MAZDA CX-3 Skyactiv-D 4x2 Sélection

ESPACE SUV compact
  • Concept et ligne affirmés
  • Equipements
  • Motorisation en 4x2
  • Confort à l’arrière
  • Efficacité du HBCS (gestion des phares)
  • Pas de roue de secours

Prix : 26 750 €

FICHE TECHNIQUE

Moteur

Type 4 cylindres en ligne, 2 ACT, 16 soupapes - Diesel injection directe, turbo à géométrie variable
Cylindrée 1499 cm³
Puissance maxi 105 ch à 4000 tr/min
Couple maxi 27.50 mkg à 1600.00 tr/min

Dimensions

Longueur 4.28 m
Largeur 1.77 m
Hauteur 1.54 m

Poids

Total 1275 kg

Capacités

Coffre de 287 à 1197 dm³
Réservoir 48 L
Nb de places 5

Performances

Vitesse maxi 177 km/h
0 à 100 km/h 10.10 s

Environnement

Emission CO2 105 g/km

Consommations (L/100km)

Extra-Urbaine 3.80
Urbaine 4.40
Mixte 4.00
Essai 5.20

NOUVEAU VENU

MAZDA s’invite ici dans l’univers des SUV compacts. Avec le CX-5, MAZDA a déjà mis un pied côté SUV mais ne s’était pas encore exprimé sur ce segment. C’est maintenant chose faite avec le CX-3. La concurrence est déjà bien installée et MAZDA va, une fois de plus, devoir se démarquer pour espérer capter un public déjà tourné vers les autres marques. En premier lieu, c’est le premier coup d’œil qui génère le premier avis. La ligne se doit donc d’être réussie, attrayante, tout étant fidèle à l’image générale de MAZDA. Ensuite vient le ressenti à bord et en usage. MAZDA a-t-il relevé le défi ? Chacun le verra à sa façon. Nous concernant, nous allons partager avec vous nos constats qui vous aideront à vous faire une idée.

Design dynamique

 Côté ligne, aucun doute possible, celle-ci est dynamique, vue sous tous les angles. Les diverses cassures et courbures assurent la fluidité générale. La face est très "prédatrice", et l’arrière reste massif, malgré les différentes coupures apportées et le coloris céramique métallisé de notre modèle d’essai qui gomme un peu cette perception. En revanche, cette couleur presque blanche souligne la position des feux hauts perchés et la faible hauteur de la vitre de hayon. Mais revenons à l’allure globale. La proue souffle le chaud et le froid. En effet, elle offre en premier lieu cette large ouverture aux courbes arrondies qui vous accueille avec sympathie, et vous capture ensuite avec cette fine et large bouche noire en partie basse et le regard acéré de ses blocs phares, horizontaux pour les combinés de route et obliques pour les clignotants et feux de brouillard. A noter ici que MAZDA a compris l’importance de la visibilité des clignotants en les éloignant du combiné de phares. En effet, qui n’a pas été perturbé par un clignotant non vu de nuit ou en tombée de nuit alors qu’il était bien actionné, mais masqué en perception visuelle par l’intensité d’éclairage des feux de croisement, car placé trop près de celui-ci ? Revenons à nos moutons. Le capot vient couronner le tout en montrant l’aspect robuste de la voiture au travers de ce renflement central imposant. A ce niveau MAZDA a vraiment  beaucoup travaillé pour montrer tout cela, rester fidèle à la MADA 3 et à MAZDA en général. 

