LE FORD KUGA HYBRIDE : LA BONNE DOSE D'ÉLECTRICITÉ

FORD Kuga Hybride 2.5 Duratec 190 ch FHEV eCVT

De 37.000 € à

46.000 €

4/5
Pour
  • Consommation
  • Agrément de conduite
  • Habitabilité
  • Équipement
Contre
  • Pas donné
  • Hauteur du coffre sous tablette
  • Encombrant en ville

Présentée en 2020, la troisième génération du FORD Kuga reçoit (mars 2021) un cinquième type de motorisation. Après les versions essence, Diesel, micro hybride (MHEV) en Diesel, hybride rechargeable (PHEV), voici maintenant le Kuga hybride FHEV (Full Hybrid Electric Vehicle) qui sera également bientôt proposé en Flexifuel E85. Pour le moment, il n’est pas question d’une version 100% électrique (BEV), motorisation encore peu adaptée à un usage familial sur de grandes distances.

Un peu de technique

Cette version FHEV du Kuga reçoit la même motorisation à essence que le Kuga PHEV, à savoir un quatre cylindres atmosphérique de 2,5 litres de cylindrée, à cycle Atkinson favorisant le rendement plutôt que la puissance, développant 152 chevaux et un couple de 200 Nm. L’hybridation est assurée par un moteur électrique de traction de 125 chevaux, alimenté par une batterie lithium-ion de 1,1 kWh, permettant de rouler guère plus de quelques kilomètres en tout électrique. L’énergie de ces deux moteurs, fonctionnant indépendamment ou couplés, est transmise aux roues avant par un train épicycloïdal à transmission continue de type eCVT, technologie en partenariat avec TOYOTA. Contrairement au Kuga PHEV sur lequel il a été impossible de loger un arbre de transmission vers les roues arrière à cause de la taille de la batterie, le Kuga FHEV est disponible en version 4×4 i-AWD, avec la même motorisation, moyennant un surcoût de 2.000 €, un embonpoint de 70 kilos et une légère sur-consommation moyenne de +0,3 l/100 km.

Au niveau du châssis, les quatre roues sont indépendantes avec chacune un disque de frein, ventilé à l’avant, la direction est à crémaillère à assistance électrique et les jantes vont de dix-sept à vingt pouces selon les versions et les options.

Une gamme pléthorique

En plus des cinq motorisations déjà évoquées, FORD décline le Kuga en six niveaux d’équipements (Trend, Titanium, ST-Line, ST-Line Business, ST-Line X et Vignale) que l’on peut enrichir avec de multiples options. La finition Trend n’est pas compatible avec le Kuga FHEV dont l’offre commence à 37.000 € en Titanium, puis 39.000 € en ST-Line, 40.410 € en ST-Line Business, 41.400 € en ST-Line X et 44.000 € en Vignale au tarif du 16 février 2021. On note qu’avec une finition équivalente, la version 4×4 FHEV eCVT I-AWD coûte 2.000 € supplémentaires et le Kuga hybride rechargeable 2.5 Duratec 225 ch PHEV eCVT s’acquiert moyennant 3.000 € de plus, mais bénéficie d’un bonus CO2 de 2.000 € jusqu’au 30 juin 2021, 1.000 € ensuite. Suivant son besoin et avec un budget comparable, on peut choisir un Kuga FHEV Vignale super équipé ou, en sacrifiant quelques équipements, prendre en ST-Line X, un Kuga FHEV I-AWD pour circuler sur les routes difficiles, ou un Kuga PHEV pour les trajets journaliers en mode électrique et les grands voyages en mode hybride, sans appréhension quant à la recharge électrique.

Même si l’équipement de la version de base Titanium est déjà généreux et s’enrichit au fur et à mesure de la montée en gamme jusqu’à la luxueuse Vignale, le Kuga FHEV, quelle que soit sa finition, est assez onéreux. Si ses principaux concurrents sont les TOYOTA RAV4 (de 37.900 € à 47.000 €, 4×4 +2.050 €), et HYUNDAI Tucson Hybride (de 34.100 € à 44.000 €, pas de 4×4), d’autres pourraient bien également se trouver parmi les membres de sa propre famille, soit le Kuga PHEV un peu plus cher mais disposant d’une cinquantaine de kilomètres en tout électrique, soit les versions essence et Diesel moins chères respectivement de 7.000 € et 6.000 € à finition équivalente. A méditer.

Ligne agréable

La silhouette du FORD Kuga n’est pas trop massive et plutôt agréable à regarder, notamment l’avant avec sa grande calandre, que l’on retrouve sur les FORD actuellement, ses phares effilés et son bouclier très travaillé. L’arrière ne manque pas de personnalité, le grand becquet aérodynamique et les deux sorties d’échappement lui apportant une touche de dynamisme.

Intérieur confortable et habitable

J’ai trouvé l’ambiance intérieure également agréable avec des matériaux de belle apparence et bien assemblés. Dans la version ST-Line X la sellerie est mixte tissu noir et renforts latéraux en similicuir, surpiqués en rouge, et tout cuir, également surpiqué, pour le niveau Vignale. La planche de bord est bien dessinée et originale avec les aérateurs centraux et les commandes de la radio encastrés dans un logement rappelant la forme de la calandre. Derrière l’esthétique petit volant à jante épaisse, l’instrumentation est numérique et l’écran multimédia est idéalement situé au-dessus de la console centrale. Un bon point pour l’ergonomie, les commandes de la radio et de la climatisation sont indépendantes de l’écran tactile. Les rangements sont nombreux et assez grands.

