VOLKSWAGEN E-mobility Gamme - e-Golf

ESPACE ELECTRIQUE
  • Electriques efficaces et agréables en ville
  • GTE performantes
  • Silence
  • Qualité de fabrication
  • Temps de charge encore longs
  • Autonomie des électriques un peu juste
  • Consommation des GTE à surveiller
  • Poids

Prix : Non communiqué

FICHE TECHNIQUE

Moteur

Type Electrique synchrone à aimants permanents Batterie Lithium Ion 323 V 35,8 kWh
Cylindrée 0 cm³
Puissance maxi 136 ch à 3000 tr/min
Couple maxi 29.00 mkg à 0.00 tr/min

Dimensions

Longueur 4.27 m
Largeur 1.80 m
Hauteur 1.48 m

Poids

Total 1540 kg

Capacités

Coffre de 341 à 1231 dm³
Réservoir 0 L
Nb de places 5

Performances

Vitesse maxi 150 km/h
0 à 100 km/h 9.60 s

Environnement

Emission CO2 0 g/km

Consommations (L/100km)

Extra-Urbaine 0.00
Urbaine 0.00
Mixte 0.00
Essai 0.00

LA VOITURE ELECTRIQUE, SOLUTION D'AVENIR ?

Alerte à la pollution atmosphérique, pluies acides, effet de serre... Si nos chères automobiles nous rendent beaucoup de services, elles ont malheureusement tendance, également, à nous empoisonner la vie. La demande devient pressante dans de nombreux pays européens, notamment d'Europe du Nord, et dans certains états d'Amérique (Californie) pour que les constructeurs fabriquent des voitures non polluantes. Actuellement, la meilleure réponse à ce problème semble être la voiture tout électrique ou hybride essence/électrique rechargeable. Voici les propositions de VOLKSWAGEN dans ce domaine.

Problématique 

Remplacer les véhicules à moteur thermique par des électriques n'est pas évident. Cette énergie "propre", que l'on sait fabriquer en abondance, qui assure notre confort quotidien, notre travail, n'est malheureusement utilisable sur de longues périodes et à forte puissance qu'avec des appareils branchés sur un réseau électrique. Même si de gros progrès ont été réalisés, il est encore difficile de stocker cette énergie en quantité suffisante pour déplacer une voiture sur une longue distance avec des performances satisfaisantes. Le rapport énergie stockée / masse du stockage est très déficitaire par rapport au pétrole. Actuellement, les 318 kg de la batterie lithium-ion de l'e-Golf assurent une autonomie théorique de 300 kilomètres alors que les cinquante litres de gazole (un peu plus de quarante kilogrammes) autorisent théoriquement plus de 1.200 kilomètres d'autonomie (3,9 l/100 km homologués) à la Golf 1.6 TDI. Quatre fois moins d'autonomie en électrique pour huit fois plus de masse... Nous ne savons pas également "regonfler" rapidement les batteries, de l'ordre de huit heures sur une prise de courant domestique et d'une demi-heure en charge rapide, alors qu'un "plein" de carburant ne prend que quelques minutes.

 

Incitations

VOLKSWAGEN nous a invités à tester leurs nouvelles voitures "vertes" à Oslo, en Norvège, pays très impliqué dans la lutte contre la pollution. D'ailleurs, la Norvège, paradoxalement premier producteur d'énergies fossiles (pétrole, gaz) d'Europe de l'ouest, détient un record mondial avec un véhicule "vert" pour cinquante habitants. Pour vaincre les réticences des utilisateurs, l'État et les collectivités locales emploient les grands moyens – suppression ou réduction des taxes, gratuité des péages urbains et autoroutiers, parking gratuit, recharge gratuite dans les emplacements réservés, circulation dans la file réservée pour les bus, transports en ferry gratuit, bornes de recharges rapides tous les cinquante kilomètres sur les axes principaux - avec pour objectif que 100% des véhicules immatriculés seront à zéro émission en 2025. Notre ministre de la transition écologique, Nicolas Hulot, a lui pour objectif "la fin de la vente des voitures essence et Diesel pour 2040", mais aussi, "la fermeture de dix-sept réacteurs nucléaires d'ici 2025". Il faudra trouver des solutions alternatives pour recharger toutes ces voitures électriques…

 

Réticences

Réaliser des voitures non polluantes n'est pas chose facile et les voitures électriques suscitent encore beaucoup de réserves parmi les automobilistes, notamment au niveau du prix, de l’autonomie et de la recharge.