Vue de profil pur, tout dépend de la couleur du véhicule car les perceptions peuvent varier. Avec cette couleur métallisée, les deux courbes principales sont gommées visuellement, c’est dommage car le côté massif ressort un peu trop. En revanche, vue de trois quart avant, la perception de la courbure qui court du phare au milieu de la porte arrière s’exprime totalement. La deuxième courbe qui enveloppe la poupe en courant en dessous de la vitre de porte arrière, fléchit en couvrant les feux de hayon, puis remonte pour assurer la symétrie avec l’autre côté de la voiture. Elle est bien perçue en trois quart arrière, sauf avec une voiture de couleur blanche ou claire. Côté poupe, pas moins de trois courbes horizontales sont nécessaires pour élargir la perception d’ensemble. Nous avons évoqué la première avec la vue de profil. Ensuite vient la courbe de bas de hayon qui remonte latéralement jusque sur les côtés de feux, puis la troisième, plus masquée, qui sépare le pare-chocs noir du logement de plaque minéralogique couleur caisse. Tout ceci fluidifie le ressenti visuel de cet important panneau. Au total, beaucoup de travail et MADA, tout comme ses confrères n’a pas échappé à l’obligation de rendre son SUV fluide. Ceci étant, l’exercice est plutôt réussi.

 

Ambiance dynamique

 

Prenons maintenant place à bord. L’accueil du conducteur est typé. En effet, dès que l’on s’assied, notre regard est capté par le combiné d’instruments. Trois fenêtres s’offrent à nos yeux. La première et principale est centrale, et nous présente le compte-tours. Sans aucun doute, l’image dynamique est mise en exergue sans équivoque. Une fenêtre plus petite, en bas à droite du cadran, affiche la vitesse en caractères digitaux. Ensuite, de chaque côté, et de manière symétrique, viennent s’afficher les autres informations habituelles, compteur partiel, total, rappel de données d’ordinateur de bord, température extérieure, et la jauge de carburant. Exit l’indication de montée en température du moteur, remplacée par un voyant qui s’éteint dès que le liquide de refroidissement est à température minimale. Un autre voyant s’allumera sûrement, le jour où la température aura trop monté, pour nous dire que c’est trop tard…

Revenons à notre perception à bord du CX-3. Les différentes commandes sont ensuite réparties au fil des habitudes maintenant prises par les clients. Les commandes de vitres sur les contre-portes, la radio, le téléphone, le régulateur de vitesse sont sur le volant. La console centrale n’est pas trop encombrée par moult commandes, écran multifonctions oblige. Celui-ci est bien placé en partie haute de la planche de bord, nul besoin de trop quitter la route des yeux pour le voir, mais il est fixe. En revanche, le combiné de commande, placé sur la partie horizontale de la console centrale, demande à être mémorisé au préalable afin de ne pas avoir à quitter totalement la route des yeux pour l’utiliser. L’aspect tactile de l’écran gomme une partie de ce défaut. Ensuite, un détail attire le regard. Il n’y a que trois aérateurs sur la planche de bord, un de chaque côté et un autre résolument affecté au conducteur en partie centre gauche. Et le passager alors ? Eh bien ce dernier a son aérateur central, camouflé dans le bandeau horizontal au-delà de la commande de feux de détresse. Cet aérateur n’est pas rond, ni visible, mais il est là. Entre les sièges, point d’accoudoir, juste de petits rangements. Passons à l’arrière. Les portes sont larges, mais l’ouverture à hauteur des pieds est étroite. La banquette dessine bien deux empreintes, et la partie centrale est plate au contraire du plancher. Le tunnel central est bien présent, ce qui fait du CX-3 un véhicule accueillant correctement deux passagers à l’arrière, le troisième devant rester anecdotique. En revanche, la place dévolue aux passagers arrière est suffisante, et deux personnes s’y sentent à l’aise.

Côté coffre, la capacité est modulable, dépendant en outre de l’équipement de la version choisie. En effet, avec l’option Bose, ce qui était le cas pour notre voiture d’essai, la radio est évidemment de très bonne qualité, mais le coffre perd quelques litres, 63 exactement, ceci dû à l’implantation du caisson de basses. Quant à la modularité d’aménagement, le plancher de coffre peut être positionné à deux niveaux. Le plus bas, en version banquette arrière en place, permet d’avoir un coffre plus grand, mais augmente la distance avec le seuil de chargement. Le plus haut permet de réduire la distance avec le seuil de chargement, en diminuant un peu la capacité. En position banquette rabattue, il permet d’avoir un plancher total quasi plat. A noter qu’avec notre version Bose, il n'y a ni roue de secours, ni galette. Il n’est pas sûr que les versions sans option Bose aient une roue de secours ou une galette de série.

