MITSUBISHI Outlander PHEV 2017

ESPACE SUV
  • Agrément de conduite
  • Confort/Insonorisation
  • Consommation urbaine
  • Autonomie en électrique
  • Système multimédia sans GPS
  • Pas de version sept places
  • Coffre moyen
  • Poids conséquent

Prix : de 39 900 € à 50 900 €

FICHE TECHNIQUE

Moteur

Type Essence 4 cylindres 16 soupapes 121 ch + Electrique AV 82 ch et AR 82 ch
Cylindrée 1998 cm³
Puissance maxi 200 ch à 0 tr/min
Couple maxi 19.00 mkg à 4500.00 tr/min

Dimensions

Longueur 4.70 m
Largeur 1.80 m
Hauteur 1.71 m

Poids

Total 1860 kg

Capacités

Coffre de 463 à 0 dm³
Réservoir 45 L
Nb de places 5

Performances

Vitesse maxi 170 km/h
0 à 100 km/h 11.00 s

Environnement

Emission CO2 41 g/km

Consommations (L/100km)

Extra-Urbaine 5.50
Urbaine 0.00
Mixte 1.70
Essai 0.00

UN SUV TRÈS SOPHISTIQUÉ

La première version du MITSUBISHI Outlander PHEV (Plug-in Hybrid Electrique Vehicle – véhicule électrique hybride rechargeable) a été commercialisé en France en février 2014. L'esthétique un peu fade de la première version a été profondément revue et une version restylée a été présentée au Mondial de Paris 2014. Depuis, le succès en Europe ne se dément pas, et MITSUBISHI espère en vendre plus de 100.000 unités en Europe en 2017. 

Ligne classique et face avant dynamique

La ligne de L'Outlander, issue du concept-car PX MiEV, apparu pour la première fois au salon de l'automobile de Tokyo en octobre 2009, est plutôt classique pour un SUV du segment D : grandes vitres latérales, arrière carré, flancs plats. Heureusement, le restylage de 2014, adoptant la nouvelle identité visuelle nommée Dynamic Shield (bouclier dynamique), apporte une note de modernité et d'agressivité bienvenue. La partie arrière a également été retravaillée ; les grands feux débordant largement sur les ailes, reliés par un jonc chromé surplombant les trois diamants du logo, le ski de protection noir et alu, incrusté dans le bouclier, l'antenne aileron de requin allègent le dessin assez massif de la poupe.

 

Imposant

Avec ses dimensions généreuses (L=4,70 m, l=1,80 m, h=1,71 m), l'Outlander est un véhicule assez imposant offrant une bonne habitabilité pour cinq personnes. Par contre, le coffre (463 litres), légèrement réduit (-19 litres) par rapport aux versions Diesel et essence, n'est pas grandiose et il n'est pas prévu de version sept places comme sur les "thermiques" ; il faut bien loger les batteries et les moteurs électriques quelque part… Ce matériel supplémentaire a un autre inconvénient, le poids. A vide, l'Outlander PHEV pèse 1.860 kilogrammes, soit 275 kg de plus que l'Outlander Diesel, et atteint 2.370 kg à pleine charge, ce qui n'est pas sans influence sur les performances et la consommation.

 

Arsenal technologique

Avec un tel véhicule hybride, le but est de maximiser la conduite en électrique. On dispose pour cela de deux moteurs électriques de 82 chevaux et 137 Nm à l'avant, de 82 chevaux et 195 Nm à l'arrière, alimentés par une batterie lithium-ion d'une capacité de 12 kWh et secondés par un moteur à essence développant 121 chevaux avec un couple de 190 Nm. Cet ensemble est géré automatiquement par le système d'exploitation PHEV OS en définissant trois modes d'entrainement :

- Mode tout électrique. Le véhicule est entrainé par ses deux moteurs électriques, donc en 4x4 permanent, alimentés par la batterie jusqu'à 120 km/h. Sur les modèles 2017, le conducteur peut désormais forcer le mode tout électrique, pour traverser une agglomération par exemple, mais le système repasse en mode hybride série ou hybride parallèle lorsque le niveau de la batterie est au minimum ou lors d'un besoin de grande puissance. L'autonomie théorique de 54 kilomètres en mode tout électrique est en fait très variable suivant le profil de la route, la densité de la circulation et le type de conduite adopté.

