ALFA ROMEO Gamme 2007

ESPACE NOUVEAUTES

Prix : Non communiqué

FICHE TECHNIQUE

Moteur

Type 5 cylindres - 20 soupapes "Multijet" turbo diesel injection directe rampe commune
Cylindrée 2387 cm³
Puissance maxi 210 ch à 4000 tr/min
Couple maxi 40.80 mkg à 2000.00 tr/min

Dimensions

Longueur 4.66 m
Largeur 1.83 m
Hauteur 1.42 m

Poids

Total 1690 kg

Capacités

Coffre de 405 à 0 dm³
Réservoir 70 L
Nb de places 5

Performances

Vitesse maxi 226 km/h
0 à 100 km/h 8.40 s

Environnement

Emission CO2 0 g/km

Consommations (L/100km)

Extra-Urbaine 6.00
Urbaine 10.00
Mixte 7.50
Essai 0.00

Toutes les transmissions

L'année 2006 a été intense chez ALFA ROMEO avec la sortie de trois modèles nouveaux : le 159 Sportwagon, le coupé Brera et le Spider. Du coup, l'année 2007 apparaît comme charnière avant 2008 et la présentation du projet "955" que l'on baptise Junior. Pas si charnière que cela finalement car ALFA ROMEO a peaufiné ses transmissions et ajouté une motorisation diesel (et pas n'importe laquelle) sous le capot de son Spider.

