AMPERE ET DEPASSE

MITSUBISHI Eclipse Cross PHEV Instyle

47.490 €

4/5
Pour
  • Autonomie électrique
  • Confort
  • Prix/Equipements d’entrée de gamme
Contre
  • Voiture lourde
  • Consommation routière
  • Coffre réduit

L’Eclipse Cross est arrivé fin 2017 pour se placer entre l’ASX et l’Outlander. Il avait une carte en mains : c’est un SUV moderne, en tout cas plus moderne que ses coéquipiers plutôt en fin de carrière. Mais il lui manquait une carte : la carte électrique. En effet, les motorisations exclusivement essence ont plombé sa carrière en France. Mais MITSUBISHI a de la ressource, et celle-ci fait les beaux jours de l’Outlander : l’hybridation. En plus de l’extérieur, l’Eclipse Cross devient séduisant techniquement et économiquement…

Prise rapide

L’Eclipse Cross devient donc PHEV (hybride rechargeable) permettant de combiner moteur thermique essence et moteurs électriques, et comme son grand frère, cette association donne une architecture 4×4 en prime. MITSUBISHI a une réputation, tout de même, de spécialiste en tout terrain ! Plus que la transmission intégrale dont on reparlera, l’intérêt de l’hybridation est d’économiser le carburant d’autant que son prix est très nettement reparti à la hausse. La recette pour rouler en PHEV de façon optimale est évidente : rouler le plus possible en mode électrique et en conséquence limiter l’utilisation du précieux sans plomb. Batteries chargées, l’autonomie annoncée est de quarante-cinq kilomètres (en cycle WLTP), de quoi faire les courtes distances de la semaine (domicile – travail). Et évidemment, en essai, on pousse l’exercice à utiliser le maximum d’autonomie électrique. A plat, avec une conduite écologique, la transformation est réussie : 0 litre de carburant. J’ai parcouru une quarantaine de kilomètres à dominante urbaine, 100% réalisée sur les batteries. L’avantage déjà apprécié sur l’Outlander est de pouvoir rouler avec ce mode jusqu’à 135 km/h : on peut donc prendre l’autoroute sans déranger le moteur thermique.

Dans ce cas, les batteries se vident plus vite, et l’ordinateur central nous rappelle la décroissance rapide de l’autonomie électrique. Cela dit, en se débrouillant bien, la consommation moyenne reste très basse. Mais sur un long parcours, batteries à plat, celle-ci peut s’envoler, le MITSUBISHI est un faux maigre et en sollicitant le seul moteur essence, le rendement peut s’effondrer. Heureusement, comme on l’a dit, l’achat d’un PHEV n’a d’intérêt que de privilégier le mode électrique. Comme pour une 100% électrique, on recharge ses batteries sur une borne : environ six heures sur une prise classique ou quatre heures sur une prise 16 Ampères (très suffisant pendant la nuit ou pendant les heures de travail). En charge rapide, la durée descend à environ vingt-cinq minutes.

Emprise sur route

Si on n’a pas de prise sous la main et qu’on a besoin de rouler en électrique, on a quelques leviers pour recharger les batteries. Les palettes au volant permettent d’appliquer plus ou moins de frein moteur et de récupération d’énergie (positions B0 à B5) ; cela se gère aisément. Il est également possible d’activer un mode “Charge” qui force le moteur thermique à recharger les batteries, à utiliser plutôt quand la voiture est bien lancée, histoire que ce traitement, un peu contre nature écologique, ait un intérêt.

L’Eclipse Cross bénéficie de la technologie efficace de l’Outlander. Le moteur thermique est loin d’être indigent avec une “bonne” cylindrée de 2,4 litres, mais de seulement 98 chevaux (contre 135 pour le grand frère de même masse). Pour mémoire, ce moteur fonctionne en cycle Atkinson qui privilégie un mélange pauvre. Deux moteurs électriques, un à l’avant et un à l’arrière, respectivement de 82 et de 95 chevaux, se chargent de rendre l’Eclipse Cross en un 4×4 si nécessaire. Le MISTUBISHI peut fonctionner selon trois modes : mode 100% électrique avec une puissance cumulée de 95 chevaux, “Mode hybride série” et “Mode hybride Parallèle”. Ces deux derniers modes utilisent les trois moteurs. Dans le premier cas, le thermique recharge seulement les batteries par exemple en cas d’accélération quand le niveau de batterie est trop bas et dans le second cas, le thermique s’occupe du train avant avec l’assistance de l’électrique avant et l’électrique arrière se préoccupe des roues arrière. On atteint une puissance de 188 chevaux qui commence à compter quand on veut dépasser par exemple. Une des spécialités de la technologie MITSUBISHI est le “V2X” (Vehicle to X) qui permet d’utiliser les batteries du véhicule pour alimenter l’habitation en électricité : la réciprocité en quelque sorte.