Quatre adultes sont confortablement installés, mais l’éventuel cinquième, plutôt un enfant, est, comme souvent, moins bien loti. Le coffre est vaste, mais les 581 litres annoncés correspondent à un chargement jusqu’au plafond. Le volume sous le cache-bagage n’est pas indiqué mais la hauteur sous celui-ci est réduite, heureusement, la banquette arrière est modulable 60/40 et coulissante, assurant une capacité correcte.

Sobre et performant

On trouve facilement une bonne position de conduite grâce aux réglages électriques du siège conducteur sur les deux versions haut de gamme essayées (ST-Line X et Vignale). Le démarrage se fait avec un bouton au tableau de bord et, évidemment pour un hybride, le moteur à essence reste muet. On part en électrique, sur quelques kilomètres, à condition d’avoir le pied très léger sur l’accélérateur. Rapidement le moteur thermique se met en route de façon imperceptible. La conduite en zone urbaine se fait en douceur, toutefois sa longueur (4,61 m) ne facilite pas les stationnement en “créneaux” et sa largeur (2,00 m) s’accommode mal des places de parking étroites. La route se dégageant on peut apprécier la conduite sur route du Kuga. Les 190 chevaux de puissance cumulée assurent de bonnes accélérations et reprises, malgré les plus de 1.700 kg, et sans emballer le moteur, à moins d’accélérer à fond, pour un dépassement par exemple. Le système eCVT a été programmé pour simuler des rapports de boîte de vitesses, limitant l’effet de patinage de la transmission.

FORD annonce 1.000 kilomètres d’autonomie en se basant sur la consommation WLTP annoncée à 5,4 l/100 km en moyenne et un réservoir de 54 litres et c’est presque vrai ! Lors de la première boucle avec le Kuga ST-Line X, sur 69 kilomètres de routes sinueuses dans les Yvelines, la consommation a été de 5,9 l/100 km avec 20 kilomètres effectués en tout électrique (29%). Lors du second tour, avec le Kuga Vignale, sur les 120 kilomètres, dont un bon tiers effectué sur autoroute et 29 kilomètres en tout électrique (24%), l’ordinateur a affiché 5,7 l/100 km. On ne fait quand même pas 1.000 kilomètres avec un plein, mais 800 kilomètres sont assurés.

Sûr et confortable

La conduite est également agréable grâce à la suspension conciliant efficacement confort et tenue de route. Les irrégularité de la chaussée sont bien absorbées mais la suspension relativement souple engendre quelques mouvements de caisse dans les virages pris rapidement. La direction est précise sur route sinueuse mais manque un peu de consistance à vitesse élevée sur autoroute. Sur l’autoroute justement, on dispose du régulateur de vitesse adaptatif et du système de maintien de la trajectoire avec l’aide à l’angle mort détectant les véhicules non visibles, avec correction dans le volant pour éviter une manœuvre de changement de voie si une collision potentielle est détectée. Les autres fonctions du pack Aides à la Conduite comportent également le freinage automatique d’urgence, l’Active Park Assist (gestion automatisée des manœuvres de stationnement), la caméra de recul grand-angle 180°, les feux de route intelligents, l’aide au maintien dans la voie, le freinage automatique post-collision et l’aide à l’évitement d’urgence. Le FORD Kuga a obtenu cinq étoiles aux test de sécurité Euro NCAP.

J’ai bien apprécié ce FORD Kuga FHEV. Agréable à conduire, habitable, sûr et confortable, sobre et performant, il est efficace aussi bien pour les trajets du quotidien que pour les départs en vacances avec famille et bagages. Le système hybride permet une faible consommation d’essence et une large autonomie sans avoir à se préoccuper de la recherche d’un point de recharge en électricité. Le Kuga FHEV est quand même assez cher, c’est son plus gros défaut, mais il évite les inconvénients des Diesel, possiblement jugés indésirables dans les ZFE, et des purs électriques à l’utilisation encore contraignante lors des grands déplacements.

Daniel DECHENE

Fiche technique

Moteur

Type thermique

Essence 4 cylindres 16 soupapes atmosphérique cycle Atkinson

Type électrique

Synchrone à aimants permanents

Transmission

Traction – BVA eCVT

Cylindrée

2499 cm³

Puissance thermique

152 ch

Puissance électrique

125 ch

Puissance cumulée

190 ch

Energie

Hybride
Dimensions & Poids

Longueur

4.614 m

Largeur

2.00 m

Hauteur

1.675 m

Poids total

1701 kg
Capacités

Coffre

de 581 à
1481 dm³

Réservoir

54 L

Nombre de places

5 places
Performances

Vitesse maximale

196 km/h

0 à 100km/h

9.5 s
Environnement

Emission CO2

125 g/km
Consommations

Consommation mixte carburant

5.4 L/100km
Garantie
Batterie

Type

Lithium Ion

Capacité

1.1 kWh