BMW qui a été un des précurseurs dans le développement de véhicules électriques avec son modèle i3 en 2013, nous propose cette iX qui fait partie du haut de gamme de la marque bavaroise. BMW est partie d’une feuille blanche pour ce nouveau modèle. Sur le papier, les caractéristiques sont alléchantes avec ses 523 chevaux, une batterie de 111 kWh (105,2 utiles) et une recharge pouvant aller jusqu’à 195 kW au maximum en DC. Possesseur d’une TESLA Model 3, je profite de cet article pour donner des points de comparaisons (à titre d’information) tout en gardant en tête que les deux véhicules ne jouent pas dans la même gamme et que cette iX se rapproche plus d’un modèle X de la marque américaine.
Le design, une affaire de goût
Esthétiquement, la BMX iX se présente comme un gros SUV bien volumineux et inaugure la nouvelle signature de la marque allemande. Dans les faits, BMW classe son iX dans la catégorie des SAV (Sport Activity Véhicule). Le mot Activity reflète le côté dynamique et non utilitaire. Basé sur le design du concept Vision INEXT, la face est massive avec des optiques très effilées full led (laser pour les projecteurs). On ne retrouve pas vraiment les codes stylistiques de BMW, un design clivant qui pourra interpeller même les “afficionados” de la marque. Chacun se fera donc son avis… Personnellement, j’ai un peu de mal avec cette poupe alors que sa face est plutôt dynamique. Sous la calandre, se trouvent les systèmes d’aide à la conduite (“shy tech” chez BMW).
La peinture de la carrosserie est auto régénératrice avec la température en cas de micro rayure. La calandre est également chauffante en hiver ce qui permet de disposer en toute circonstance de l’ensemble des assistances qui sont parfois indisponibles sur d’autres marques. L’encombrement du véhicule laisse nul doute quant à l’habitabilité mais pourrait dissuader quelques personnes de s’aventurer dans les grandes agglomérations, dans certains parkings parisiens ou sur certaines places, pas toujours bien dimensionnées pour ce type de véhicule de 4,95 mètres de long et 1,97 mètre de large, à mi-chemin entre un X5 et un X6. Le coffre n’est pas très large vu la taille du véhicule mais le hayon permet un accès facile. Celui-ci offre un volume utile de 500 litres (ce qui est moyen pour la catégorie) avec un double fond profond pour le rangement des câbles et autres accessoires. La banquette arrière se rabat assez facilement pour augmenter la capacité du coffre à 1.750 litres. Parfait pour une famille de golfeur ! Les grands gabarits devront cependant faire attention pour ne pas s’éborgner un fois le hayon ouvert. Du fait de l’incrustation de feux arrière dans le hayon, BMW a dû ajouter des feux complémentaires sur les montants intérieurs pour la visibilité coffre ouvert. Peu esthétiques à mon goût. On regrette l’indisponibilité d’un coffre avant dès lors que la motorisation électrique offre la possibilité de positionner les moteurs directement sur les essieux. Tout au plus, vous avez accès sous le logo BMW au remplissage du lave glace. La trappe de rechargement positionnée à droite est assez volumineuse et point positif, dispose de deux clapets pour abriter la connectique en cas de pluie. A l’inverse, on aurait aimé qu’elle soit à ouverture électrique et non simplement mécanique sur ce type de véhicule premium.
Un confort à faire pâlir la concurrence
Intérieurement, on se trouve dans un vrai salon roulant et l’écologie est au centre de la conception de cet intérieur. Tous les marqueurs de BMW sont présents avec un nouveau design épuré (absence presque total de commodos) et une qualité de finition irréprochable qui n’est plus à démontrer sur les véhicules de la marque. Les BMW nous ont toujours habitués à du haut de gamme. Une petite ombre au tableau, on peut quand même s’interroger sur la raison qui a conduit les designers à ajouter sur le dessus de la console centrale cette grosse boîte en plastique dur ainsi que dans le bas de l’accoudoir central qui ne sont pas en accord avec la qualité perçue.