  • Le prix : le tarif catalogue des e-up! et e-Golf est quand même nettement plus élevé que celui des versions essence up! et Golf (environ +12.000 €) et Golf Diesel (environ +10.000 €) avec une finition et une puissance comparables. En 2017, les véhicules électriques bénéficient en France d'un bonus de 6.000 € et d'un super bonus de 4.000 € supplémentaires en cas de reprise d'un véhicule Diesel de plus de dix ans, diminuant sensiblement le delta qui reste malgré tout élevé si on n'a pas un vieux Diesel à faire reprendre. Mais l'électrique prend sa revanche au moment de faire le "plein". Avec une consommation de 11,7 kWh/100 km pour l'e-up!, de 12,7 kWh/100 km pour l'e-Golf et un kWh à 0,15 €, la recharge est inférieure à deux euros, et sur certaines bornes le branchement est gratuit, à comparer aux six à huit euros de carburant pour faire cent kilomètres avec les up! et Golf thermiques. D'autre part, l'entretien d'un véhicule électrique est extrêmement réduit, pas de vidange, pas d'injection, pas d'allumage, pas de turbo, pas de FAP ni de vanne EGR qui s'encrassent, pas de boîte de vitesses, pas d'embrayage…
  • L'autonomie : les autonomies annoncées de 160 kilomètres pour l'e-up! et de 300 kilomètres pour l'e-Golf, sont suffisantes pour une utilisation journalière en milieu urbain. On peut même faire des trajets de moyenne distance avec l'e-Golf, mais les voyages au long cours sont quand même encore compliqués.
  • La recharge : sur une prise domestique il faut 9h00 pour recharger l'e-up! et 17h00 pour l'e-Golf, les temps se réduisant à 6h00 sur une borne de recharge 3,6 kW pour l'e-up! et à 5h20 sur une borne de recharge 7,2 kW pour l'e-Golf. En respectivement 30 et 45 minutes on récupère 80 % de la charge sur une borne rapide. C'est encore nettement plus long qu'un plein de carburant, mais l'électrique a quand même un avantage : on peut recharger à domicile pendant qu'on dort…

 

La citadine VW e-up!

Au volant de la e-up!, dans les rues d'Oslo, j'ai apprécié son silence, sa maniabilité, sa facilité et son agrément de conduite. Avec son couple de 210 Nm et ses 82 chevaux pour une masse de 1.154 kg, dont 230 kg de batterie, la e-up! est vive au démarrage (0 à 100 km/h en 12,4 secondes avec passage à 80 km/h en 8,1 secondes) et suffisamment rapide, 130 km/h, pour circuler sur les autoroutes urbaines. Entre deux feux tricolores, on est en pole position, tout au moins en mode "Normal". C'est amusant mais cela vide rapidement la batterie et, si l'on veut rentrer chez soi en fin de journée, il ne faut pas abuser de ces petits plaisirs… Deux autres modes de fonctionnement sont prévus, "Eco" et "Eco+" sensés faire moins consommer d'énergie au bénéfice de l'autonomie et au détriment des performances (non testés). Si l'autonomie en cycle NDEC est de 160 kilomètres, VOLKSWAGEN annonce des plages de 120 à 160 kilomètres en saison tempérée et 80 à 120 kilomètres en saison froide. C'est a priori suffisant pour une utilisation urbaine journalière, mais on ne peut quand même pas s'éloigner trop loin de son point de retour s'il n'y a pas de possibilités de recharge en cours de route. Un déplacement imprévu un peu distant peut poser problème.

Il n'y a qu'un modèle e-up!, uniquement en carrosserie cinq portes et avec un équipement spécifique, comportant le nécessaire pour le confort et la sécurité. Les fonctions radio, navigation TOM-TOM, téléphone, données de conduite sont assurées par l'application VOLKSWAGEN "Maps+More", compatible avec les smartphones Android auto et AppleCarPlay. L'e-up! est affichée à 27.600 € moins 6.000 € ou moins 10.000 € en 2017, suivant le bonus sans ou avec reprise d'un Diesel de plus de dix ans.

