SUBARU Levorg 1.6 GT-S Exclusive Lineartronic 170ch

ESPACE BREAK
  • Ambiance à bord
  • Motorisation
  • Equipements
  • Budget
  • Efficacité du code/phare automatique
  • Pas de roue de secours

Prix : 36 950 €

FICHE TECHNIQUE

Moteur

Type thermique 4 cylindres à plat, 2 ACT, 16 soupapes injection directe essence + turbo avec échangeur
Cylindrée 1600 cm³
Puissance maxi 170 ch à 5600 tr/min
Couple maxi 25.50 mkg à 4800.00 tr/min

Dimensions

Longueur 4.69 m
Largeur 1.78 m
Hauteur 1.49 m

Poids

Total 1577 kg

Capacités

Coffre de 522 à 1446 dm³
Réservoir 60 L
Nb de places 5

Performances

Vitesse maxi 210 km/h
0 à 100 km/h 9.00 s

Environnement

Emission CO2 164 g/km

Consommations (L/100km)

Extra-Urbaine 6.30
Urbaine 9.00
Mixte 7.10
Essai 8.90

NOUVEAU VENU

Levorg, quel nom atypique pour une voiture ! Même si SUBARU nous précise que c’est un acronyme des noms “Legacy,” “révolution,” et “touring,”, et que le nom de Levorg évoque l'héritage historique et technologique de la marque tout en annonçant la naissance d'une nouvelle ère de breaks de tourisme, Levorg reste un nom un peu… nordique je dirais, un tantinet barbare. Quoi qu’il en soit, Levorg se définit comme un break sportif, alors regardons cela de plus près.

Design dynamique soft

Côté ligne, aucun doute possible, celle-ci est dynamique, vue sous tous les angles. Elle n’est pas sans rappeler l’Impreza qui, sans avoir jamais été dérivée en break avoué, s’est vue proposée en cinq portes. Ici, SUBARU fait du modèle break un modèle à part. Revenons à la ligne, fluide, presque fine, cassant çà et là les plans trop importants. Pas de courbes ni ruptures extrêmes, pas d’appendices sportifs ostensibles, de là à toucher le raffinement dans la sportivité, il n’y a peut-être qu’un pas à franchir.

La face est plutôt torturée, le regard acéré, le capot familier avec sa large ouverture pour alimenter l’échangeur du turbo. Côté perception, cette proue souffle le chaud. Bien que ne faisant pas appel à de larges ouvertures, elle semble prête à vous aspirer et ne rien laisser derrière elle. Les clignotants sont éloignés des combinés code-phare, ce qui favorise la vision des clignotants de nuit. La vue arrière intègre avec bonheur les artifices permettant de la rendre agréable à l’œil. La couleur noire de notre modèle d’essai favorise cette perception. Au niveau de cette poupe, le ressenti n’est ni chaud ni froid, mais plutôt consensuel et accueillant, avec un brin de sportivité côté échappements à deux sorties. Vue de profil, la Levorg séduit par ses lignes effilées, l’absence quasi-totale de lignes courbes, en deux mots sa simplicité. Un élément a retenu mon attention : les portes arborent des encadrements de vitres. C’est plus standard. Je préférais nettement la spécificité passée avec l’absence de tels éléments. Ceci procurait un réel sentiment de sportivité, cette configuration ayant toujours été réservée aux coupés ou cabriolets, sauf chez SUBARU.

Ambiance dynamique

Prenons maintenant place à bord. Le poste de conduite est avenant. Le premier point qui attire l’œil est l’originalité des coutures de cuir, non pas dans le point de piquage, mais dans la couleur. Ces surpiqûres sont d’un bleu profond et présentes sur le volant, les sièges avant et arrière, la console, en bref, partout où le cuir est présent. Outre le combiné d’indicateurs, pas moins de deux écrans tentent de capter notre attention. Le plus bas est plutôt connu puisqu’il s’agit de l’écran média intégrant la radio, le GPS, le média SUBARU nommé StarLink, etc… Le plus haut a plutôt pour objectif de fournir des informations techniques sur le mode de conduite, la sollicitation de la voiture, les données de consommation moyenne et d’autonomie, l’horloge, les réglages, la fluctuation de la consommation sur le trajet en cours, au final un ordinateur de bord complet couplé à un afficheur d’informations techniques. Bien sûr, c’est cette dernière particularité qui ravira le conducteur sportif.

Côté équipements, la Levorg propose tout ce que l’on attend aujourd’hui sur ce créneau de véhicule, et y inclut la caméra de recul, le réglage de température intérieure droite/gauche. Le volant à méplat avec repose pouces imposants ne laisse aucun doute non plus sur le souhait de SUBARU de classer ce modèle du côté sportif. A noter au passage qu’il regroupe les commandes de radio, téléphone, système de régulation de vitesse, choix du type boîte de vitesses et choix d’affichage d’informations. De son côté et par voie de conséquence, la console centrale intègre les réglages de température intérieure, les prises jack/USB/allume-cigare, et l’écran média. Au chapitre des prises USB, j’en ai compté cinq, une dans la console, deux dans le rangement sous l’accoudoir et deux à l’arrière de la console pour les passagers arrière. Les sièges en cuir sont chauffants à l’avant. Entre les sièges, un accoudoir couvrant un rangement est à disposition.

