HONDA Civic Type R

ESPACE SPORTIVE
  • Moteur plein et détonant
  • Tenue de route jouissive et efficace
  • Facilité de prise en main
  • Confort en très nette progression
  • Design moins évocateur que l'Integra
  • Sensations en retrait par rapport à l'Integra
  • Absence de Torsen pour la motricité

Prix : 23 100 €

FICHE TECHNIQUE

Moteur

Type 4 cylindres - 16 soupapes, DOHC i-VTEC essence
Cylindrée 1998 cm³
Puissance maxi 200 ch à 7400 tr/min
Couple maxi 196.00 mkg à 5900.00 tr/min

Dimensions

Longueur 4.14 m
Largeur 1.69 m
Hauteur 1.42 m

Poids

Total 1204 kg

Capacités

Coffre de 315 à 610 dm³
Réservoir 50 L
Nb de places 0

Performances

Vitesse maxi 235 km/h
0 à 100 km/h 6.80 s

Environnement

Emission CO2 0 g/km

Consommations (L/100km)

Extra-Urbaine 7.00
Urbaine 12.30
Mixte 8.90
Essai 13.60

LA SAGA "R" CONTINUE

Après l'inoubliable Integra et la turbulente Accord, toutes deux siglées du fameux R comme RACING, la dernière mouture de la Civic 3 portes se pare, elle aussi, de la lettre magique. Parlez-en à un connaisseur et vous verrez ses yeux s'allumer et chercher désespérément du regard l'objet de la discussion. Par ailleurs, il vous avouera des fourmillements dans les mains et les pieds, une élévation de la pression artérielle et une production massive d'adrénaline. Ca y est, le virus de type "R" est réapparu, et le seul moyen d'en guérir, c'est alors de soigner le mal par le mal et de lui proposer une virée avec le nouveau bolide HONDA.

Moins typée que l'Integra

La nouvelle Civic Type R a décidé de se faire quelque peu oublier dans le flot de la circulation (réaction de préservation face à la politique sécuritaire ?) en offrant le choix de sa teinte de carrosserie (blanc "pétant" pour son aînée) et en délaissant l'aileron (qui était gigantesque sur l'Accord). On se chausse tout de même de grosses roues de 17' cernées d'un kit carrosserie évocateur. A la différence d'une Civic normale, la Type R a une garde au sol diminuée de 20 mm, ce qui "assoit" la vocation de l'engin. L'intérieur s'est quelque peu embourgeoisé depuis l'Integra sans pour autant atteindre des folies : on reste dans une voiture de sport et on a droit au minimum. Et puis on est assis à la bonne hauteur cette fois, pas au ras du sol : dommage pour les sensations mais c'est mieux pour s'extraire de l'auto ! De bons sièges baquets, un repose-pied gauche, un volant réglé au plus haut et la main sur ???… Mais oui, le levier de vitesse a migré sur la console de tableau de bord, presque comme sur les 4L, mais cette fois en plus efficace et ergonomique. Tout comme sur les voitures de rallyes, le pommeau tombe idéalement sous la main et cette géométrie n'entache en rien le passage des rapports, bien au contraire. Le joyau se cache toujours sous le capot avant, avec quelques carats de plus. La puissance grimpe seulement de 10 ch pour 200 cm3 de plus, alors que le couple prend 18 Nm 1.400 tr/mn plus bas. Le moteur est donc mieux rempli, plus exploitable sur les intermédiaires mais on a perdu le coup de pied au c… au croisement des soupapes, à la mise en action du VTEC (vers 6.000 tr/mn). Qu'on se rassure, il donne encore de la voix quand on passe ce régime, mais avec moins de hargne, moins de furie. Mais en efficacité pure, il n'y a pas photo, le nouveau moteur a du souffle et on n'a plus l'impression qu'il est asthmatique sous le régime fatidique : il tracte sans vergogne en dessous et se paye même le luxe d'y faire patiner les roues… Là où l'on a perdu le plus, c'est avec l'absence du différentiel Torsen dans la boîte de vitesses. Economie et facilité d'utilisation sont sûrement à l'origine de cette omission : il génère de vives réactions dans la direction et l'alourdit considérablement mais c'est un accessoire indispensable en course de côte comme en rallye pour avoir une bonne motricité et figurer dans le haut du classement… Mais les ingénieurs HONDA ont dû bosser dur car la tenue de route est toujours à la hauteur des ambitions. Si de prime abord on est déçu par l'engagement prononcé du train avant, tout comme par la relative mollesse de l'amortissement ou encore l'instabilité au freinage, c'est en situation extrême que la Type R révèle ses vraies qualités. Avec son moteur toujours disponible, on peut se consacrer tout entier au pilotage de la bête… Donc, cette Civic joue de l'arrière, ce qui impose de fréquentes corrections au volant, en amplifiant ou contenant la dérive des 2 ou 4 roues avec l'accélérateur et l'angle du volant. Ce comportement très jouissif est modulable, selon vos envies de chrono ou de "fun". Si elle glisse, c'est toujours contenu car elle sait aussi tenir la trajectoire imposée et ne mettra jamais son conducteur en situation périlleuse, même avec un coup de volant de dernière seconde ou au toucher de frein d'urgence. Au freinage, pas de problème, la pédale que l'on croyait un peu juste en puissance fait preuve de progressivité et d'une réelle endurance (que n'avait pas l'Integra) et permet un dosage parfait, sans être gêné par l'ABS. On notera qu'il faut quand même s'occuper du volant car la belle bouge pas mal et peut engager fortement sur route bosselée, particulièrement quand on a une main occupée sur le levier de vitesses…

