HONDA CRZ 1.5 i-VTEC GT (Hybrid)

ESPACE HYBRIDE
  • Cohérence essence/électrique
  • Planche de bord
  • Gain économique en utilisation
  • Puissance contenue
  • Places arrière réduites
  • Vision arrière latérale

Prix : 24 300 €

FICHE TECHNIQUE

Moteur

Type thermique 4 cylindres en ligne, 16 soupapes + électrique SOHC i-VTEC, injection électronique multipoint PGM-FI
Cylindrée 1497 cm³
Puissance maxi 124 ch à 6100 tr/min
Couple maxi 17.00 mkg à 1000.00 tr/min

Dimensions

Longueur 4.08 m
Largeur 1.74 m
Hauteur 1.40 m

Poids

Total 1198 kg

Capacités

Coffre de 215 à 389 dm³
Réservoir 40 L
Nb de places 4

Performances

Vitesse maxi 200 km/h
0 à 100 km/h 10.00 s

Environnement

Emission CO2 117 g/km

Consommations (L/100km)

Extra-Urbaine 4.40
Urbaine 6.10
Mixte 5.00
Essai 5.80

MENAGE A TROIS

HONDA revient sur le segment étroit des petits coupés sportifs avec le CR-Z. Avec cet acronyme, la marque nous donne un digne héritier du CR-X, non ? Même si HONDA nous propose, dans ce cas, un hybride essence/électrique, nous attendons une voiture vive, bien motorisée, un brin joueuse, en tout cas avec un équilibre dynamique sans faille. Côté motorisation, place est faite ici à un 1,5 litre de 114 chevaux épaulé par un petit moteur électrique de 14 chevaux. La transmission est manuelle avec une boîte à six rapports, inhabituel pour ce mode de motorisation. Côté structure, la filiation avec le CR-X est bien là, avec la configuration 2+2, la porte de coffre en retour sur le pavillon avec les deux vitres, dont une verticale.

Coupé 2+2

 Au premier abord, la ligne est réussie et le profil très pur, avec une courbe générale sans réelle cassure au niveau du pare-brise, s’étirant d’un seul trait jusqu’à la rupture avec la verticale du coffre. La proue évoque la soif d’avaler le bitume, sans fioritures, et la poupe, avec sa haute ceinture, engage au mouvement, vers l’avant bien sûr ! A bord, l’ambiance est différente. Fi de la pureté, place à la communication. L’habitacle du CR-Z nous dit clairement qu’il est taillé pour deux, avec ses sièges avant bien dessinés et enveloppants, et sa pseudo banquette arrière façon strapontin, sans appuie-têtes, mais présentant deux belles empreintes d’assise creusées. Néanmoins, elle reste réservée aux jeunes enfants, tant la garde au toit est faible. Avec mon petit mètre soixante-quinze, il a fallu ouvrir le hayon pour que je puisse me redresser. J’avais la tête dehors, mais il n’est pas question de rouler dans cette configuration, vous l’aurez compris.

 

Bon, revenons donc à nos deux occupants avant. Ceux-ci sont choyés, dans un décor très japonais, j’entends par là l’univers manga, très prisé par la jeunesse actuelle, et quelques plus anciens aussi, bien sûr !! La planche de bord en est le point d’orgue. HONDA a profité du statut d’hybride de la voiture pour nous en mettre plein les yeux, avec une part importante offerte aux données relatives à l’hybridation. On peut qualifier le bloc d’instrumentation de géant, car il repousse le combiné radio en partie devant le passager. Il faut dire qu’avec ces trois "cadrans" riches en informations et les deux satellites situés de part et d’autre, l’ensemble place la transmission des données de conduite et les commandes au premier plan. La partie gauche est principalement consacrée à la propulsion au sens large, avec le choix de transmission, la recharge batterie et l’assistance électrique. A droite, le satellite reprend les commandes de climatisation, fort complètes, et le cadran renseigne sur la consommation de carburant et l’autonomie, afin de bien montrer au conducteur le gain économique apporté par l’hybridation. Au centre, et c’est le clou du spectacle, les compteurs de vitesse et de tours s’auréolent de couleurs différentes suivant le mode de transmission choisi et la consommation résultante, le tout mis en évidence au travers de trois teintes, le rouge, le vert, le bleu. C’est en premier lieu très joli, et cela permet également de se familiariser très vite avec le système hybride, donc de dompter son pied droit en conséquence. Voilà pour nos occupants avant.