Et les performances ?

Présenter un véhicule sans parler de son utilisation laisse sur sa faim. Alors contact ! Oui contact seulement, car avant de lancer le moteur, il se passe un phénomène qui n’est pas encore habituel sur ce niveau de gamme, à savoir la montée de l’affichage tête haute. Cela commence à se démocratiser, mais reste encore rare. Le réglage de position de cet affichage est possible mais, concernant mon gabarit, trouver la bonne hauteur pour capter toutes les informations n’a pas été aisé. J’ai eu quelques difficultés à capter les informations affichées en toute circonstance par manque de contraste ou d’intensité d’affichage de l’indication.

Moteur ! Sur notre version équipée du démarrage sans clef, il suffit de pousser le bouton en débrayant. Il faut avouer que le niveau acoustique est bon car le bruit du moteur, même à froid, est bien contenu lorsqu’on est à bord. Les commandes sont agréables à manipuler. La mécanique est volontaire et, après mise en température, le petit 105 chevaux remplit son office sans rechigner. Les rapports de boîte de vitesses sont bien étagés, le moteur ne se fait pas trop entendre dans l’habitacle. Le système i-stop assure bien son office, mais je l’ai trouvé en retrait en regard de celui testé sur la MAZDA 3 2.0 DISI il y a quelques années. J’ai souvenir que l’on entendait à peine la rotation du démarreur et que le moteur partait sans délai alors qu’ici, quelques tours de démarreurs sont nécessaires. En usage se révèlent tous les équipements programmés : le MRCC (régulateur de vitesse adaptatif à partir de 30 km/h), le DRSS (aide à l’évaluation de la distance qui clignote lorsque celle-ci est trop réduite), le FOW (détection d’obstacle qui signale les risques de collision), les SBS et SCBS (aide au freinage intelligent et à basse vitesse qui, au delà d’aider au freinage d’urgence, commence à ralentir puis freiner le véhicule si le conducteur n’intervient pas), le BSM (surveillance d’angle mort), le LDWS (aide au franchissement involontaire de ligne), puis enfin le HBCS (gestion automatique des feux de route). Ayant déjà pratiqué cet équipement avec d’autres marques, j’ai également roulé de nuit pour vérifier. J’ai le même constat. Lorsque le véhicule à croiser arrive bien en face, la commutation s’opère correctement. S’il y a une différence de niveau en les deux véhicules, elle s’opère un peu tard dans certaines configurations. Enfin, s’il y a une différence d’angle entre les deux véhicules, la commutation est trop tardive et j’ai dû reprendre la main. Les conducteurs venant en face me l’ont fait savoir par un sympathique appel de phares, prolongé parfois… Côté tenue de route et freinage, rien à dire en usage normal. Côté filtrage des défauts de route et confort, tout va pour le mieux à l’avant. En revanche, à l’arrière, le confort est sec et mes passagers n’ont pas vraiment apprécié le passage des gendarmes couchés. Côté manœuvres, la caméra de recul apporte une réelle assistance et côté ambiance, le système Bose est vraiment appréciable avec ses sept haut-parleurs répartis dans l’habitacle. Enfin, pour le système de navigation, MAZDA inclut trois ans de mise à jour gratuite, ce qui est appréciable également.  

Finalement, je serais tenté de dire que MAZDA a sa place sur le créneau. Mais bon, c’est un peu simpliste. A y regarder de plus près, le CX-3 a quelques atouts dans son jeu. En version essence, il sait se parer d’une motorisation plus puissante sur le 4x4 par rapport au 4x2 pour une question de cohérence d’ensemble. Côté Diesel, c’est la même motorisation sur les deux versions, et les performances de la version 4x4 s’en ressentent sur le papier. Pour ce qui concerne notre version d’essai, le bilan global est plutôt bon, avec quelques imperfections il est vrai. Ceci étant, en fonction des besoins de chacun, le choix du CX-3 peut apparaître intéressant.

Jacques FORGE

2016-01-16