FORD Focus 1.6 SCTi 182 EcoBoost BVM6 Titanium

ESPACE BERLINE
  • Ligne plus affirmée
  • Agrément d’utilisation
  • Equipements
  • Ergonomie du levier de vitesses
  • Tarif des options
  • Kit gonflage

Prix : 24 150 €

FICHE TECHNIQUE

Moteur

Type 4 cylindres en ligne, 16 soupapes Essence, injection directe + turbo
Cylindrée 1596 cm³
Puissance maxi 182 ch à 5700 tr/min
Couple maxi 27.00 mkg à 4000.00 tr/min

Dimensions

Longueur 4.36 m
Largeur 1.82 m
Hauteur 1.48 m

Poids

Total 1333 kg

Capacités

Coffre de 363 à 1148 dm³
Réservoir 55 L
Nb de places 5

Performances

Vitesse maxi 222 km/h
0 à 100 km/h 7.90 s

Environnement

Emission CO2 139 g/km

Consommations (L/100km)

Extra-Urbaine 5.00
Urbaine 7.70
Mixte 6.00
Essai 7.90

NOUVEL EQUIPAGE PROPULSIF

Le groupe FORD présente la nouvelle mouture de sa Focus, troisième du nom. Son gabarit ne change guère, très légèrement plus longue et plus basse. Ceci dit, la ligne générale de la voiture se veut plus dynamique, car la concurrence est rude sur ce segment de marché. Avec 23 modèles en lice, point de salut sans plumage, se démarquer est impératif. Pour affirmer cette image dynamique, FORD muscle ses motorisations, avec ce 1,6 litre essence turbocompressé dont la puissance est portée à 182 chevaux. Nous avons également pu essayer le modèle 2 litres TDCi DPF 163 chevaux Titanium accouplé à la boîte de vitesses Powershift à double embrayage et six rapports.

Les nouveautés

 

Pour débuter, cette nouvelle Focus se développe sur une plateforme multi-usages plus rigide qui accueillera, outre les motorisations essence et Diesel, les versions hybrides et entièrement électriques, soit au total dix variantes possibles. Le style adopté, baptisé "Kinetic" par la marque, est décliné sur les cinq continents. L’effet de masse est donc de fait la cheville angulaire de la stratégie industrielle et commerciale. Côté design, la calandre est plus agressive, avec ses différentes surfaces ajourées aux formes trapézoïdales. Les lignes sont plus tendues et les arches de roues plus marquées, pour un effet sportif et robuste. A l’intérieur, le poste de conduite est abaissé de quatre centimètres, et les commandes légèrement surélevées. Sur ce point, le levier de vitesses aurait gagné en ergonomie avec un axe de manœuvre plus incliné vers l’arrière. Ici, la verticalité de l’axe nuit au confort d’utilisation. En revanche, le frein à main placé à côté du levier tombe naturellement sous la main.

 