- Mode hybride série. Le véhicule est entrainé par ses deux moteurs électriques et le moteur thermique est activé pour entrainer le générateur qui charge la batterie. Dès que la batterie est assez chargée ou que la demande de puissance diminue (moins de 60 kW), le système bascule automatiquement en tout électrique.

- Mode hybride parallèle. Le véhicule est entrainé par le moteur thermique et ses deux moteurs électriques. La puissance du moteur thermique et de l'électrique avant est transmise aux roues avant via le bloc électromécanique multimode. Le moteur thermique entraine également le générateur pour maintenir un niveau de charge électrique suffisant dans la batterie. Ce mode est activé automatiquement au-delà de 120 km/h et revient en mode tout électrique dès que possible. 

  

Transmission sophistiquée

Quel que soit le mode d'entrainement, l'Outlander PHEV est un 4x4 permanent. Cette transmission intégrale, sans arbre de transmission ni boîte de vitesses, chaque moteur ayant un seul rapport de transmission, est gérée par le système S-AWC (Super-All Wheel Control), dérivé de la transmission intégrale de la Lancer Evolution, qui contrôle l'antipatinage (ASC), le freinage (ABS) et la stabilité de la trajectoire (ESP ici nommé AYC). Une fonction 4WD Lock gère la répartition de la puissance entre les quatre roues afin d'optimiser la tenue de route et la motricité sur routes glissantes sans pour autant transformer l'Outlander en 4x4 de franchissement. La masse, le grand empattement, les pneus "route" limitent ses évolutions aux routes difficiles et au tout-chemin.

 

Charge optimisée

En tant qu'hybride, l'Outlander PHEV charge sa batterie lors du roulage de différentes façons :

- En charge autonome via le moteur thermique en mode hybride série ou hybride parallèle.

- Par le système de récupération d'énergie à la décélération. Le conducteur peut moduler l'intensité de cette charge sur six niveaux (B0 à B5) via les palettes au volant ou sur deux niveaux avec le sélecteur de la console.

- A l'aide du bouton "Charge" sur la console forçant le moteur thermique à activer le générateur. Cette fonction est utilisable en roulant ou à l'arrêt lorsque que l'on n'a pas de prise électrique disponible. On peut récupérer 80 % de la charge en quarante minutes environ.

- Le bouton "Save", sélectionné par le conducteur, bascule automatiquement en mode hybride série ou hybride parallèle afin d'économiser l'électricité en prévision d'une utilisation ultérieure en mode tout électrique.

A l'arrêt, en plus du mode "Charge" déjà évoqué, deux modes sont possibles, soit charge normale sur une prise 230 V – 10 A, 100 % en cinq heures, soit charge rapide 80 % en vingt-cinq minutes.

 

Une autre façon de conduire

On trouve facilement une position de conduite agréable, assez haute, permettant une bonne visibilité. Les sièges sont confortables et la présentation de l'habitacle est avenante, tout au moins dans la version haut de gamme Instyle et sa sellerie cuir. Au centre du tableau de bord, trône l'écran tactile du système multimédia Smart Connected Display, compatible Apple CarPlay et Android Auto, nouveauté 2017. Par l'intermédiaire de cet écran ou des commandes au volant, on accède aux fonctions de la radio Rockford Fosgate Premium Sound System, au système mains-libres Bluetooth et à la visualisation des différents écrans de suivi de la gestion de l'énergie. Par contre, il n'y a pas de récepteur GPS intégré dans ce système, laissant au smartphone la charge de vous diriger, en espérant avoir une bonne couverture réseau et un smartphone en état de marche… Par ailleurs, l'écran tactile n'est pas très réactif et le système multimédia peu intuitif à utiliser.