   

La polyvalente VW e-Golf

Tout comme l'e-up!, l'e-Golf excelle en ville où on apprécie son silence, son confort, sa nervosité (0 à 80 km/h en 6,9 secondes et 0 à 100 km/h en 9,6 secondes) et l'agrément de son habitacle à la finition impeccable. Contrairement à l'e-up!, les 300 kilomètres théoriques d'autonomie permettent des déplacements de moyenne distance, toutefois l'autoroute n'est pas le type de route idéal pour cette e-Golf et les voitures électriques en général. En effet, sur autoroute la demande d'énergie à haute intensité est quasi permanente et, hormis dans quelques descentes, le système de récupération de l'énergie n'est guère actif. Ainsi, pour aller d'Oslo à l'aéroport, l'autonomie affichée a diminué de 80 kilomètres pour 52 kilomètres réellement effectués. L'autonomie fond très vite, même sur les autoroutes norvégiennes limitées à seulement 110 km/h. En contrepartie, l'e-Golf a d'excellentes reprises et sa vitesse de pointe de 150 km/h est suffisante pour s'insérer dans le trafic. A noter, la batterie empiète un peu sur le volume du coffre qui perd 40 litres, à 341 litres, par rapport aux Golf thermiques.   

La VW e-Golf est une version unique, sur base cinq portes, affichée à 39.950 €, avec un excellent niveau d'équipement comportant plusieurs aides à la conduite telles que le régulateur de vitesse auto-adaptatif, le système Front Assist (freinage automatique en cas de détection d'un piéton ou d'un obstacle), le Pre Safe Assist (système proactif de protection des passagers) le Fatigue Detection (détection de fatigue du conducteur), le système anti multi-collisions qui freine automatiquement la voiture après un choc. Le système Navigation et Infotainment "Discover Pro" gère, à partir d'un écran tactile 9,2 pouces, la radio, la navigation GPS, le téléphone, les smartphones Apple ou Android. L'e-Golf bénéficie en 2017 d'un bonus écologique de 6.000 € et d'un super bonus de 4.000 € en cas de reprise d'une voiture Diesel de plus de dix ans. Le prix "net" est donc soit 33.950 €, soit 29.950 €. En version essence la Golf Sound 1.4 TSI 125 DSG7 cinq portes avec finition et puissance comparable est affichée 27.740 € et la Golf Sound 1.6 TDI 115 DSG7 cinq portes est à 29.680 €. Dans le cas le plus favorable (bonus 10.000 €) l'e-Golf est à peine plus chère que la TDI (+ 270 €) et 2.210 € plus coûteuse que la TSI. Dans le cas sans reprise d'un ancien Diesel, les différences sont respectivement de 4.270 € et 6.210 €.

 

Les routières VW Golf GTE et VW Passat GTE

Pour ceux que les contraintes, existant encore avec les électriques, rebutent, VOLKSWAGEN propose les Golf GTE et Passat GTE, versions hybrides essence/électrique rechargeables. La Golf GTE reçoit un moteur électrique de 102 chevaux alimenté par une batterie de 8,7 kWh et secondé par un moteur essence 1.4 TSI 150 chevaux, soit une puissance combinée de 204 chevaux et un couple de 350 Nm. La Passat GTE, quant à elle, est équipée d'un moteur électrique de 115 chevaux alimenté par une batterie de 9,9 kWh et secondé par un moteur essence 1.4 TSI 156 chevaux, soit une puissance combinée de 218 chevaux et un couple de 400 Nm. Le conducteur dispose de quatre modes de fonctionnement, identiques sur les deux voitures :