Q2

Qui dit Q, dit innovation et même innovation plutôt dans la transmission dans le langage ALFA. Comme son nom semble l'indiquer, la transmission concerne deux roues, en l'occurrence les deux roues motrices, c'était évident. Il s'agit d'un différentiel autobloquant de type Torsen placé entre les deux roues. A la manière d'une intégrale, il répartit le couple entre les roues en fonction des conditions d'adhérence. Le but est d'améliorer la tenue de route en transmettant instantanément la motricité en partie vers la roue qui patine le moins. Ce principe s'applique dès que la différence de motricité entre les roues avant est importante. C'est le cas aussi bien en virage que sur route enneigée ou simplement mouillée. Dans ce dernier cas également, le couple est transmis vers la roue qui patine le moins. La voiture est plus stable ; l'effet mécanique du différentiel compense les éventuelles aides du type antipatinage. La puissance ne fait pas les frais du système, l'ALFA garde toute sa puissance. Les premières à inaugurer ce système sont les 147 et GT, proches par l'architecture puisque la plate forme de la seconde est déduite de la première. Le différentiel autobloquant Q2 est proposée en option en combinaison avec le moteur turbo diesel Multijet (JTDM) de 150 chevaux. Ce moteur de 1,9 litre de cylindrée est désormais bien connu dans la gamme. Il vous en coûtera 700 €, montant auquel il faudra ajouter, selon la finition retenue, les jantes en alliage de dix sept pouces et le contrôle de stabilité VDC. Extérieurement, l'ALFA 147 Q2 ne se distingue pas de ses petites sœurs, à l'exception du sigle Q2 apposé sur le hayon. Logiquement, le sigle Q4 désigne la transmission intégrale permanente maison. Ce n'était pas difficile à trouver d'autant que cette transmission n'est pas nouvelle. On l'a déjà découverte dans les Sportwagon (156) et Crosswagon et plus récemment en association avec le V6 de 3,2 litres à injection directe (JTS) sur toute la gamme 159 et Brera. La nouveauté réside dans le mariage entre cette transmission et le moteur diesel le plus puissant de la gamme, en l'occurrence le cinq cylindres de 2,4 litres. La version de 200 chevaux apparue avec la 159 passe à 210 chevaux grâce à une optimisation de la cartographie. Le couple reste inchangé mais, avantage, il est disponible à plus bas régime (1.500 tr/mn contre 2.000 tr/mn auparavant). L'effet de coup de massue après un temps mort qu'on pouvait reprocher à ce moteur, disparaît. Côté transmission, rien n'a changé, il s'agit de trois différentiels à l'identique de l'architecture de la version V6. En conduite normale, le couple est prédominant sur les roues arrière (53%). Le différentiel central (Torsen) utilise son propre effet bloquant pour transmettre le couple moteur à l'essieu qui présente la meilleure adhérence. En condition de faible adhérence, la répartition peut être envoyée tout à l'avant ou presque (72%) ou au contraire tout à l'arrière. Le moteur 2.4 JTDM 210 chevaux donne des performances en évolution (226 km/h en vitesse maxi) pour une consommation qui reste raisonnable (six litres aux cent kilomètres). Le filtre à particules (sans entretien) est livré en série. Le ticket d'entrée est de 34.400 € pour la berline 159 en finition "Distinctive", la TI coiffant la gamme pour 38.200 €. Comptez 1.300 € supplémentaires pour passer au Sportwagon. Ce moteur équipera également les versions à deux roues motrices ainsi que le Brera. L'appellation, là aussi, est évidente grâce à la terminaison "Qtronic" qui rappelle habituellement la désignation d'une boîte automatique avec possibilité de passer les rapports. L'ancienne Q System de la 156 a laissé sa place à une boîte plus moderne à six rapports. La boîte ALFA Qtronic est d'une grande douceur en utilisation à tel point que le mode "forcé" n'est pas indispensable. On retrouve toutes les caractéristiques des systèmes modernes comme le maintien du rapport engagé lors des levés de pied ou encore l'absence de patinage lors des changements de vitesses effectués à des régimes plus élevés. Cet agrément évident est heureusement proposé avec les motorisations diesel (JTDM) de 150 et 200 chevaux des ALFA 159 et Sportwagon. En essence, seules les versions 3.2 V6 JTS Q4 des ALFA Brera et Spider (et 159) ont pour l'instant droit à cette boîte auto. Il en coûtera entre 1.900 et 2.000 € supplémentaires par rapport à la version à boîte mécanique, quelle que soit la finition. Et si les palettes derrière le volant vous tentent, ajoutez encore 200 € à la facture, cette option étant curieusement limitée aux motorisations essence et diesel de plus de quatre cylindres. Vous ne voulez pas investir autant dans une transmission automatique, alors préférez la boîte Selespeed. Cette boîte inaugurée sur les 156 (puis 147) est une des premières boîtes mécaniques robotisées proposée dans une voiture de série. Pour un surcoût de 1.700 € par rapport à la boîte mécanique, cette transmission n'est accessible qu'avec le moteur essence à injection directe de 2,2 litres (JTS) de 185 chevaux. Elle existe sur les gammes 159, Sportwagon, Brera et Spider. A quand le Selespeed avec la motorisation diesel ? La boîte est à six rapports, toujours aussi agréable en maniement. L'amélioration porte sur le mode automatique (qui n'est pas le plus couramment utilisé pour ce type de boîte). En effet, les passages se font plus en douceur avec un temps de réaction plus bref. Sinon, comme sur la 156, le changement de rapport se fait au volant (par mini palettes) ou sur le sélecteur. Le Selespeed comporte une touche Sport qui permet de réduire encore plus le temps de passage des rapports et qui, bien entendu, fait passer le rapport supérieur à un régime plus élevé. La désignation TI (pour "Turismo Internazionale") existe depuis plus de quarante ans avec la Giulia TI présentée dans le début des années soixante. ALFA ROMEO a déjà estampillé la 147, c'est au tour des 159 et Sportwagon d'en bénéficier. La TI n'est pas une série spéciale mais bien une finition à part entière qui se distingue nettement des autres versions. L'allure est sportive avec les suspensions abaissées de vingt millimètres et des jantes spécifiques en alliage de dix neuf pouces. Les étriers de freins se parent de rouge au même titre que les ailes avant et l'arrière qui arborent le logo TI. L'intérieur n'est pas en reste puisque la TI offre les sièges sport chauffants en cuir gris foncé avec surpiqûres rouges. L'aluminium est présent un peu partout sur le pédalier, sur la planche de bord, les panneaux de porte et les seuils (estampillés eux aussi). Dernière touche sportive : le volant (spécifique) et le pommeau de levier de vitesses sont recouverts de cuir pleine fleur. La TI devient le sommet de la gamme moyennant 3.800 € de plus que la finition Distinctive. Toutes les motorisations (ou presque) bénéficient de cette touche sportive, en notant qu'il est possible de combiner TI avec les boîtes Selespeed ou Qtronic. Le très beau Spider jusque là cantonné à s'abreuver en essence, passe au gazole. C'était évident, les motorisations diesel occupent tous les terrains y compris les niches les plus sportives ou presque. Relativement handicapé par son poids, le Spider est forcément condamné sur notre marché. ALFA ROMEO a donc ouvert le capot de sa découvrable au plus gros de ses moteurs diesel, à savoir le cinq cylindres Multijet de 200 chevaux. L'évolution en 210 chevaux n'est pas encore prévue. Le moteur est équipé du filtre à particules. Côté performances, la vitesse maxi n'est pas en reste avec une pointe à 228 km/h pour une consommation moyenne de 9,2 litres en cycle mixte. Hérésie de combiner roadster avec diesel (c'est une première) ? Tant pis, les économies avant tout. Deux finitions sont proposées avec une dotation intéressante (capote électrique entre autres) dès le premier niveau (38.800 €).

