Vingt-deux ans après l’arrêt de la production des ALPINE et quarante ans après la dernière A110, la marque renait avec la réinterprétation moderne de la fameuse “Berlinette”. Le cahier des charges était simple, mais contraignant : il fallait garder l’esprit ALPINE, légèreté, agilité, plaisir de conduite tout en apportant la fiabilité et la sécurité d’une voiture moderne. Nous avons eu le privilège d’être invité à l’essayer sur route et sur circuit en Provence.
Lignes fluides et intemporelles
Lorsque nous sommes arrivés au domaine de la Villa La Coste, point de départ des essais de l’ALPINE A110, une surprise nous attendait. Dans le patio, deux A110 bleues, une Berlinette des années 70 et la nouvelle A110 étaient garées côte à côte. La filiation saute aux yeux, on reconnait la silhouette basse et trapue, le capot bombé avec la nervure centrale, les phares de route à l’extrémité des ailes et les phares à longue portée encastrés sur la pointe du capot. De profil, les flancs creusés, l’arrière fuyant, la lunette bombée sont autant de signes de reconnaissance. En dessinant l’A110, les designers ont imaginé comment aurait pu évoluer la Berlinette si sa production n’avait pas été arrêtée. Le résultat est saisissant. Pour autant l’A110 n’est pas une réplique, elle a sa propre personnalité, elle est beaucoup plus grande (4,180 x 1,798 x 1,252) que la Berlinette (3,850 x 1,520 x 1,130), les contraintes actuelles de sécurité auraient été difficiles à intégrer dans un si petit modèle, et les roues de grand diamètre, dix-huit pouces, équipées de pneus à profil bas sont également très actuelles.
Intérieur “sport chic”
A l’image de la carrosserie, la présentation de l’habitacle a fait l’objet de beaucoup de soin. Les matériaux sont chics et légers, cuir matelassé, clin d’œil à l’ancêtre, aluminium, carbone et les assemblages sont bien ajustés. Le tableau de bord est résolument moderne avec une instrumentation entièrement numérique à l’affichage variable en fonction du mode de conduite choisi. L’écran central affiche au choix la navigation, la radio ou les différents paramètres de la mécanique et de la dynamique de la voiture. Les sièges baquets SABELT sont très beaux et très légers (13 kg), mais leur seul réglage longitudinal surprend. L’obsession de la légèreté a fait supprimer les mécanismes de réglage en inclinaison et en hauteur. Heureusement le volant est réglable en hauteur et en profondeur, permettant malgré tout de trouver une bonne position de conduite.
L’habitabilité, exclusivement pour deux, permet d’être à l’aise, aussi bien en largeur qu’en garde au toit, même avec un casque, par contre, il n’y a qu’un seul petit espace de rangement sous la console flottante, pas de boîte à gants, pas de bacs de portes ; pas très pratique ! Pour ses effets personnels, chacun a droit à son petit coffre de cent litres, un à l’avant, l’autre à l’arrière. Ce ne sont pas les bagages qui alourdiront l’A110 !
Un peu de technique
Le maître mot, lors de la conception de la nouvelle A110, a été légèreté. Ainsi châssis et carrosserie sont intégralement en aluminium et tous les composants sont passés par la case “allègement”, tels que les sièges ou les freins. L’objectif, ne pas dépasser 1.100 kilogrammes, a été tenu. Cette masse est répartie entre l’avant et l’arrière dans la proportion 44/56, situant le centre de gravité au niveau de l’assise des sièges. Le “conducteur-pilote” ressent directement toutes les forces agissant sur sa voiture. L’A110 repose sur des suspensions à double triangle sur les quatre roues. Les amortisseurs sont à double effet et disposent de butées de compression hydrauliques. Cet ensemble assure un excellent maintien des roues en longitudinal et en transversal, permettant un travail optimal des pneumatiques MICHELIN Pilot Sport 4S, 205/40 R18 à l’avant, 235/40 R18 à l’arrière. Les freins sont à disques de 320 millimètres de diamètre, ventilés à l’avant, pincés par des étriers BREMBO à quatre pistons devant et à un piston derrière.
Le moteur 1.8 turbo développe 252 chevaux au régime pas trop élevé de 6.000 tr/mn, zone rouge à 6.750 tr/mn, ce qui octroie à l’ALPINE un rapport poids/puissance de 4,4 kg/ch, gage de performances de haut niveau. Le couple atteint la valeur intéressante de 320 Nm dès 2.000 tr/mn rendant ce moteur “plein” sur une plage étendue. Cette énergie est transmise aux roues arrière via une boîte de vitesses automatique à double embrayage et sept rapports, issue du spécialiste GETRAG. Compte tenu de la bonne répartition des masses et de l’antipatinage électronique, un différentiel autobloquant mécanique n’a pas été jugé nécessaire.
L’aérodynamique a été très travaillée (Cx 0,32 – SCx 0,621 m2), favorisant les performances, comme la légèreté, et garantissant la stabilité à haute vitesse en générant une force d’appui plaquant la voiture au sol. Le fond plat et le diffuseur arrière évitent la présence d’ailerons alourdissant la ligne. Aérodynamique et légère, l’A110 maitrise également sa consommation d’essence et a été homologuée à 6,2 l/100 km sur le test mixte, générant 138 g/km de CO2, soit un malus 2018 de 860 €.