  • E-MODE : Les voitures démarrent sur ce mode par défaut et circulent en 100% électrique. Batterie chargée, en 3h45 pour la Golf et en 4h15 pour la Passat sur une prise domestique, respectivement 2h15 et 2h30 sur une borne 3,6 kW, l'autonomie théorique est de cinquante kilomètres. Ce mode est dédié aux petits trajets quotidiens, de préférence urbains, car bien que ces voitures puissent atteindre 130 km/h en vitesse maximale électrique, avec d'excellentes reprises, l'autonomie chute rapidement à vitesse élevée, et si l'on veut maximiser le roulage électrique, il faut penser à recharger dès qu'on en a la possibilité. 
  • Hybrid : Dès que la batterie atteint son niveau minimal, ou que la voiture dépasse 130 km/h, ou que l'on ait besoin d'une forte accélération, le moteur 1.4 TSI entre en action pour entrainer le véhicule et pour maintenir la batterie à son niveau de charge actuel. Dès que les conditions le permettent, le système retourne en tout électrique.
  • Battery Charge : ce mode permet de charger la batterie au maximum via le moteur thermique. A éviter, si possible, car la consommation d'essence monte en flèche.
  • GTE : Un bouton situé à côté du levier de vitesses permet d'activer ce mode. Les deux moteurs fonctionnent de concert, faisant passer la Golf GTE de 0 à 100 km/h en 7,6 secondes et la Passat GTE en 7,4 secondes. L'accélérateur est plus spontané, les passages de rapports de la boîte DSG plus sportifs, la direction et les suspensions pilotées plus fermes et un son rauque artificiel ponctue les accélérations. Evidemment, on oublie la conduite économique dans ces conditions…

La Golf GTE est affichée 40.500 € et bénéficie d'un bonus en 2017 de 1.000 € et d'un super bonus de 3.500 € en cas de reprise d'un Diesel de dix ans et plus, soit un prix réel de 39.500 € ou 37.000 €. Ces prix sont du même ordre que ceux des versions haut de gamme, Golf GTD 2.0 TDI DSG7 184 chevaux (38.250 €) ou Golf GTI 2.0 TSI DSG7 245 chevaux (38.750 € + malus de 773 €). La Golf GTE est très bien équipée et, tradition maison, très bien fabriquée.

La Passat GTE est affichée 48.430 € et bénéficie des mêmes bonus que la Golf GTE, soit un prix réel de 47.430 € ou 44.930 €. Ces prix sont du même ordre que ceux des versions haut de gamme, Passat 2.0 TDI DSG6 190 chevaux Carat Exclusive (47.180 € + malus 113 €) mais les versions essence sont nettement moins chères, Passat Carat 1.4 TSI DSG7 150 chevaux (37.910 €). La Passat GTE est disponible en break SW moyennant 1.340 € supplémentaires (49.770 €). Comme la Golf GTE, finition et équipement sont très haut de gamme.

Nous avons pris en mains la Passat GTE lors d'un trajet mettant plus en valeur le côté GT que le E d'électrique. Après quelques kilomètres dans les rues d'Oslo, permettant d'apprécier le silence, la douceur de conduite et le couple du moteur électrique, nous avons emprunté la route montant vers le tremplin de saut à ski, situé à 350 mètres d'altitude, soit 350 mètres dénivelé puisque nous sommes partis du bord de mer. Dès que la route a commencé à monter, la tentation du bouton GTE a été grande, transformant la sage berline électrique en GT dynamique. La direction et la suspension étant également configurées en mode Sport, l'ascension a été un vrai plaisir sur cette route large et sinueuse. Arrivé sur le parking du complexe sportif, l'ordinateur affichait plus de 10 l/100 km… Le retour, en descente, a été plus calme et, à l'arrivée, la consommation était redescendue à 7 l/100 km. 

Solutions

Les nouvelles VOLSWAGEN électriques sont agréables à conduire, efficaces et économes en énergie lors des trajets urbains, mais leur autonomie est encore limitée et leurs prix ne sont concurrentiels de leurs homologues à combustion que grâce aux avantages fiscaux. Les hybrides rechargeables VOLKSWAGEN sont très performantes, mais elles sont très chères et, plus qu'à ceux qui roulent beaucoup, surtout sur autoroutes, ces GTE s'adressent à ceux qui font de petits trajets quotidiens, où la consommation d'essence sera faible, et occasionnellement de grands voyages où elles permettent de s'affranchir des contraintes d'autonomie des pures électriques. Pour demain, VOLKSWAGEN envisage des motorisations de 170 à 300 chevaux, ayant une autonomie de 400 à 600 kilomètres, rechargeables en 30 minutes avec une borne rapide 150 kW, avec une nouvelle plateforme spécifique et au prix de son équivalent en TDI. Vivement demain !

Daniel DECHENE

2017-07-04