UNE VOITURE COMME LES AUTRES
Pour le lancement de la troisième génération de sa Zoé RENAULT a cherché à garder les marqueurs essentiels du modèle précédent, en travaillant sur ce qui est réellement différenciant pour le succès et la diffusion d’un véhicule électrique : la facilité d’usage et de recharge au quotidien. L’objectif : vous faire oublier l’électrique et proposer un véhicule “comme les autres”. Vraiment ?
Design : l’essentiel est à l’intérieur
Côté design extérieur, en comparant la Zoé 2 à sa devancière, on devine plutôt un gros restylage qu’un profond changement. L’ensemble de la face est complètement redessiné et permet à la Zoé de rattraper les standards actuels de la marque – losange agrandi, inserts chromés, entrées d’air et surtout feux à LED à l’avant et à l’arrière. Les contours du capot sont plus travaillés pour donner du dynamisme à l’ensemble. Pour le reste, ça s’arrête là de profil comme à l’arrière : la filiation est immédiate. A noter que le mécanisme d’ouverture des portes arrière est intégré à la vitre de custode, comme… avant, mais pas très pratique à l’usage.
En conséquence et de fait, il n’y a pas d’évolution dans les mensurations de cette deuxième génération, qui conserve sa compacité et donc peu d’espace à l’arrière et un coffre de 338 litres. Usage plutôt urbain, donc.
Pas d’effet “waouh” à l’extérieur et ce, malgré la teinte spécifique “bleu céladon” du plus bel effet sur notre modèle d’essai. L’essentiel de l’évolution du style provient de l’intérieur qui, là, fait un saut qualitatif et technologique remarquable. Le mobilier intérieur et la planche de bord évoluent pour s’aligner sur les dernières productions du constructeur et en particulier la Clio V. Le tableau de bord est désormais intégralement digital et repose sur un écran de dix pouces en série, et l’écran central tactile positionné en mode portrait est de neuf pouces sur notre modèle d’essai. Le tout hérite de la dernière génération du système embarqué EASY-LINK qui s’est montré au cours de l’essai à la fois lisible, réactif et fluide. Dans le prolongement, la console centrale offre la possibilité de recharger son smartphone par induction, embarque un nouveau levier de vitesses électronique avec une position B qui augmente la régénération d’énergie, ainsi qu’un frein de parking électrique avec maintien automatique.
Cette très grosse mise à jour permet à cette Zoé de disposer désormais de systèmes d’aides à la conduite avec l’arrivée en série de l’assistance au maintien dans la voie et de la reconnaissance des panneaux. Bref, c’est désormais moderne et bien réalisé.
En termes d’ergonomie, une impasse est faite sur le réglage en hauteur du siège conducteur qui gênera les grands gabarits. Petit détail amusant : le tableau de bord entièrement digital affiche la silhouette du véhicule, les ingénieurs ont poussé le détail jusqu’à représenter sur cette petite image les clignotants en fonctionnement lorsque vous les actionnez.
Motorisation et autonomie
Vous l’aurez compris, c’est sur le plan des évolutions techniques et mécaniques que cette ZOE a beaucoup misé. Pour commencer, la batterie voit sa densité énergétique augmentée. Elle permet désormais d’embarquer 52 kWh dans le même encombrement. L’homologation promet ainsi avec une telle réserve une autonomie WLTP de pratiquement 400 kilomètres, soit environ 25% supplémentaires. Associée à cette promesse d’autonomie, RENAULT a travaillé sur les modes de recharge et offre maintenant la possibilité de charge rapide en courant continu 50 kW qui permet de récupérer 150 kilomètres d’autonomie en trente minutes et 80% de la charge totale en un peu plus d’une heure. Autre fonction permettant de prolonger la charge de la batterie : utiliser le mode B qui augmente de façon significative la décélération et la récupération d’énergie au relâchement de l’accélérateur. Ce mode – qui limite le recours à la pédale de frein – convient bien aux usages ville et bouchon. On se prend d’ailleurs au jeu de l’éco conduite en essayant d’atteindre le feu ou le stop sans appuyer sur les freins (on “glisse”). Désagréable sur route et voie rapide, le mode D est alors plus adapté.