Plus "coupleuse" mais moins fantasque

Le joyau se cache toujours sous le capot avant, avec quelques carats de plus. La puissance grimpe seulement de 10 ch pour 200 cm3 de plus, alors que le couple prend 18 Nm 1.400 tr/mn plus bas. Le moteur est donc mieux rempli, plus exploitable sur les intermédiaires mais on a perdu le coup de pied au c… au croisement des soupapes, à la mise en action du VTEC (vers 6.000 tr/mn). Qu'on se rassure, il donne encore de la voix quand on passe ce régime, mais avec moins de hargne, moins de furie. Mais en efficacité pure, il n'y a pas photo, le nouveau moteur a du souffle et on n'a plus l'impression qu'il est asthmatique sous le régime fatidique : il tracte sans vergogne en dessous et se paye même le luxe d'y faire patiner les roues… Là où l'on a perdu le plus, c'est avec l'absence du différentiel Torsen dans la boîte de vitesses. Economie et facilité d'utilisation sont sûrement à l'origine de cette omission : il génère de vives réactions dans la direction et l'alourdit considérablement mais c'est un accessoire indispensable en course de côte comme en rallye pour avoir une bonne motricité et figurer dans le haut du classement…

Toujours aussi efficace

Mais les ingénieurs HONDA ont dû bosser dur car la tenue de route est toujours à la hauteur des ambitions. Si de prime abord on est déçu par l'engagement prononcé du train avant, tout comme par la relative mollesse de l'amortissement ou encore l'instabilité au freinage, c'est en situation extrême que la Type R révèle ses vraies qualités. Avec son moteur toujours disponible, on peut se consacrer tout entier au pilotage de la bête… Donc, cette Civic joue de l'arrière, ce qui impose de fréquentes corrections au volant, en amplifiant ou contenant la dérive des 2 ou 4 roues avec l'accélérateur et l'angle du volant. Ce comportement très jouissif est modulable, selon vos envies de chrono ou de "fun". Si elle glisse, c'est toujours contenu car elle sait aussi tenir la trajectoire imposée et ne mettra jamais son conducteur en situation périlleuse, même avec un coup de volant de dernière seconde ou au toucher de frein d'urgence. Au freinage, pas de problème, la pédale que l'on croyait un peu juste en puissance fait preuve de progressivité et d'une réelle endurance (que n'avait pas l'Integra) et permet un dosage parfait, sans être gêné par l'ABS. On notera qu'il faut quand même s'occuper du volant car la belle bouge pas mal et peut engager fortement sur route bosselée, particulièrement quand on a une main occupée sur le levier de vitesses…

Bien plus confortable que l'Integra, tant par la souplesse des suspensions que par le niveau sonore à l'intérieur de l'habitacle, cette petite Civic Type R ne renie pas ses origines et ne nuit pas à la réputation d'efficacité et de pur plaisir à consommer sans modération. Plus courte de 260 mm que l'Integra, elle est plus à l'aise dans les petits coins, télescope mieux la route, et est moins physique à emmener efficacement. Pour ne pas les départager, j'userai d'un stratagème issu d'une vieille querelle de motards : l'Integra sera l'Italienne (DUCATI ?) quand la Civic incarnera la Japonaise (on a le choix !)… La nouvelle Type R devient plus facile et touchera donc un public plus large, car il faut le rappeler, elle est amenée à se vendre et pas seulement à affronter les lignes de départ et d'arrivée (ce qu'elle fera sûrement avec succès avec un jeu d'amortisseurs, des slicks et une puce reprogrammée !).

Stéphane BERGER

2002-12-01