 La banquette arrière, déjà évoquée, accueille deux enfants dans un confort limité, avec une assise enveloppante certes, mais un dossier plat ne montant pas très haut, et peu épais, et leurs cervicales ne seront pas protégées par un appuie-tête. A réserver aux situations exceptionnelles donc. Au niveau du coffre, même si le seuil est assez haut, le volume est logeable, aidé par ce hayon revenant loin sur le pavillon. A noter que seul le dossier de la banquette arrière se replie, pour dégager un plancher plat. Dans cette configuration, le volume de chargement est respectable. Sous le plancher, point de roue de secours, car le logement est occupé par les batteries d’appoint du système hybride, laissant quelque logement libre pour le kit crevaison. Pour parachever l’ambiance à bord, notre finition se paraît d’un système audio à sept haut-parleurs, avec un sub-woofer dans le coffre. Ce modèle semble donc délibérément tourné vers les célibataires ou couples sans enfants, dont les moyens le permettent bien sûr.

 Assistance électrique

 Au démarrage, le CR-Z est semblable à tout modèle thermique, car ce n’est pas une hybride façon Insight. L’hybridation ici n’est pas prévue pour assurer une traction directe électrique, mais plutôt pour assister le moteur thermique. Le moteur électrique intervient donc dans les phases de début d’accélération soutenue et de reprise sur le couple. Vous l’avez compris, les points forts de chacune de ces deux motorisations sont combinés. Le thermique joue sur sa puissance dans les tours, et l’électrique sur son couple important et linéaire dès le démarrage. Le résultat est fort intéressant et se lit en direct sur le tableau de bord. La lecture nous gratifie même des phases de récupération d’énergie pour recharger le bloc de batteries dédiées. Il s’en suit une réduction de consommation qui nous a gratifiés d’un 5,8 litres aux cent kilomètres, obtenu par calcul, en utilisation ville/route/voie rapide et autoroute sur un parcours d’environ cinq cent kilomètres, soit un bilan plutôt intéressant. Maintenant, si l’on revient au niveau des puissances disponibles, c’est un peu délicat, car un moteur thermique de 114 chevaux plus un moteur électrique de 14 chevaux, cela donne 128 chevaux au total n’est-ce pas ? Eh bien non, car HONDA annonce 124 chevaux. Pour que tout cela devienne cohérent, il doit sûrement falloir recourir à la combinaison des deux courbes de puissance en fonction des régimes, mais le constructeur n’éclaircit pas ce point au travers de sa communication client. Ceci constitue un manque pour les curieux ou simplement les acheteurs intéressés par les caractéristiques de leur voiture. La puissance maximale cumulée est donc de 124 chevaux. Il en va de même pour le couple maxi cumulé à 17,7 mkg tout en bas, donc représentant la partie électrique, qui s’exprime dès le premier tour de roue puis de façon linéaire. Le thermique prend ensuite le relais au fil de la montée en régime, avec un maximum de 14,8 mkg à 4.800 tours par minute. Il n’en reste pas moins que le résultat est réellement intéressant. Avec une mesure de CO2 à 117 grammes par kilomètre parcouru et l’absence de particules, le résultat est tout de même à mentionner avec un peu de ferveur dans nos lignes.

 Ceci dit, et pour revenir à notre introduction, notre CR-Z ne joue pas vraiment dans la cour de son prédécesseur le CR-X. Le rapport poids-puissance ne permet pas à la voiture d’être joueuse, au même niveau que sa devancière. Il nous faudrait une version un peu plus musclée, avec un minimum de 130 plus 25 chevaux par exemple pour commencer. De son côté, le châssis nous montre qu’il est efficace, même si les réglages de souplesse à l’avant et de raideur à l’arrière sont sensibles à la prise en main, et d’estompent ensuite. Le filtrage, la tenue de route, le comportement dynamique sont d’un très bon niveau. Le freinage est également à la hauteur. Il s’en suit un usage très agréable, une sonorité sportive présente mais très peu marquée au niveau des décibels. Le confort général est très bon, si ce n’est la réponse un peu désagréable du train arrière au passage des gendarmes couchés. Les sièges avant assurent un très bon maintien en toutes circonstances d’usage normal. Les commandes sont douces et bien placées. Cependant, bien comprendre et utiliser le tout demande un petit entraînement. De nuit, les différentes couleurs sont encore plus perceptibles. On pourra cependant regretter en utilisation la vision limitée vers l’arrière latéral. Au global, le coupé CR-Z nous a laissé une bonne impression, un peu trop sage tout de même. Ceci dit, pour le tarif et le fait de rouler en HONDA…

Alors, hybride réussi ?

 Au final, cet assemblage essence/électrique démarque le CR-Z de ses concurrentes hybrides à entraînement électrique direct. L’assistance électrique est un bon compromis qui place cet équipage en bonne position face aux Diesel prisés pour leur basse consommation, mais faisant appel à des artifices tels le FAP (Filtre à Particules) pour devenir propres. Le gain en confort d’utilisation moteur est vraiment perceptible et bienvenu. Même si l’on ne parviendra jamais à placer l’essence au niveau du Diesel en termes de consommations, il faut avouer que le gain obtenu est remarquable. Il mériterait à lui seul que nos économistes se penchent un peu plus sur le rééquilibrage des tarifs des carburants.

Jacques FORGE

2011-09-15