RENAULT Laguna Estate GT dCi 180

ESPACE BREAK
  • Tenue de route / comportement
  • Performances
  • Train arrière directionnel
  • Habitabilité et équipements
  • Pas de cuir, même en option
  • Toit en verre non panoramique
  • Malus écologique 750 €
  • Percussions de suspension

Prix : 32 200 €

FICHE TECHNIQUE

Moteur

Type 4 cylindres - 16 soupapes Diesel Turbo à injection directe
Cylindrée 1995 cm³
Puissance maxi 180 ch à 3750 tr/min
Couple maxi 40.80 mkg à 2000.00 tr/min

Dimensions

Longueur 4.80 m
Largeur 1.81 m
Hauteur 1.44 m

Poids

Total 1563 kg

Capacités

Coffre de 508 à 1593 dm³
Réservoir 66 L
Nb de places 5

Performances

Vitesse maxi 213 km/h
0 à 100 km/h 8.70 s

Environnement

Emission CO2 0 g/km

Consommations (L/100km)

Extra-Urbaine 5.70
Urbaine 8.80
Mixte 6.70
Essai 0.00

Diabolique

Sur nos routes depuis un an et demi, la nouvelle Laguna III affiche des résultats en demi-teinte : moins de 120.000 exemplaires fabriqués en septembre 2008 depuis son lancement, bien en-deçà des espoirs de RENAULT. La faute à la crise et à la folie écolo ? Sans doute. On évoque également un design un peu fade qui fait injustement passer au second plan les réelles qualités de cette auto. Afin de la remuscler un peu, l’inventeur du monospace et de la Mégane II, qui sait également provoquer de temps en temps, sort, à contre courant de la tendance actuelle, des versions musclées équipées d’une toute nouvelle technologie de train arrière directionnel. C’est dans la version break dénommée Estate qu’il nous est proposé aujourd’hui de la découvrir.

