UNE ARRIVÉE TARDIVE MAIS REMARQUÉE

RENAULT Clio V 1.6 E-TECH 140 Intens

25800 €

4/5
Pour
  • La consommation très raisonnable
  • La douceur de la boîte automatique
  • Les démarrages toniques
  • L'habitabilité inchangée
Contre
  • Le petit réservoir d'essence
  • Le manque de visibilité arrière
  • L'abandon de la roue de secours
  • Le coffre un peu réduit

Une fois n’est pas coutume, c’est en position de challenger que RENAULT se lance sur le marché des citadines vertes avec sa Clio V E-TECH qui vient ainsi se frotter à la TOYOTA Yaris hybride, valeur sûre du segment, lancée en 2012 et restée quasiment sans concurrence. Alors pour marquer les esprits, ce n’est pas un mais trois hybrides et hybrides rechargeables, Clio, Captur et Mégane Estate, que le constructeur au losange insère simultanément dans sa gamme fin 2020, avec des solutions techniques originales.

Montée en puissance

Techniquement en termes de motorisations, les trois modèles constituant la gamme E-TECH de RENAULT partagent les mêmes bases mécaniques. Comme ses grandes sœurs, la Clio reçoit un bloc thermique atmosphérique 1,6 litre d’origine NISSAN, dont les quatre cylindres développent 91 chevaux. Sur la Clio, il est complété par deux groupes électriques développant 48 et 20 chevaux. Le e-motor le plus puissant est classiquement voué à travailler seul ou de façon simultanée avec son partenaire thermique pour entraîner les roues ou apporter un surcroît de puissance. Le second fait office d’alterno-démarreur. Il est principalement sollicité pour le démarrage du bloc thermique, pour recharger la batterie de 1,2 kWh et pour synchroniser les rapports de boîte. Dans la version E-TECH, la puissance globale culmine à 140 chevaux, ce qui fait de la Clio hybride la plus puissante des Clio.

Sur les Captur et Mégane Estate, les deux blocs électriques proposent des puissances respectives de 66 et 34 chevaux, pour offrir 160 chevaux. Ces deux modèles bénéficient d’une hybridation plug-in utilisant une batterie de 9,8 kWh. Ils offrent ainsi une autonomie d’une cinquantaine de kilomètres en mode zéro émission. Cette solution n’a pas été retenue pour la Clio V, hybride non rechargeable pour des raisons de coût et d’encombrement de la batterie. Logée sous le faux plancher du coffre, cette petite batterie permet de conserver une habitabilité rigoureusement identique à celle des versions thermiques mais réduit quand même la capacité du coffre de 391 à 301 litres et supprime la roue de secours

Une boîte innovante

Côté transmission, RENAULT mise sur l’originalité. La Clio hybride est équipée d’une boîte automatique à crabots dotée de six rapports : quatre pour le bloc thermique et deux pour le moteur électrique de traction qui peuvent s’associer selon quinze combinaisons. Cette boîte fait l’impasse sur l’embrayage et les synchros, limitant ainsi les déperditions d’énergie liées aux frottements tout en bénéficiant d’un encombrement réduit. C’est le e-motor le moins puissant qui se charge de synchroniser les vitesses et d’assurer la fluidité de fonctionnement par un régime adapté du bloc thermique. Contrairement à la boîte CVT de la Yaris Hybrid, dans la Clio, pas de montée en régime excessive avec sensation de patinage. Les réponses sont franches, tant lorsqu’on accélère, y compris sur autoroute, que lors des ralentissements permettant la récupération d’énergie. La commande de boîte automatique est tout à fait classique, à l’exception d’une position “B” comme “Brake”, qui permet au conducteur de régénérer plus rapidement la charge de la batterie que lorsqu’il roule classiquement en “Drive”. Tout lever de pied effectué en mode “B” se traduit par un ralentissement énergique évitant de solliciter les freins, mais cette position ne va cependant pas jusqu’à stopper la Clio. Plutôt réservé à la ville, son usage demande une petite accoutumance pour ne pas indisposer les passagers.

RENAULT n’a pas jugé bon de doter sa Clio hybride de la possibilité d’un passage manuel des vitesses par un système de palettes par exemple, et on comprend pourquoi. La puissance globale de 140 chevaux et le couple délivré dès le démarrage sont largement suffisants, tandis que les changements de rapports s’effectuent à bon escient et avec une grande douceur, tant en usage urbain qu’en parcours routier. Le conducteur doit donc s’adapter à l’idée de ne jamais savoir quel rapport il utilise.

Un positionnement offensif

Une simple recherche sur le site de RENAULT montre quelle importance le constructeur accorde à sa nouvelle et vertueuse citadine. Grand ménage dans les motorisations en ce début d’année 2021 : exit les Diesel, idem pour la “grosse” motorisation essence TCe 130. La Clio V E-TECH est la seule à être proposée depuis la finition d’entrée de gamme Zen (si on excepte la finition d’appel Life) jusqu’à la finition la plus huppée Initiale Paris, pour une fourchette de prix qui s’étage de 23.400 € à 28.900 €. Une tarification qui lui permet de figurer en bonne place à l’heure du choix. Moyennant un écart de prix de 350 €, la Clio E-TECH en finition Zen se positionne comme une alternative intéressante à une motorisation essence TCe 90 avec boîte X-tronic en finition Intens, certes mieux équipée, mais qui consomme 1 à 1,5 litre de plus aux 100 km, pour un agrément de conduite bien inférieur.