La qualité de finition s’apprécie également sur la route par le silence avec l’absence totale de bruits parasites (y compris sur route pavée) ou de bruits de roulements. Cela est rendu possible par des suspensions pneumatiques adaptatives souples. En conduite dynamique, l’iX a une tendance à légèrement nous ballotter sans jamais pour autant se désunir. Ce ballottement est dû au poids de l’engin qui n’est clairement pas fait pour le circuit ou l’enchaînement de virages. Le confort, couplé à des bruits aérodynamiques quasi inexistants, est un gage de bien-être surtout pour les longs déplacements. En parlant de son, on apprécie la qualité audio Harman Kardon qui donne un son immersif.Les sièges avant avec appui-tête intégré sont splendides et offrent un confort irréprochable pour le conducteur. Ces sièges sont d’ailleurs une des premières choses que l’on peut apercevoir à l’ouverture de la porte conducteur, ce qui renforce la qualité perçue. Du fait du décroché du motif des sièges qui va jusqu’en bas de ces derniers, les commandes électriques sont déportées sur le haut de la portière à la façon MERCEDES.
D’un point de vue design, on est déçu par les rappels type diamant pour les réglages qui sont pour moi sans intérêt et un peu bling bling. Cet avis est bien sûr subjectif, car c’est une affaire de goût, mais il a été partagé par les quelques personnes qui ont pu voir l’iX. L’absence de tunnel central à l’arrière permet de choyer les passagers, de disposer de trois vraies places assises et de tout le confort pour les longs trajets (avec un espace appréciable au niveau de la tête et des jambes y compris pour des personnes de plus de 1,85 mètre). Un bémol quand même avec les vitres arrière qui ne descendent pas intégralement. La climatisation quatre zones (bien que l’utilité reste à démontrer) doit permettre à chacun de trouver son confort et les prises USB-C dans le dossier des sièges permettront aux enfants de recharger leur tablette sur long trajet. Autour du conducteur, on retrouve tous les codes des voitures modernes. Les deux écrans offrent une débauche de technologie, écrans particulièrement fluides et personnalisables qui donnent un accès aux différentes fonctionnalités interactives via des “widgets” sur l’interface idrive. L’accès aux sous-menus n’est cependant pas intuitif et s’avère difficile d’accès sur la route. L’utilisation des commandes vocales sera une aide précieuse pour ne pas quitter la route du regard. La facilité de l’accès à l’information n’est donc pas celle d’une TESLA mais c’est probablement le manque d’habitude sur notre courte période d’essai. Avec la disponibilité des informations tête haute, l’écran de treize pouces positionné derrière le volant n’apporte pas une grande utilité et il pourrait être supprimé pour limiter la pollution lumineuse sur le conducteur.
On note la présence d’un unique chargeur à induction qui n’est pas idéalement placé sous l’accoudoir central et peu pratique dès lors que vous souhaitez conserver un accès à votre téléphone sur la route (Waze, Coyote…). L’iX dispose cependant de l’Apple Carplay ou de l’Android auto. En parlant de Waze, le GPS planificateur de BMW ne prend pas en compte précisément la réalité des embouteillages, l’optimisation des trajets et l’encombrement des points de charges. Optimisation du trajet qui est pourtant bien utile et indispensable sur un véhicule électrique. Un “AbetterRoutePlanner” fera nettement mieux et sera dans ce cas votre meilleur allié. Le portable est lui couplé à la voiture via une application dédiée, App intuitive qui offre toutes les fonctionnalités essentielles à distance. Elle permet entre autres de déverrouiller le véhicule ou d’alerter lors de la fin de la recharge.
Une autonomie bien trop faible
Sur la route, les 2,5 tonnes de l’iX sont largement compensées par sa manœuvrabilité pour ce type de véhicule et ses performances. La confiance que l’on peut prendre à son volant fait rapidement oublier la capacité de la batterie et on a tendance à appuyer sur la pédale de droite tant les performances sont impressionnantes avec 523 chevaux et un couple de couple de 765 Nm disponible immédiatement. Le 0 à 100 km/h est abattu en 4,6 secondes. Ce SAV est un quatre roues motrices permanent avec un moteur de 190 kW sur l’essieu avant et un autre sur l’arrière de 230 kW, soit une puissance totale affichée de 385 kW (523 chevaux). Une ombre au tableau avec un système de freinage qui manque étrangement de mordant lors des freinages d’urgence. Dans les autres cas de figure, le freinage régénérateur est largement suffisant pour une conduite à une pédale.