Au niveau des liaisons au sol, c’est à l’arrière que se situe le changement le plus important, avec l’adoption d’un train arrière multi bras. Pour un constructeur généraliste de très grande diffusion comme FORD, cela demande un effort particulier en matière d’industrialisation du produit, pour assurer sur une grande échelle la reproductibilité sans faille du réglage des trains en usine, pour la satisfaction des futurs acheteurs. Au chapitre des aménagements et équipements mécaniques, FORD annonce moult solutions, dont les volets de calandre actifs, la direction électrique, les systèmes Auto-Start-Stop et FORD Eco Mode, la recharge de la batterie par récupération d’énergie via le pilotage de l’alternateur et autres, sensés affirmer la finesse et l’impact écologique de la Focus. Mais ce n’est pas tout. S’ajoutent à cela les différentes aides à la conduite. Parmi ceux-ci, le détecteur de franchissement de ligne couplé ici avec un maintien automatique dans la file. En clair, lorsque vous activez ces fonctions, vous voyez apparaître au tableau de bord une Focus encadrée de deux lignes pointillées vertes. Dès franchissement de ligne sans clignotant, les pointillés verts du côté concerné passent au rouge et une vibration se manifeste dans le volant. Avec la deuxième fonction de maintien dans la file, le volant braque légèrement des roues pour réaligner la voiture dans la file. Cette dernière fonction est très douce et ne se ressent pas lorsque le volant est tenu fermement, et prend la main uniquement en cas de relâchement musculaire. On en vient donc naturellement au détecteur de vigilance du conducteur, puis au détecteur d’angle mort. A cela s’ajoute la reconnaissance de la signalisation, avec indication des panneaux sur le combiné d’instruments, en fixe pour informer, et clignotant pour signaler le dépassement de la vitesse autorisée. Puis, la nuit, l’éclairage intelligent permet de se reposer sur la détection lumineuse qui actionne le passage feux de croisement/feux de route en fonction de l’environnement rencontré. Le bémol est que tout cela n’est pas gratuit et qu’il en coûte un gros millier d’Euro. Ensuite, FORD propose également un régulateur de vitesse auto-adaptatif, une aide au stationnement semi-automatique, et un système de contrôle de couple sur le différentiel. Bref, et vous l’aurez compris, cette nouvelle Focus n’est pas une simple voiture, mais un couteau suisse. Elle compte sur ces atouts-là pour se faire remarquer par les futurs acheteurs.                  

 

Sur la route

 

Après toutes ces promesses, il reste à évaluer l’agrément réel en situation. Au premier abord, l’effet de progrès est au rendez-vous, et le ramage à la hauteur du plumage. Les accélérations sont d’un bon niveau, et la progression est souple, linéaire et coupleuse depuis les bas régimes. Les liaisons au sol ont gagné en efficacité, le filtrage des irrégularités de la route est également bon. Quant au confort, nos deux voitures d’essais, qu’elles soient Diesel ou essence, combinent des sièges un peu fermes avec des suspensions un peu souples, ce qui donne au final un très bon compromis. Sur ces modèles, il est nécessaire de soigner ses occupants, le tout efficace étant à réserver aux vrais modèles sportifs, comme la ST, car point de RS prévue aujourd’hui. FORD ne prévoit également pas de carrosserie trois portes sur sa nouvelle Focus.

 

Un petit encart pour la boîte Powershift de la version diesel : la progression des rapports est très régulière, aucun à-coup ressenti du fait de l’action simultanée du débrayage du rapport à quitter et de l’embrayage du rapport à venir, à peine une infime période de décélération-accélération. Cette boîte m’a paru avoir légèrement progressé par rapport à la version Powershift essayée sur la VOLVO 2.0D 136 de novembre 2008. Dans l’habitacle, peu de nouveauté en termes d’habitabilité, que ce soit pour les passagers ou les bagages. Pour le conducteur, la prise en main complète demandera un moment de lecture et de manipulation afin de prendre connaissance de toutes les fonctions disponibles, et d’en mémoriser les commandes. La Focus fait l’impasse sur la roue de secours, remplacée par un kit de gonflage. Nous répéterons donc une fois de plus que cet accessoire est inutile en cas de déchirement de l’enveloppe pneumatique. Même si ce cas de figure est peu fréquent, la conséquence induite est, elle, fort pénalisante pour l’utilisateur. Que ce soit la version essence ou Diesel, avec boîte manuelle ou robotisée, en trajet urbain ou autoroutier, la Focus est à l’aise, et remplit son office sans broncher. Les consommations restent correctes en regard des performances délivrées.

A l’heure du bilan, cette nouvelle Focus a de quoi faire sa place dans son segment fort disputé. Les performances sont très bonnes avec nos motorisations d’essais. Les consommations sont correctes en usage normal. Sur ce point, le progrès est plus franc côté moteur essence face au Diesel. Pour ma part, étant fan de ces nouvelles transmissions à double embrayage, je reste sur ma faim. A quand une boîte Powershift sur un modèle essence du groupe FORD ? Evidemment, les taux de pollution s’améliorent encore, ce qui devrait convenir à la préservation de l’environnement. Le tarif débute à 24.150 € pour ce modèle et peut rapidement s’envoler au rythme des options.  

J. FORGE

2011-04-15