Par rapport à une version thermique avec boîte automatique, la Clio hybride ne présente intérieurement quasiment aucune différence. Seul un œil averti peut remarquer la position “B” située sur le cache du levier de boîte automatique, quelques joncs bleus optionnels soulignant la casquette du tableau de bord et l’entourage du levier de vitesses. Enfin, notons que le tableau de bord est doté d’un écran numérique de sept pouces quel que soit le niveau de finition. Au dehors, là encore quelques joncs bleus spécifiques et une jupe arrière revue et corrigée qui cache la canule d’échappement.

La Clio qui nous était confiée, en finition Intens et dotée de nombreuses options, nous a permis de vérifier les progrès accomplis par RENAULT en matière de qualité perçue. L’ergonomie des commandes ne souffre pas de critiques et la prise en main du grand écran multimédia de 9,3 pouces s’effectue de façon intuitive pour les fonctions courantes. Les aides à la conduite habituelles répondent présent à l’appel, y compris caméra de recul et caméra 360°, toutes deux proposées dans un pack d’options que l’on ne saurait négliger. La taille réduite de la lunette arrière ne favorise pas la visibilité lors des manœuvres de stationnement par exemple.

Sobriété confirmée et douceur de conduite

Comme toutes les hybrides, c’est en parcours urbain et périurbain que la Clio E-TECH est censée démontrer toute la sobriété qui la caractérise. Une consommation de 4,3 litres en cycle combiné (WLTP) nous annonce RENAULT… Une fois n’est pas coutume, les promesses du constructeur ne sont pas loin d’être tenues. Sans effort de conduite particulier, la Clio s’est contentée de 5,1 litres seulement au cours de notre essai qui a comporté il est vrai, quelques portions rapides. Sachant que l’ordinateur de bord annonçait sur ces portions une consommation comprise entre six et sept litres, la barre des cinq litres aux cent reste facile à franchir lors des trajets effectués quasi exclusivement en ville. Selon RENAULT, avec le pied léger, il est possible de faire rouler une Clio E-TECH en ville en mode électrique sur 80 % de son trajet, et de réduire ainsi la consommation de près de 40% par rapport à une Clio thermique équivalente. Une performance qui m’impressionne d’autant plus que ma vieille Clio 2 de 2004, dotée d’un 1.4 essence et d’une boîte automatique refuse obstinément de descendre sous les onze litres aux cent dans les mêmes conditions ! Près de vingt ans pour une consommation divisée par deux…

La Clio étonne aussi par la vivacité de son démarrage qui se fait systématiquement en mode électrique. Le couple du e-moteur de traction répond présent en totalité dès que la voiture avance, tandis que le silence à bord reste royal jusqu’à ce que la batterie soit déchargée parce que la voiture atteint environ 45 km/h ou parce qu’elle a roulé un ou deux kilomètres, voire trois avec le pied léger. Le bloc thermique prend alors le relais et recharge en parallèle la batterie qui sera ainsi prête à reprendre du service lors du prochain ralentissement. La gestion de l’hybridation est transparente pour le conducteur. Seule la mise en marche autonome du bloc thermique pour recharger la batterie peut surprendre. Le moteur se met alors à ronronner sur un “ralenti élevé” légèrement audible par les occupants pendant quelques minutes, puis s’arrête. Mais à cette exception près, le silence à bord est tout à fait convaincant. L’électronique se charge globalement de répartir au mieux l’utilisation des groupes propulseurs, voire de les faire fonctionner ensemble en cas de fortes sollicitations. Le conducteur peut quant à lui choisir entre trois modes de conduite, Eco, Sport ou My Sense, ce dernier présentant le meilleur compromis au quotidien dans l’utilisation de la Clio hybride.

Avec la Clio hybride, RENAULT frappe fort ! Douceur de conduite et sobriété sont deux de ses qualités marquantes, y compris pour les trajets extra urbains pendant lesquels la citadine n’a pas à supporter le poids d’une grosse batterie provoquant un surcroît de consommation. Même sans bonus, son tarif bien positionné et les qualités intrinsèques du modèle achèveront de séduire les acheteurs potentiels.

Bruno ROUMEGOUX

Fiche technique

Moteur

Type thermique

Essence – 4 cylindres -16 soupapes

Type électrique

E-moteur de traction 48 ch + alterno-démarreur 20 ch

Transmission

Traction avant – BVA à crabots

Cylindrée

1598 cm³

Puissance thermique

91 ch
5600 tr/min

Puissance électrique

68 ch

Puissance cumulée

140 ch

Couple thermique

144 N m
3200 tr/min

Couple électrique

265 N m

Couple cumulé

349 N m

Energie

Hybride
Dimensions & Poids

Longueur

4.05 m

Largeur

1.80 m

Hauteur

1.44 m

Poids total

1238 kg
Capacités

Coffre

de 301 à
979 dm³

Réservoir

39 L

Nombre de places

5 places
Performances

Vitesse maximale

186 km/h

0 à 100km/h

9.9 s
Environnement

Emission CO2

98 g/km
Consommations

Consommation mixte carburant

4.3 L/100km
Garantie

Garantie véhicule

24 mois
Batterie

Type

Lithium Ion

Capacité

1.2 kWh