Au niveau de la recharge, BMW affiche un temps de charge DC de 0 à 80% en moins de trente minutes seulement sur une borne à 200 kW soit environ 150 kilomètres récupérés en dix minutes. Une puissance de 220 kW peut paraître faible, la concurrence sur ses hauts de gamme propose des puissances de recharges bien supérieures. La batterie de 111 kWh autorise une autonomie de 580 kilomètres, affichée par le constructeur. Dans les faits et en conduite “normale” de bon père de famille, vous ne dépasserez pas les 500 kilomètres. Lors de l’essai, nous ne sommes pas descendu sous les 25 kW/100 km en parcours mixte et une autonomie de 440 kilomètres, là ou ma TESLA Model3 affiche une consommation d’à peine 15 kW/100 km sur les mêmes parcours. Toute la différence se fait dans le poids et l’efficience de l’automobile. Mieux vaut donc avoir une station de rechargement proche et c’est bien là que le bât blesse. Autant chez TESLA, vous disposez de superchargeurs, autant chez BMW les chargeurs sont rares. A titre d’exemple et habitant dans la région de Disney, il n’existe pas de bornes Ionity à plus de 150 kWh. La seule solution reste un chargement à domicile. Autant dire que charger une capacité de 111 kWh avec une “wallbox” à 7 kWh, vous fait réfléchir. Sur une prise domestique, il faudra 54 heures. Une réflexion est à avoir entre taille de la batterie et temps de recharge. Pour ma part, l’utilisation de la TESLA montre qu’un chargement plus fréquent avec une batterie de plus faible capacité semble être le meilleur compromis d’autant qu’on utilise rarement la pleine capacité de la batterie sur la journée. Cependant, avec une batterie de 60 kW, notre iX n’irait pas bien loin. Personnellement, je ne m’imagine pas partir à l’autre bout de la France ou en Europe avec cette iX en raison de la trop faible présence actuellement de bornes ultra rapides disponibles et de l’embouteillage devant les quelques bornes sur les autoroutes. L’utilisation de l’iX pourrait donc être limitée aux usages quotidiens d’une famille. Dans ce cas, un i4 serait plus adapté. Pour terminer sur l’autonomie, et en dehors du réseau autoroutier, il ne faut pas oublier que les principales bornes de recharge dans nos villes sont à 11 kWh soit 10 heures pour notre modèle d’essai.
Pour un peu plus de 125.000 € (hors options nombreuses), la BMW iX se paie cher pour des performances électriques qui restent très limitées par rapport à la concurrence pour une utilisation au quotidien. L’efficience de l’auto lui permet tout juste de concurrencer une TESLA Model 3 ou Y de base avec une autonomie légèrement inférieure. Cela se voit dans le chiffre des ventes de l’iX qui ne décolle pas encore. De mon point de vue, les constructeurs historiques ont pris le virage de l’électrique bien trop tardivement et n’ont pas toutes les latitudes que peuvent avoir de nouveaux entrants (TESLA et les marques coréennes ou chinoises). En effet, les investissements importants dans les modèles thermiques, limitent les marges de manœuvre des constructeurs européens. Reste à savoir si ces constructeurs historiques auront la capacité de rebondir dans les années à venir. Ne pas perdre de vue qu’à l’horizon 2035, la vente de véhicules thermiques sera interdite dans l’UE. Il ne faut cependant pas bouder le plaisir d’être au volant de cette iX qui offre un confort et une insonorisation sans pareil et une débauche de technologie pour les plus geek d’entre nous. Les trajets s’en trouve d’autant plus reposants ! Sur le papier, on tombe sous le charme de cette iX.