Deux cylindres qui en valent quatre !
La bonne santé du marché de la moto a indéniablement de nombreux avantages. La diversité des motos présentes dans les catalogues de tous les constructeurs en est un. Par moment, on pourrait se demander si toutes les lettres que les passionnés de moto écrivent au Père Noël ne sont pas lues par les constructeurs moto.
"Dites M'sieur, cette routière, on ne pourrait pas l'avoir un peu plus sportive ? Et … cette sportive elle serait bien avec des guidons plus hauts, un carénage plus enveloppant et des sacoches et ce roadster, avec une bulle ce serait une sacrée machine !!" Et, en règle générale, si la demande ne ressort pas d'une élucubration de soirée fortement arrosée, il n'est pas rare de voir un modèle apparaître au catalogue.
V-Twin : Suite
Dans le cadre de la guerre des "V twins", l'idée est un peu la même. A l'origine, les DUCATI au charme sans nom mais exigeantes et exclusives. La riposte de la concurrence s'est faite au travers de motos vivantes et joueuses (1000 VTR et 1000 TLS). Bien ! Très bien ! Mais le potentiel de cette géométrie de moteur était en retrait par rapport aux quatre cylindres et les parties cycles, bien que très saines, n'étaient pas pourvues des dernières prouesses technologiques et cette satanée 916 (DUCATI ndlr) était toujours en tête de tous les sondages et considérée comme la plus belle de toutes les motos. Il fallait bien réagir et occuper à tout prix la part restante du créneau du V Twin sportif. Le cahier des charges ? Simple. Mettre dans une partie cycle sportive un V Twin capable de rivaliser en performances avec les quatre cylindres de même cylindrée.
SUZUKI relève le défi avec cette TL 1000 R en reprenant ce qui se fait de mieux en partie cycle et en retravaillant son bicylindre de 1000 cm3.
Ce que l'on voit et ce que l'on ne voit pas
Aucun doute dès le premier coup d'œil. Cette machine est bel et bien une sportive ! Avant ramassé, dosseret de selle à la place passager, pneus larges (190 à l'arrière !), cadre caissonné en aluminium, carénage intégral optimisé pour les vitesses élevées. Rien ne prête à confusion. Les disques flottants de 320 mm, la fourche inversée, les leviers de frein et d'embrayage réglables en écartement, complètent un accastillage de qualité.
Lorsque l'on s'approche de la bête, on aperçoit un tableau de bord typé course. Le compte-tours en position centrale rappelle à ceux qui pourraient l'oublier que cet instrument indique le rythme cardiaque de la sportive. Les chiffres inscrits sur fond blanc rajoutent la touche "Racing" qui convient. A l'usage, on notera que les chiffres du compteur de vitesse sont bien trop petits pour être correctement lisibles. Bon ! Je ne vais pas vous assommer avec la liste complète des équipements de cette machine. On retiendra simplement qu'il est à la hauteur de ce qui se fait sur les machines sportives du moment et est donc très complet et performant.
Pour ce qui ne se voit pas, la liste pourrait être aussi longue. Mais le choix de l'injection (ce sont des carburateurs sur la TLS), le traitement des cylindres, les pistons forgés, l'embrayage renforcé, les conduits d'alimentation en air et le sur-dimensionnement de la boîte à air vont dans le sens de la recherche des performances. Mais trêve de bavardage. Le niveau technique de toutes les "super sport" du marché est démesurément élevé et cette SUZUKI ne fait pas exception à la règle.
En selle
J'allais presque dire enfin ! Waouh ! Mais elle est haute, ou mon âge avancé a encore eu raison de quelques centimètres de ma taille ? Bon, faisons taire tout de suite les mauvaises langues. La moto est quand même haute. La position bien en appui sur les poignets s'avérera malgré tout supportable en ville.
Contact, démarrage, première. Jusque là tout va bien. Les premiers tours de roue montreront une première excessivement longue. Par la suite il suffira de faire cirer un peu l'embrayage au démarrage et de laisser le moteur au couple généreux se charger du reste. Parce que, pour ce qui est du couple, à n'importe quel régime vous n'êtes pas prêts d'en manquer. Ce moteur tracte sur tous les rapports et sur tous les régimes pour vous emmener à des vitesses à peine avouables (non, pas du tout avouables !). Pas un creux, pas une faiblesse. Plein partout. Presque trop linéaire pour un bicylindre. Oubliez vos références de gros "Bi". Ce moteur vole dans les tours jusqu'à la zone rouge sans sourciller et sans peiner plus que sur les intermédiaires.
La partie cycle est surprenante. Pas vraiment instinctive. Très chargée à l'avant, on la met sur l'angle avec une certaine appréhension et non sans faire preuve d'une certaine poigne. Dans les enchaînements, on retrouvera ce manque de vivacité ou plutôt ce besoin d'être emmenée avec vigueur. Mais à aucun moment elle n'aura montré le moindre signe de dérobade. En courbe rapide comme sur route bosselée, la partie cycle remplit son rôle de manière exemplaire sans jamais se désunir. Seul l'amortisseur arrière se montre peu convaincant.
Avec la TL 1000 R, SUZUKI a poussé le concept du bicylindre sportif très loin. Suffisamment loin pour en faire une sportive moderne proche en performance des quatre cylindres actuels. Même si la prise en main réclame un peu de patience et d'expérience, elle compose avec succès les qualités moteur d'un bicylindre et les performances réclamées par le monde du super sport. Et pour ceux qui trouveraient ce moteur trop linéaire, en raccourcissant la transmission secondaire, il retrouve toute sa personnalité et là, les quatre cylindres n'ont qu'à bien se tenir. Mais chut ! ! C'est un secret que ces messieurs du service des mines ne veulent pas dévoiler.
P. DAIDONE
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POUR |
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Allonge et comportement moteur |
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Motricité |
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Stabilité à haute vitesse |
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Equipement |
CONTRE Lourdeur du train
avant Manque de
vivacité Moteur trop
linéaire
Type Bicylindre à 90°,
2AC, 8 soupapes Refroidis. Eau Cylindrée 996 cm3 Puissance maxi 100 ch Couple maxi - Transmission Chaîne Nb vitesses 6 Hauteur selle - A sec 197 Réservoir 17 litres Vitesse maxi - 400 m DA - Essai -
LISTE
DES ESSAIS
Essai réalisé en Juillet 1999