Q4

Logiquement, le sigle Q4 désigne la transmission intégrale permanente maison. Ce n'était pas difficile à trouver d'autant que cette transmission n'est pas nouvelle. On l'a déjà découverte dans les Sportwagon (156) et Crosswagon et plus récemment en association avec le V6 de 3,2 litres à injection directe (JTS) sur toute la gamme 159 et Brera. La nouveauté réside dans le mariage entre cette transmission et le moteur diesel le plus puissant de la gamme, en l'occurrence le cinq cylindres de 2,4 litres. La version de 200 chevaux apparue avec la 159 passe à 210 chevaux grâce à une optimisation de la cartographie. Le couple reste inchangé mais, avantage, il est disponible à plus bas régime (1.500 tr/mn contre 2.000 tr/mn auparavant). L'effet de coup de massue après un temps mort qu'on pouvait reprocher à ce moteur, disparaît. Côté transmission, rien n'a changé, il s'agit de trois différentiels à l'identique de l'architecture de la version V6. En conduite normale, le couple est prédominant sur les roues arrière (53%). Le différentiel central (Torsen) utilise son propre effet bloquant pour transmettre le couple moteur à l'essieu qui présente la meilleure adhérence. En condition de faible adhérence, la répartition peut être envoyée tout à l'avant ou presque (72%) ou au contraire tout à l'arrière. Le moteur 2.4 JTDM 210 chevaux donne des performances en évolution (226 km/h en vitesse maxi) pour une consommation qui reste raisonnable (six litres aux cent kilomètres). Le filtre à particules (sans entretien) est livré en série. Le ticket d'entrée est de 34.400 € pour la berline 159 en finition "Distinctive", la TI coiffant la gamme pour 38.200 €. Comptez 1.300 € supplémentaires pour passer au Sportwagon. Ce moteur équipera également les versions à deux roues motrices ainsi que le Brera.

Qtronic

L'appellation, là aussi, est évidente grâce à la terminaison "Qtronic" qui rappelle habituellement la désignation d'une boîte automatique avec possibilité de passer les rapports. L'ancienne Q System de la 156 a laissé sa place à une boîte plus moderne à six rapports. La boîte ALFA Qtronic est d'une grande douceur en utilisation à tel point que le mode "forcé" n'est pas indispensable. On retrouve toutes les caractéristiques des systèmes modernes comme le maintien du rapport engagé lors des levés de pied ou encore l'absence de patinage lors des changements de vitesses effectués à des régimes plus élevés. Cet agrément évident est heureusement proposé avec les motorisations diesel (JTDM) de 150 et 200 chevaux des ALFA 159 et Sportwagon. En essence, seules les versions 3.2 V6 JTS Q4 des ALFA Brera et Spider (et 159) ont pour l'instant droit à cette boîte auto. Il en coûtera entre 1.900 et 2.000 € supplémentaires par rapport à la version à boîte mécanique, quelle que soit la finition. Et si les palettes derrière le volant vous tentent, ajoutez encore 200 € à la facture, cette option étant curieusement limitée aux motorisations essence et diesel de plus de quatre cylindres.