Charger la batterie
Il faudra toutefois s’armer de patience en fonction des modes de charge : sur une prise classique compter trente-quatre heures (rédhibitoire) et seize heures avec une “wallbox” à domicile – qui s’impose. A noter que les différentes prises fournies avec le véhicule permettent de s’adapter à la majorité des prises publiques. Et hop, 10% d’autonomie gagnée lors d’une rapide halte courses sur un parking de supermarché de région parisienne avec des prises libres et en état de marche. Pour les grands trajets en revanche, la planification préalable est impérative.
Les prix
Ensuite, une nouvelle motorisation maison est proposée au catalogue, la R135 forte de 135 chevaux et 245 Nm de couple. Ce nouveau moteur propose des performances nettement améliorées, avec un 0 à 100 km/h en moins de dix secondes et bien plus de vélocité dans les reprises. Le R110 de la version précédente reste au catalogue (écart de tarif de 600 €).
Puisque l’on parle prix, la Zoé R135 est affichée (décembre 2019) à 26.500 € (Zen), 28.500 € (Intens) et 31.500 € (Edition One) auxquels il faut ajouter la location de la batterie, à partir de 74 €/mois pour 7.500 km/an, ou son achat, 8.100 € supplémentaires. La Zoé R110 est accessible à partir de 23.900 € en finition Life mais n’a pas droit à Edition One. Quelque soit la version, la Zoé bénéficie du bonus CO2 de 6.000 €.
Au volant
A l’usage, cette motorisation R135 très polyvalente permet des accélérations franches et ne peine dans aucune situation. Test effectué dès le début de notre essai avec l’insertion sur la côte de Sèvres au début de la nationale 118 : pure formalité. Les vitesses autorisées sur voie rapide sont atteintes rapidement, les dépassements s’effectuent toujours en sécurité. A partir de 110 km/h l’autonomie commence toutefois à baisser plus rapidement. Il faut se rappeler que l’ensemble a pour mission de déplacer 1.500 kg à vide, quand même.
En termes de prestations dynamiques, la masse ne se fait pas trop ressentir sauf sur des irrégularités de la chaussée. Les suspensions fermes rappellent alors qu’il y a du lest sous le plancher. Au-delà de ce point, cette Zoé bénéficie d’un bon confort, est évidemment insonorisée (un léger bruit électrique vers les 30 km/h mais sinon quel silence !), et correspond à ce qu’on est en droit d’attendre d’un véhicule moderne.
Pour un usage urbain et péri urbain, et pour qui dispose d’une solution de charge à domicile, il est difficile de prendre l’autonomie en défaut. Après un essai de 230 kilomètres sur plusieurs jours dans de nombreuses conditions, une nuit de charge sur prise classique et quelques arrêts “supermarché” permettaient d’afficher encore quasiment 50% d’autonomie au moment de la restitution. Pour 327 kilomètres affichés à 100% en ces jours d’hiver au début de l’essai, c’est une belle performance.
C’est l’atout majeur de cette nouvelle Zoé : cette profonde mise à jour arrive à faire oublier que c’est un véhicule électrique. Cette proposition désormais complétement mature est tout à fait crédible au quotidien, et devient dans ce contexte réellement un véhicule “comme les autres”. A une différence de taille : un tarif qui reste élevé par rapport à un véhicule thermique équivalent, même en comptant sur le bonus écologique, surtout pour ceux qui seraient tenté par l’achat intégral (voiture + batterie). Dans son registre toutefois, si la concurrence s’organise chez VOLKSWAGEN et PSA notamment, cette Zoé a de nombreux atouts pour rester un best-seller de sa catégorie.