Batterie chargée à bloc, l'indicateur d'autonomie électrique annonce 54 kilomètres et le réservoir d'essence de 45 litres octroie un peu plus de 800 kilomètres en se basant sur les 5,5 l/100 km de la consommation routière homologuée. Tout cela est théorique et dépend beaucoup du type de trajet et du style de conduite. En ville ou sur une route facile on arrive, en maîtrisant ses accélérations et en optimisant l'utilisation du système de récupération, à rouler quasiment exclusivement à l'électricité sur environ 35 kilomètres. C'est assez éloigné des 54 kilomètres annoncés, mais c'est suffisant pour effectuer de petits trajets du type domicile-travail. Le silence et le confort incitent à adopter une conduite fluide afin de profiter au maximum de l'agrément de se déplacer dans une ambiance sereine. Par contre, dès que l'on roule sur autoroute ou en montée, demandant un apport constant d'énergie sans phases de récupération, la batterie se vide rapidement et la consommation monte vite, correspondant alors à celle d'un lourd SUV motorisé par un deux litres à essence. Les performances sont suffisantes pour une utilisation familiale avec des reprises efficaces, mais lorsque l'on demande le maximum au trois propulseurs, le moteur essence monte alors assez bruyamment en régime. Avec la batterie située sous le plancher, au centre de la voiture, abaissant le centre de gravité, la stabilité est remarquable mais, ce grand SUV est plus à l'aise dans les larges courbes que dans les virages serrés.

 

La technologie a un prix

L'Outlander PHEV essayé, en finition haute Instyle, dispose de tous les équipements de confort et de sécurité actuels. Affiché 50.900 €, il est plus coûteux de 8.100 € que l'Outlander 2.2 DI-D BVA 4WD avec la même finition Instyle (42.800 €). C'est le prix de la technologie.

En se passant de certains équipements, dont malheureusement les ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) - freinage automatique avec détection des piétons, régulateur de vitesse adaptatif, alerte de franchissement de ligne, détecteur d'accélération involontaire, système d'alerte trafic en marche arrière, détection d'angle mort - mais aussi la sellerie en cuir avec siège conducteur à réglage électrique, le hayon électrique, le pare-brise et le volant chauffants, l'Outlander Intense Style à 43.900 € fait déjà sérieusement baisser la note.

En supprimant les commandes à distance du chauffage et de la climatisation, le contrôle à distance du niveau de charge de la batterie, les sièges chauffants et en remplaçant les jantes de dix-huit pouces par des seize pouces, toujours en alliage, la version Intense à 39.900 € permet d'accéder à la technologie PHEV à un tarif encore certes élevé, mais plus abordable et concurrentiel de celui de la version Diesel 2.2 DI-D BVM6 4WD Intense (37.000 €), d'autant plus que l'Outlander PHEV bénéficie en 2017 d'un bonus écologique de 1.000 € alors que le 2.2 DI-D 4WD est pénalisé de 410 € (BVM6) à 1.873 € (BVA).   

Le MITSUBISHI Outlander PHEV est remarquable de confort, d'agrément de conduite, de sécurité et sa technologie hybride rechargeable lui octroie une autonomie en mode électrique suffisante pour effectuer les petits trajets quotidiens sans pratiquement consommer d'essence. Pour les grands déplacements le moteur à essence lève la hantise de la recherche d'une borne de recharge, au prix d'une consommation un peu élevée sur autoroute. On regrette également l'absence de version sept places ainsi que celle du GPS dans le système multimédia un peu difficile à utiliser. Pour finir, on note la garantie de cinq ans sur le véhicule étendue à huit ans pour la batterie.

Daniel DECHENE

2017-06-13