Selespeed

Vous ne voulez pas investir autant dans une transmission automatique, alors préférez la boîte Selespeed. Cette boîte inaugurée sur les 156 (puis 147) est une des premières boîtes mécaniques robotisées proposée dans une voiture de série. Pour un surcoût de 1.700 € par rapport à la boîte mécanique, cette transmission n'est accessible qu'avec le moteur essence à injection directe de 2,2 litres (JTS) de 185 chevaux. Elle existe sur les gammes 159, Sportwagon, Brera et Spider. A quand le Selespeed avec la motorisation diesel ? La boîte est à six rapports, toujours aussi agréable en maniement. L'amélioration porte sur le mode automatique (qui n'est pas le plus couramment utilisé pour ce type de boîte). En effet, les passages se font plus en douceur avec un temps de réaction plus bref. Sinon, comme sur la 156, le changement de rapport se fait au volant (par mini palettes) ou sur le sélecteur. Le Selespeed comporte une touche Sport qui permet de réduire encore plus le temps de passage des rapports et qui, bien entendu, fait passer le rapport supérieur à un régime plus élevé.

TI

La désignation TI (pour "Turismo Internazionale") existe depuis plus de quarante ans avec la Giulia TI présentée dans le début des années soixante. ALFA ROMEO a déjà estampillé la 147, c'est au tour des 159 et Sportwagon d'en bénéficier. La TI n'est pas une série spéciale mais bien une finition à part entière qui se distingue nettement des autres versions. L'allure est sportive avec les suspensions abaissées de vingt millimètres et des jantes spécifiques en alliage de dix neuf pouces. Les étriers de freins se parent de rouge au même titre que les ailes avant et l'arrière qui arborent le logo TI. L'intérieur n'est pas en reste puisque la TI offre les sièges sport chauffants en cuir gris foncé avec surpiqûres rouges. L'aluminium est présent un peu partout sur le pédalier, sur la planche de bord, les panneaux de porte et les seuils (estampillés eux aussi). Dernière touche sportive : le volant (spécifique) et le pommeau de levier de vitesses sont recouverts de cuir pleine fleur. La TI devient le sommet de la gamme moyennant 3.800 € de plus que la finition Distinctive. Toutes les motorisations (ou presque) bénéficient de cette touche sportive, en notant qu'il est possible de combiner TI avec les boîtes Selespeed ou Qtronic.

Spider diesel

Le très beau Spider jusque là cantonné à s'abreuver en essence, passe au gazole. C'était évident, les motorisations diesel occupent tous les terrains y compris les niches les plus sportives ou presque. Relativement handicapé par son poids, le Spider est forcément condamné sur notre marché. ALFA ROMEO a donc ouvert le capot de sa découvrable au plus gros de ses moteurs diesel, à savoir le cinq cylindres Multijet de 200 chevaux. L'évolution en 210 chevaux n'est pas encore prévue. Le moteur est équipé du filtre à particules. Côté performances, la vitesse maxi n'est pas en reste avec une pointe à 228 km/h pour une consommation moyenne de 9,2 litres en cycle mixte. Hérésie de combiner roadster avec diesel (c'est une première) ? Tant pis, les économies avant tout. Deux finitions sont proposées avec une dotation intéressante (capote électrique entre autres) dès le premier niveau (38.800 €).

L’année 2007 est une année charnière comme on dit, en attendant la petite ALFA l'année prochaine. ALFA ROMEO ne reste pas les bras ballants et propose une ribambelle d'innovations en termes de transmissions. Cela commence par la transmission vocale avec le système "Blue & Me" qui utilise le total main libre pour la musique ou le téléphone. Avec son évolution, on accède à la navigation intégrée. Pour la transmission mécanique, on a le choix entre le différentiel avant et l'intégrale pour les roues. On a aussi le loisir de préférer la boîte automatique Qtronic ou robotisée Selespeed. Pour l'économie, le Spider passe au diesel et les 159 gagnent 10 chevaux avec l'évolution du cinq cylindres Multijet à 210 chevaux. Enfin, la finition TI rend les 159 encore plus belles et pourtant, la barre était déjà haute…

Philippe NIOLLET

2007-10-01