Finition allemande

Faites un test : bandez les yeux à un adepte des voitures allemandes et faites-le monter dans une Laguna III. Que verra-t-il ? Des matériaux de qualité avec un assemblage d’un très bon niveau, et une certaine austérité retenue dans la décoration de l’habitacle. Son regard ira alors irrésistiblement vers le centre du volant, espérant y voir une étoile, une hélice ou bien des anneaux… L’histoire ne dit pas quelle sera sa réaction en y voyant un losange… Mais la réalité est bien là : cette nouvelle mouture de la berline moyenne supérieure de RENAULT présente bien, au point de se demander si pour développer son auto le constructeur de Boulogne n’a pas un peu trop lorgné vers l’outre-Rhin. On aurait en effet préféré que les designers de Guyancourt laissent également parler leurs racines latines pour faire la synthèse avec le style italien. Il n’en est cependant rien et, bien que réussi, le design de l’intérieur de cette voiture n’a pas l’inspiration des productions transalpines. Sur cette finition GT, des inserts en aluminium ont été ajoutés sur la planche de bord, le pédalier et le pommeau de levier de vitesses spécifique, rehaussant l’habitacle en lui donnant une touche sportive bienvenue. La sellerie mixte cuir/Alcantara parachève l’ambiance sport et arbore un monogramme GT distinctif à la manière des ALFA ROMEO. A l’extérieur, cette version GT bénéficie de boucliers avant et arrière spécifiques qui rehaussent la ligne de l’auto : une bouche avaleuse de bitume et de grandes ouïes latérales factices. La belle s’est également mis du mascara sur les phares et du vernis noir sur les rétroviseurs. Pas de révolution, mais une belle évolution qui repense avantageusement la voiture et lui donne un peu de "chien", en particulier avec ses grandes jantes de 18 pouces. La couleur spécifique dite "bleu malte" n’est également pas étrangère à l’allure racée de l’auto, mais pourquoi ne pas avoir fait un "bleu France" ou "bleu Gordini" ? Soyez un peu de fiers de votre passé messieurs de RENAULT, que diantre ! A l’intérieur, on retrouve fort heureusement les qualités de la marque au Losange. La voiture propose en effet de multiples rangements pratiques et, pour certains, climatisés. Le coffre dispose de rangements sous le plancher, dans l’habillage derrière les passages de roues et des filets pour maintenir les courses. Le cache-bagage arrière n’est pas un vulgaire store déroulant mais bien un ensemble de panneaux en dur et articulés entre eux, qui montrent le souci apporté au détail. Parmi les fonctionnalités appréciables, la vitre du hayon s’ouvre de manière indépendante du hayon lui-même. Cette particularité présente sur certains breaks d’autres marques comme la PEUGEOT 407 SW, s’avère bien pratique pour prendre par exemple une veste sur la planche arrière sans exposer le contenu du coffre à tous les regards. La mise à plat de l’assise arrière se fait également toute seule d’une simple pression sur un bouton dans l’entrée de porte latérale. En plus de la dotation déjà riche de ce modèle avec entre autres des phares Xénon, la carte mains-libres, l’aide au stationnement, l’ABS et le contrôle de trajectoire ESP, notre voiture d’essai était équipée du système de navigation et audio haut de gamme Carminat. Cette option onéreuse (1.600 €) propose un grand écran couleur non tactile bien intégré à la planche de bord. Les itinéraires proposés se sont avérés quelquefois déroutants, mais la gestion temps réel du trafic est bien utile pour éviter les aléas de circulation. La qualité sonore du système développé par RENAULT avec la société française ARKAMYS s’avère tout à fait convaincante, améliorée par le faible niveau acoustique de l’auto en roulant. Le moteur diesel "M9R" bien connu sous le capot de la Laguna III en version de 175 chevaux est, pour l’occasion, poussé à 180 chevaux avec une fonction overboost du turbo portant le couple à 400 Nm. Equipé d’un filtre à particules, ce bloc est accouplé à une boîte six vitesses correctement étagée et cet ensemble donne à cette grosse voiture de plus d’une tonne et demie une belle vivacité à consommation limitée, tant ce bloc se révèle hargneux lorsqu’il est cravaché et docile et souple en conduite coulée. La cerise sur le gâteau ne vient cependant pas d’en-dessous du capot en aluminium mais de sous les jupes de la belle, sous la forme d’un tout nouveau châssis à train arrière directionnel dénommé "Active Drive". L’idée de roues arrière directionnelles n’est pas neuve car déjà appliquée sur des bus ou bien par HONDA à la fin des années 80. La nouveauté du concept de RENAULT vient en fait du pilotage électronique de cette fonction, complètement fondu avec le véhicule. Le système repose en effet sur une multitude de capteurs souvent utilisés par d’autres fonctions de la voiture grâce à la magie du multiplexage, comme l’angle de colonne de direction, la vitesse, le freinage, les vitesses des roues etc… Un ordinateur embarqué analyse tous ces paramètres des centaines de fois par seconde, analyse votre type de conduite et la situation dans laquelle se trouve le véhicule, et active un vérin électrique situé sous la banquette et pouvant braquer les roues arrière jusqu’à 3,5°. C’est peu, mais cela fait une énorme différence. En ville tout d’abord, les roues arrière braquent à l’opposé des roues avant, donnant quasiment à ce gros break de presque cinq mètres le rayon de braquage d’une Clio malgré ses grosses jantes de 18 pouces. Dès que la vitesse augmente au-delà de 60 km/h, les roues arrière braquent alors dans le même sens que les roues avant et propulsent l’auto à la corde dans les virages. Le système couplé à l’ESP joue également les anges gardiens en corrigeant toute adhérence dissymétrique de la chaussée, par exemple lorsqu’un seul côté de la voiture est amené à passer dans une grosse flaque d’eau. Au final, après un léger temps d’adaptation, ce système s’avère d’une efficacité diabolique. La Laguna GT est d’une précision millimétrique de trajectoire grâce à une direction ultra-précise, vire à plat et se montre sereine en toutes circonstances. On se prend vite au jeu à vouloir accélérer en virage tant l’auto est efficace. Le freinage, aidé en cela par les disques de 320 millimètres dont l’auto est parée à l’avant, ne souffre pas de critique si ce n’est une attaque un poil brutale. En utilisation raisonnable de père de famille, la marge de sécurité de cette auto est impressionnante, car vos enfants vous rappelleront vite qu’ils n’apprécient pas vos attaques bien placées dans les petits virages des Pyrénées, d’autant plus que vous éviterez d’user trop prématurément les coûteux pneus 225/45R18 dont la belle est chaussée. Au niveau du confort, le seul reproche qui pourra être fait à ce break Pullman sera de s’être encore un peu trop inspiré des berlines allemandes : par rapport à la génération précédente, cette Laguna III "tape" un peu plus. Les percussions sont plus sèches et plus ressenties, ce qui est sans doute le prix à payer pour le comportement dynamique nettement plus acéré que celui de sa devancière même sur les versions classiques non équipées du châssis "Active Drive".

