culasse de la R16 normale, ramenant la puissance à 67 chevaux. La transmission automatique à trois rapports est à commande électronique et convertisseur de couple hydraulique. Les freins sont assistés.

En septembre 1970, modèles 71, les feux arrière deviennent rectangulaires, sont agrandis et abaissés et le bandeau noir au bas du coffre occupe désormais toute la largeur de la voiture. Au niveau technique, le moteur 1.470 cm3 est remplacé par le 1.565 cm3 de l'ex R16TA pour les nouvelles appellations R16L et R16TL. Tous les modèles disposent du freinage assisté par servofrein. La R16TA disparaît, mais la boîte automatique est disponible sur les R16TL et R16TS.

En septembre 1973, ultime évolution de la gamme, la R16TX est présentée. Elle est équipée d'un moteur de 1.647 cm3 développant 93 chevaux, d'une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports ou d'une automatique à trois vitesses et d'un becquet aérodynamique au-dessus du hayon. Ces évolutions favorables à une baisse de la consommation en font une autoroutière efficace. La calandre est à quatre phares et les roues sont reprises de la R12 Gordini. Elle est équipée de vitres avant à commande électrique et de la condamnation électromagnétique des portes en série.

En septembre 1976, disparition des R16L et R16TS. En mai 1980, fin de fabrication à Sandouville. Plus de 1.850.000 R16 auront été produites.

Quelques kilomètres au volant d'une R16TX

A l'occasion du salon Rétromobile, le club Renault Classic proposait de faire quelques kilomètres au volant d'une R16TX. Ayant possédé une R16TL modèle 1974, achetée d'occasion en 1981 afin de remplacer notre PEUGEOT 104 de jeunes mariés, dans laquelle il était difficile de loger notre bébé et toutes ses affaires, je me suis empressé de m'inscrire pour faire un petit tour dans cette voiture dont nous gardons un excellent souvenir. Bien que la R16 fût moderne et novatrice en son temps, l'évolution des voitures a été telle en cinquante ans que l'on est très surpris en reprenant son volant après tant d'années.

Lorsqu'on la redécouvre, on est très étonné de la verticalité du pare-brise, de l'étroitesse des pneus (155 R 14) et de sa petite taille. Avec 4,23 mètres de long, elle est plus courte qu'une Mégane (4,30 m) et elle n'est pas plus large qu'une Twingo (1,65 m) alors qu'elle était considérée comme une "grande" voiture dans les années 60. A part ces détails trahissant son âge, sa silhouette de berline bicorps avec hayon dont elle a été l'initiatrice, reprise aujourd'hui par la plupart des familiales modernes, est toujours actuelle. Outre le hayon, les deux arêtes de chaque côté du toit remplaçant les gouttières disgracieuses et peu aérodynamiques étaient caractéristiques de l'originalité de son design.   

La centralisation des ouvrants déverrouillent les portes d'un seul coup de clé, c'était peu commun dans les années 70, et donne accès à un habitacle lumineux à la présentation très flatteuse à l'époque. En s'asseyant, on est surpris par la souplesse du siège digne d'un fauteuil de salon. On est également étonné par le grand diamètre du volant, on comprendra quelques minutes plus tard, par le levier de vitesses derrière le volant et par le frein à main, caché sous le tableau de bord. Par contre l'instrumentation à quatre cadrans est complète et agréable à regarder. Bien que le volant ne soit pas réglable, on trouve malgré tout une bonne position de conduite. Petite surprise au moment de régler les rétroviseurs extérieurs : il faut ouvrir la vitre, à commande électrique s'il vous plait, pour ajuster à la main celui de gauche et il n'y en a pas à droite. Heureusement les grandes vitres et l'absence d'appuie-têtes favorisent la visibilité. Il ne reste plus qu'à tourner la clé pour démarrer, après avoir tiré le bouton du starter si le moteur est froid.

Au ralenti, le moteur est silencieux. On engage la première en tirant le levier vers soi et vers le haut, on embraye et c'est parti. On enchaîne les vitesses, sans avoir à monter haut en régime, le moteur étant très souple d'utilisation et le levier facile à manipuler. Premier feu rouge, premier freinage et première surprise. Bien que les freins soient assistés, il faut appuyer fort sur la pédale pour arrêter la voiture. Dans ce domaine de grands progrès en efficacité et en sécurité, avec l'ABS, ont été réalisés depuis cette époque. En continuant notre petit trajet, j'aborde le premier virage et ma deuxième surprise. La direction n'étant pas assistée, le volant est dur à tourner (d'où son grand diamètre) et sa forte démultiplication (quatre tours de butée à butée) impose que l'on s'active pour suivre le rayon du virage. Par contre, la suspension à grand débattement absorbe les pavés, les ralentisseurs et autres déformations d'une façon remarquable. En contrepartie, je me souviens que la R16 était sensible au roulis en virage et au tangage au freinage et à l'accélération et supportait mal la charge. Les jours de départ en vacances, l'arrière s'avachissait et l'avant se délestait. Seules les DS avec leur suspension hydraulique restaient horizontales ces jours là… Voilà, le tour de manège s'achève. Il ne reste plus qu'à la garer ce qui relève de la séance de musculation avec cette direction si lourde.

Ces quelques kilomètres au volant de la R16 m'ont rappelé de lointains souvenirs vécus avec cette voiture innovante et très moderne à son époque. Sa longévité, 15 ans de production, et les plus de 1.850.000 exemplaires vendus en disent long sur ses qualités à ce moment là. Aujourd'hui, bien sûr, les voitures modernes ont fait de tels progrès que sa conduite et ses caractéristiques surprennent lorsque l'on en reprend le volant. Mais on se réhabitue vite et il reste encore quelques beaux exemplaires ayant échappé à la rouille…

Daniel DECHENE

2015-04-13