Le système maison “S-AWC” pour “Super All Wheel Control” répartit la puissance entre les roues avant et arrière et au sein d’un même train. Il renforce la capacité de la voiture à suivre précisément la trajectoire choisie en virage, sa stabilité aussi bien en ligne droite que lors des changements de voie, sa motricité et son maintien sur des revêtements glissants. D’ailleurs, cinq modes de conduite peuvent être sélectionnés depuis la console centrale entre Eco, Normal, Neige, Graviers et Tarmac (route sèche et conditions “dynamiques”). Ce dernier mode est destiné à se faire plaisir, en gros un mode Sport sans le dire quand on sait de plus, qu’il est hérité de la Lancer Evolution…

Surprise

L’Eclipse Cross profite de son hybridation pour se refaire une beauté. La face arbore le nouveau style marqué par une calandre massive encadrée par deux lames chromées qui séparent la ligne de feux de jour placée en partie supérieure et le bloc des optiques. Le capot affiche le patronyme complet du véhicule. Chez MITSUBISHI, on est fier de son système PHEV, et il y a de quoi. Les logos sont rappelés sur les côtés. Le profil de coupé du SUV le rend plus dynamique avec une grande lunette arrière et des feux verticaux reconnaissables désormais à sa signature lumineuse en T. L’Eclipse est un beau bébé, plus court de quinze centimètres en comparaison avec l’Outlander, bien qu’il ait été allongé de quinze centimètres (augmentation des porte-à-faux, particulièrement à l’arrière). Le volume de coffre en a profité.

A l’intérieur, l’habitacle est baigné de lumière grâce à son double toit vitré (en série en finition haute), effet renforcé par la blancheur des sièges. Rien à redire sur le confort et l’accessibilité des commandes, il n’y a que le bouton d’affichage de l’ordinateur qui est mal placé. La visibilité arrière est compensée par la caméra et l’affichage à 360° ; il faut dire que l’Eclipse Cross est plutôt un gros gabarit. MITSUBISHI a pensé à choyer ses occupants avec les sièges chauffants à l’avant et à l’arrière. Et pour le conducteur, l’affichage tête haute est disponible à partir du niveau deux. Toujours dans la finition haute de la voiture essayée, les passagers arrière bénéficient d’une prise 12V et le coffre gagne une prise de 1.500 W.

Entreprise gagnante

L’entrée de gamme est affichée à 39.990 € ; elle est déjà ultra équipée avec climatisation automatique, aides à la conduite, jantes alliage, caméra, sièges avant chauffants ou le démarrage sans clé. La liste des options proposée est réduite à l’inévitable peinture métallisée. Le reste est en série quelque soit la finition qui compte quatre niveaux. A se demander pourquoi choisir l’un des trois autres niveaux ? Eh bien pour plus d’aides à la conduite, aux sièges recouverts de cuir et au double toit vitré. Le bonus pour les voitures hybrides rechargeables a été divisée par deux au premier juillet, elle est passée à 1.000 €.

L’hybride rechargeable est une des marques de fabrique de MITSUBISHI qui a fait les beaux jours de l’Outlander qui n’est pas reconduit. On ne peut pas se passer de nouveautés, et la mission PHEV est désormais confiée à l’Eclipse Cross. Ce SUV aux allures de coupé dépoussière le genre, en présentant un dessin plutôt élégant. Tout l’intérêt de l’Eclipse Cross, outre sa capacité de franchisseur, est de permettre une gestion de l’utilisation des moteurs en privilégiant la recharge des batteries et laisser le moteur thermique au second plan.

Philippe NIOLLET

Fiche technique

Moteur

Type thermique

4 cylindres 16 soupapes Essence injection directe cycle Atkinson

Type électrique

2 moteurs électriques : AV 82 ch/137 Nm – AR 95 ch/195 Nm

Transmission

Intégrale – BVA (CVT)

Cylindrée

2360 cm³

Puissance thermique

98 ch
4000 tr/min

Puissance cumulée

188 ch

Couple thermique

193 N m
2500 tr/min

Energie

Hybride
Dimensions & Poids

Longueur

4.545 m

Largeur

1.805 m

Hauteur

1.685 m

Poids total

1900 kg
Capacités

Coffre

de 328 à
1108 dm³

Réservoir

43 L

Nombre de places

5 places
Performances

Vitesse maximale

162 km/h

0 à 100km/h

10.9 s

Autonomie électrique

45 km
Environnement

Emission CO2

46 g/km

Bonus écologique

1.000 €
Consommations

Consommation mixte carburant

2.0 L/100km
Garantie
Batterie

Type

Lithium Ion

Voltage

300 V

Capacité

13.8 kWh