En route
La conférence de presse terminée, nous allons enfin pouvoir nous mettre au volant. L’A110 est très basse (1,25 mètre), mais la large porte évite de trop se contorsionner pour s’assoir dans le profond baquet. Le démarrage se fait sans clé, à l’aide d’un bouton sur la console centrale. Surprise, il n’y a pas de levier de vitesses, remplacé par trois boutons “D” pour avancer, “N” pour les arrêts, “R” pour reculer. Un appui sur “D” lance le moteur, le mode “Normal” et “Automatique” est sélectionné par défaut. Un appui plus prolongé passe la boîte en mode manuel, on change de vitesses via les palettes fixes, derrière le volant. Le bouton “Sport” sur le volant change les réglages de la boîte de vitesses, de l’accélérateur, de la direction et de l’ESP. Un appui prolongé fait passer les réglages en mode “Track” libérant largement les aides électroniques. Pour une conduite sans filtre, les plus aguerris peuvent déconnecter complètement l’ESP.
La petite manœuvre nécessaire pour sortir du parking met le doigt sur le seul véritable défaut de cette A110, la visibilité vers l’arrière très réduite. Il faut se débrouiller avec les rétroviseurs extérieurs (plutôt petits) et les radars de recul, mais l’absence d’une caméra à l’arrière se fait cruellement sentir. Le trajet pour rejoindre le circuit du Grand Sambuc empruntait les routes sinueuses et accidentées de la Provence. Dès les premiers kilomètres, on est étonné du confort procuré par les suspensions. La légèreté, encore elle, a permis de définir une suspension ne nécessitant pas une trop grande fermeté pour juguler les mouvements de caisse occasionnés par les forces, pourtant importantes, de la dynamique de l’A110. On est étonnamment bien porté et bien assis, ce qui permet d’apprécier encore plus la conduite de cette voiture. Les accélérations sont source de joie. Ça pousse fort (0 à 100 km/h en 4,5 secondes) et le “sound pipe” envoie directement dans l’habitacle, à travers la cloison de séparation, le son rageur de l’échappement actif et ses pétarades à la décélération. Les rapports de la boîte sont rapprochés et bien étagés et les rétrogradages sont ponctués par un petit coup de gaz, simulant un double débrayage. Un vrai plaisir ! Les virages arrivent vite, les freins assurent de forts ralentissements et la direction guide précisément l’A110, quel que soit le rayon de la courbe. L’équilibre et la motricité permettent de réaccélérer dès que l’on aperçoit la sortie du virage et l’ALPINE se rue vers le suivant. Un jeu dont on ne se lasse pas. On est même pas puni par une consommation excessive : 10 l/100 km ne sont pas exorbitants dans ces conditions.
En piste
Nous voici enfin arrivés au circuit du Grand Sambuc, au nord-est du département des Bouches du Rhône. Ce circuit de 2.000 mètres de long est rapide avec sa ligne droite de 800 mètres et technique avec ses enchainements de pifs-pafs, “S” rapides, épingles à cheveux, montées, descentes. Après un petit briefing et un tour de reconnaissance derrière la “pace car”, le responsable de piste lâchait les cinq ALPINE A110 une par une, espacées de plusieurs secondes, permettant à chacun de rouler à sa main, pour deux série de cinq tours. Boîte positionnée en manuel et mode “Track” sélectionné, pour profiter des meilleures possibilités de la voiture, c’est parti pour un moment de conduite intense. Ces quelques tours de piste révèlent les excellentes aptitudes de l’A110. Moteur, boîte, suspensions, freins, direction sont au top, apportent nervosité, agilité et permettent une approche “facile” de la conduite rapide. Attention quand même, on atteint très rapidement des vitesses très élevées et, dans l’euphorie ambiante, il faut veiller à ne pas surestimer les capacités de la voiture dont l’architecture favorise le survirage, ni ses propres aptitudes à contrôler ses réactions. Voici le drapeau à damier, après un dernier tour de “refroidissement”, il va falloir rendre l’A110. Heureusement, il reste le trajet de retour vers le domaine de la Villa La Coste pour continuer encore un peu le rêve…
Dire que l’ALPINE A110 est une merveilleuse réussite est un euphémisme. Elle incarne parfaitement l’esprit ALPINE, légèreté, vivacité, plaisir de conduite. Les 1955 exemplaires de cette version Première Edition, en référence à l’année de la création d’ALPINE par Jean Rédélé, ont été réservés en quelques jours mais leurs futurs heureux propriétaires devront encore attendre un peu, entre mars et octobre 2018, pour prendre possession de leur bijou. La production des modèles “de série” Pure et Légende ne commencera donc qu’à l’automne 2018 dans l’usine historique de Dieppe, à un rythme de seulement quelques milliers d’exemplaires par an. Les amateurs, prêt à débourser entre 50.000 et 60.000 €, devront être patients…