Praticité française

A l’intérieur, on retrouve fort heureusement les qualités de la marque au Losange. La voiture propose en effet de multiples rangements pratiques et, pour certains, climatisés. Le coffre dispose de rangements sous le plancher, dans l’habillage derrière les passages de roues et des filets pour maintenir les courses. Le cache-bagage arrière n’est pas un vulgaire store déroulant mais bien un ensemble de panneaux en dur et articulés entre eux, qui montrent le souci apporté au détail. Parmi les fonctionnalités appréciables, la vitre du hayon s’ouvre de manière indépendante du hayon lui-même. Cette particularité présente sur certains breaks d’autres marques comme la PEUGEOT 407 SW, s’avère bien pratique pour prendre par exemple une veste sur la planche arrière sans exposer le contenu du coffre à tous les regards. La mise à plat de l’assise arrière se fait également toute seule d’une simple pression sur un bouton dans l’entrée de porte latérale. En plus de la dotation déjà riche de ce modèle avec entre autres des phares Xénon, la carte mains-libres, l’aide au stationnement, l’ABS et le contrôle de trajectoire ESP, notre voiture d’essai était équipée du système de navigation et audio haut de gamme Carminat. Cette option onéreuse (1.600 €) propose un grand écran couleur non tactile bien intégré à la planche de bord. Les itinéraires proposés se sont avérés quelquefois déroutants, mais la gestion temps réel du trafic est bien utile pour éviter les aléas de circulation. La qualité sonore du système développé par RENAULT avec la société française ARKAMYS s’avère tout à fait convaincante, améliorée par le faible niveau acoustique de l’auto en roulant.

Attrape-moi si tu peux !

Le moteur diesel "M9R" bien connu sous le capot de la Laguna III en version de 175 chevaux est, pour l’occasion, poussé à 180 chevaux avec une fonction overboost du turbo portant le couple à 400 Nm. Equipé d’un filtre à particules, ce bloc est accouplé à une boîte six vitesses correctement étagée et cet ensemble donne à cette grosse voiture de plus d’une tonne et demie une belle vivacité à consommation limitée, tant ce bloc se révèle hargneux lorsqu’il est cravaché et docile et souple en conduite coulée. La cerise sur le gâteau ne vient cependant pas d’en-dessous du capot en aluminium mais de sous les jupes de la belle, sous la forme d’un tout nouveau châssis à train arrière directionnel dénommé "Active Drive". L’idée de roues arrière directionnelles n’est pas neuve car déjà appliquée sur des bus ou bien par HONDA à la fin des années 80. La nouveauté du concept de RENAULT vient en fait du pilotage électronique de cette fonction, complètement fondu avec le véhicule. Le système repose en effet sur une multitude de capteurs souvent utilisés par d’autres fonctions de la voiture grâce à la magie du multiplexage, comme l’angle de colonne de direction, la vitesse, le freinage, les vitesses des roues etc… Un ordinateur embarqué analyse tous ces paramètres des centaines de fois par seconde, analyse votre type de conduite et la situation dans laquelle se trouve le véhicule, et active un vérin électrique situé sous la banquette et pouvant braquer les roues arrière jusqu’à 3,5°. C’est peu, mais cela fait une énorme différence. En ville tout d’abord, les roues arrière braquent à l’opposé des roues avant, donnant quasiment à ce gros break de presque cinq mètres le rayon de braquage d’une Clio malgré ses grosses jantes de 18 pouces. Dès que la vitesse augmente au-delà de 60 km/h, les roues arrière braquent alors dans le même sens que les roues avant et propulsent l’auto à la corde dans les virages. Le système couplé à l’ESP joue également les anges gardiens en corrigeant toute adhérence dissymétrique de la chaussée, par exemple lorsqu’un seul côté de la voiture est amené à passer dans une grosse flaque d’eau. Au final, après un léger temps d’adaptation, ce système s’avère d’une efficacité diabolique. La Laguna GT est d’une précision millimétrique de trajectoire grâce à une direction ultra-précise, vire à plat et se montre sereine en toutes circonstances. On se prend vite au jeu à vouloir accélérer en virage tant l’auto est efficace. Le freinage, aidé en cela par les disques de 320 millimètres dont l’auto est parée à l’avant, ne souffre pas de critique si ce n’est une attaque un poil brutale. En utilisation raisonnable de père de famille, la marge de sécurité de cette auto est impressionnante, car vos enfants vous rappelleront vite qu’ils n’apprécient pas vos attaques bien placées dans les petits virages des Pyrénées, d’autant plus que vous éviterez d’user trop prématurément les coûteux pneus 225/45R18 dont la belle est chaussée. Au niveau du confort, le seul reproche qui pourra être fait à ce break Pullman sera de s’être encore un peu trop inspiré des berlines allemandes : par rapport à la génération précédente, cette Laguna III "tape" un peu plus. Les percussions sont plus sèches et plus ressenties, ce qui est sans doute le prix à payer pour le comportement dynamique nettement plus acéré que celui de sa devancière même sur les versions classiques non équipées du châssis "Active Drive".

Une belle réussite Autant par le style remanié qui redynamise complètement la ligne que par les prestations offertes en termes d’équipement, de comportement et d’agrément, RENAULT signe avec cette auto une belle réussite rationnelle. Car cette Laguna n’est en effet pas complètement hors-marché en version dCi, malgré le malus de 750 €, et sa consommation réelle s’avère limitée. Ces bons résultats seront-ils suffisants pour avoir un losange sur le capot au lieu d’anneaux ou d’une hélice ? L’avenir le dira mais cette voiture a sa propre personnalité.

Frédéric JOUSSET

2009-03-30