Pour accéder à l’arrière, les portes de bonnes dimensions s’ouvrent largement, et présentent un bac de rangement. Elles accueillent les commandes de vitres électriques qui, à préciser, sont automatiques à la descente et à la montées sur toutes les portes. La banquette est accueillante mais le tunnel proéminent, quatre roues motrices oblige. Alors pour les longs trajets à cinq, il faudra désigner un sacrifié, ou instaurer une rotation. En revanche, la Levorg propose la possibilité de réglage du dossier de banquette avec quatre inclinaisons possibles, ceci sur chaque partie. C’est un point important à signaler, car cette possibilité est peu souvent proposée par les constructeurs (au niveau banquette bien sûr). Côté coffre, la capacité est modulable, c’est un break ! En position banquette rabattue, le plancher total est plat et sa contenance manque le mètre cube et demi de peu. En position nominale, avec banquette en place et couvre-bagages, il dépasse le demi mètre cube, ce qui n’est pas négligeable. Côté petits plus, notons les crochets intégrés dans les panneaux latéraux ainsi que les commandes de libérations des dossiers de banquette facilement accessibles depuis le coffre. Mais le détail qui pique : et la roue de secours ? Mauvaise note, pas de roue de secours, ni galette, mais un kit anti-crevaison et un petit rangement supplémentaire.

Et à l’usage ?

Après le plumage, passons au ramage. Première chose en s’installant, trouver les bons réglages de positionnement pour conduire. De ce côté-là, je n’ai pas eu de soucis avec la Levorg. Mais mon gabarit passe-partout ne valide pas toutes les possibilités. En second vient la prise en compte de tout ce qui s’offre aux yeux, les indicateurs et où doit se porter le regard pour lire telle ou telle information, puis les commandes pour le manipuler en quittant la route le moins possible des yeux. Sur ce point, la Levorg épouse les standards et l’apprentissage se fait très vite. Le spécifique réside dans la sélection de type de boîte de vitesses remontée au volant, sans doute pour manipuler avec les mains sur le volant. Contact ! Sur notre version équipée de la clef mains libres, il suffit de pousser le bouton en débrayant. Les aiguilles de tachymètre et compte-tours vont faire un petit tour en butée puis le démarreur entre en jeu, le petit quatre à plat ronronne. Eh oui, petit car la Levorg est le premier modèle SUBARU qui accueille cette version de boxer à cylindrée réduite, abaissée à 1.600 cm3 tout rond. A la sonorité, l’oreille peut percevoir un niveau un plus moins rauque, mais la différence est légère (vis-à-vis d’un deux litres, hors WRX bien sûr).

 

Comme d’habitude chez SUBARU, les commandes sont agréables à manipuler. Aux premiers tours de roues, même à froid, la mécanique est réveillée, ce qui n’empêche pas de la soigner jusqu’à ce qu’elle soit à température. Aucun doute, la puissance annoncée est là et les runs sont courts car la vitesse légale est bien vite atteinte. De même, le couple comme la puissance sont bien à considérer sur des plages de régime et non sur des régimes. La mécanique répond de 1.800 à 5.600 tours par minute, la puissance prenant la suite du couple. Côté transmission, pas de soucis avec les quatre roues motrices et côté boîte de vitesses, pas de soucis non plus. En automatique, pas de mouvement parasite et, aux palettes, le temps de réponse est court. Là également la continuité est assurée comme l’exige un usage normal. Les accélérations sont franches et l’on a même l’impression qu’elles pourraient être éternelles (mais ce n’est qu’une impression vite dissipée). Cette mécanique est agréable et réactive, tant en montée, en rétrogradage, qu’en relance. Le freinage est d’un bon niveau, la suspension assez souple, avec un amortissement générant quelques légers rebonds sur certains profils de routes, mais c’est léger. Côté équipements, à noter le SRVD (SUBARU Rear Vehicule Detection) qui prévient d’un véhicule en angle mort, le HBA (High Beam Assist) qui commute automatique les feux de route en feux de croisement et inversement. Sur ce point, le constat reste le même. Ce système reste à parfaire. J’ai été confronté en roulage de nuit à des poteaux réfléchissants en virage. L’intensité du réfléchissement a, à tous les coups, généré la commutation de feux de route vers feux de croisements et je me suis retrouvé en sous éclairage en sortie de virage alors que j’étais seul sur la route… désagréable… L’aide au démarrage en côté est également de mise. Celui-ci n’intervient qu’après un léger mouvement de recul, à prendre en compte en manœuvre en côte. Au chapitre de la direction, celle-ci est précise et directe, appréciable tant sur route qu’en manœuvre. Pour finir côté manœuvres, la caméra de recul apporte son supplément de confort, mais il reste dommage qu’elle ne soit pas couplée à des détecteurs de proximité (pour l’avant et le latéral). Au chapitre de la consommation pour notre essai, le bilan par calcul est plus haut que le mixte annoncé par la marque, comme pour chaque véhicule essayé.

Pourquoi choisir la Levorg ?

 La SUBARU Levorg est une voiture dans laquelle je me suis très bien senti. Elle est accueillante, recèle suffisamment d’équipements, assure bien dans tous les cas de figure. Mais elle est un peu longue à garer, un peu trop chère, se trouve affublée d’une puissance fiscale de 10 chevaux et d’une taxe malus de 2.200 €, dur, dur. Alors au moment du choix, le porte-monnaie, qui gouverne trois de ces quatre éléments négatifs, prend un pouvoir énorme. C’est dommage car c’est un véhicule qui gagne à être connu et utilisé. Peut-être nous reste-t-il tout de même plusieurs possibilités pour porter notre choix sur cette voiture au moment de l’achat ? Le premier est le grain de folie. Le deuxième est le désir de rouler différent. Le troisième la somme des solutions et équipement techniques proposés qui sont regroupés sur cette voiture. Pour réduire la facture, se tourner vers l’occasion peut être un bon choix, mais l’offre sera limitée, en France tout du moins… Quoi qu’il en soit, j’aurais passé un bon moment avec ce modèle.

J. FORGE

2016-06-15