HAUT DE GAMME ET BRANCHE... CHEZ SKODA

SKODA Enyaq iV 80 204 chevaux

De 47.820 € à

50.380 €

4/5
Pour
  • Design
  • Qualité de finition dans cette version
  • Silence de l'électrique
  • Capacité de traction d’une remorque
  • Autonomie pour les trajets quotidiens
Contre
  • Pompe à chaleur et charge rapide en options
  • Prix élevé
  • Autonomie encore insuffisante pour les grands trajets

Affichée comme haut de gamme et complètement électrique, cette proposition de SUV surprend de la part d’un constructeur positionné sur le credo du “simply clever”. Les tarifs sont à l’avenant dans cette finition 80 kWh, en particulier en tenant compte du catalogue bien garni d’options qu’il faut considérer pour profiter pleinement de la technologie embarquée.

Une plateforme électrique commune au groupe VOLKSWAGEN

La nouvelle SKODA Enyaq iV est basée sur la plateforme modulaire MEB du Groupe VOLKSWAGEN qui sert aussi de base technique aux VOLKSWAGEN ID.4 et AUDI Q4 e-tron.

Cette plateforme permet à SKODA de proposer une grande flexibilité dans la gamme motorisation / batterie disponible pour l’Enyaq : une version d’entrée de gamme de 52 kWh utiles et 150 chevaux, un milieu de gamme de 58 kWh utiles et 180 chevaux, la version essayée de 77 kWh utiles et 204 chevaux, trois propositions qui seront complétées par une version à quatre roues motrices baptisée 80x de 265 chevaux et enfin RS de 300 chevaux. Ces deux dernières versions rajoutent un moteur électrique à l’avant.

De quoi répondre à des attentes bien différentes, et d’étaler la gamme de tarif, avec une version d’entrée de gamme qui rend le véhicule accessible dès 36.050 € (version 50) hors bonus, ce qui est assez attractif pour une automobile de ce gabarit.

Comme le véhicule a été pensé pour l’électrique, l’intégration du pack batterie est faite en natif dans le plancher. Cette architecture n’ampute pas le volume de coffre (comme on peut le voir sur quelques modèles PHEV notamment), permet un centre de gravité bas, et désencombre la place centrale arrière d’un tunnel central parfois pénalisant. Ici, plancher plat, même en version quatre roues motrices.

Une vraie polyvalence avec une grosse batterie, encore limitée pour les grands trajets

Venons en tout de suite à ce qui préoccupe en priorité quand on parle de véhicule électrique : l’autonomie.

Le modèle d’essai iV 80 est celui qui permet la plus grande autonomie, avec une valeur maximale de 537 kilomètres en cycle WLTP selon le cycle mixte. Et en effet, sur parcours mixte lors de l’essai, cette valeur semble atteignable en péri-urbain avec des conditions météorologiques favorables. Dès que vous aurez besoin de chauffage ou de climatisation, ou en conditions hivernales, cela deviendra bien plus difficile.

Les options “pompe à chaleur” ainsi que “sièges et volant chauffants” sont alors bienvenues pour ne pas trop amputer l’autonomie. A noter d’ailleurs que sur un véhicule électrique de ce type la pompe à chaleur est quasi indispensable pour l’efficience d’ensemble, c’est dommage de ne proposer ce système qu’en option même sur les versions hautes et grosses batteries, prévues pour faire de “longs” trajets. Cette option est à 1.200 € tout de même.

Pendant l’essai, urbain, périurbain et autoroutier en Ile de France, on a noté quelques plages de valeurs de consommations. En ville, on peut facilement descendre sous les 15 kWh/100 km, en mixte jusqu’à une vitesse de 110 km/h, la consommation oscille entre 17 et 20 kWh/100 km – ce qui est somme toute conforme à ce qu’annonce le constructeur – et sur autoroute à 130 km/h, véhicule chargé, les 25 kWh/100 km sont assez vite atteints. Lors de l’essai, la mise en marche de la climatisation avec option pompe à chaleur ampute immédiatement l’autonomie restante d’une trentaine de kilomètre, en mi-saison. A prendre en compte en usage régulier.

La possibilité de réguler la puissance de frein récupératif avec trois niveaux à l’aide de palettes au volant (Pack Drive, en option selon version) apporte un vrai plus à l’autonomie et à l’usage au quotidien. Comme souvent en électrique ou hybride, on se prend à anticiper, à ne plus freiner ou le moins possible. A tel point que par nature les roues arrière sont équipées de… freins à tambour. Cette possibilité, couplée avec les assistances nombreuses des packs technologiques et notamment le “travel assist”, propose au conducteur d’adapter son mode de conduite en anticipant la route, par exemple un lever de pied avant d’aborder un rond-point. C’est bluffant et vraiment très efficace au quotidien.

Avec des valeurs de consommation telles que celles-là, la version 80 permet une véritable sérénité d’usage au quotidien, sans angoisse de la “panne sèche”, sauf pour les grands trajets où il faudra toujours planifier ses arrêts recharge tous les 300 kilomètres, avec tous les aléas que cela comporte dans l’état actuel du réseau de recharge en France.

Pour la recharge, de nombreux modes sont disponibles, à commencer par la recharge sur prise domestique (garage obligatoire). Ne comptez pas en faire votre mode de recharge principal vu le temps qu’il fauta pour remplir la capacité totale… C’est évidemment mieux avec une “Wall box”, proposée par le constructeur. Point particulier : la trappe de recharge est située à l’emplacement traditionnel de la trappe à carburant des modèles thermiques. Face aux bornes de recharge, ce n’est pas le choix le plus ergonomique.

SKODA promet une compatibilité de recharge rapide maximum en CC 125 kW (sur les bornes qui le permettent) avec carte de recharge multi opérateurs. Un peu mesquin : à nouveau en option. Promesse de recharge de 20 à 80 % de capacité de batterie en trente minutes environ. Notre essai au sud des Yvelines a reproduit au mieux un test en situation réelle : bornes de recharge rapide gratuites en grande surface hors service, trois réseaux publics rencontrés : Rambouillet Territoires, Haute Vallée de Chevreuse, Saint Quentin en Yvelines. Sans carte universelle : trois opérateurs, trois applis, pas de possibilité de payer par carte bleue aux bornes de recharge (ou alors je n’ai pas trouvé). Pas simple et pénible. Un vrai besoin d’harmonisation est indispensable. Les cartes multi opérateurs permettent de surmonter la difficulté mais encore faut-il qu’elles soient compatibles, et… ce n’est pas gratuit (même si SKODA offre l’abonnement la première année).

Un SUV agréable au quotidien

Pour le reste, SKODA a travaillé sa copie pour en faire un SUV agréable à vivre au quotidien.

Le style extérieur est dynamique, avec des lignes tranchées, à mi-chemin entre gros break et SUV sportif. C’est très différent de ce que propose la VW ID.4 ou l’AUDI Q4. Ce design inspire robustesse et caractère affirmé C’est assez réussi et très dans l’air du temps.

Le contenu technologique peut être très moderne, avec toutes les dernières assistances de conduite : maintien dans la voie, anticipation des mouvements de route, freinage d’urgence etc. Le tout affiché sur un grand écran tactile central de treize pouces, qui donne accès à toutes les commandes. Pour éviter de trop naviguer dans les menus, SKODA a laissé des touches “piano” qui donnent accès directement aux fonctions principales (chauffage, modes de conduite etc).

Derrière le volant, un plus petit écran digital de cinq pouces rappelle les éléments principaux, notamment autonomie ou guidage GPS. C’est suffisant et très lisible. En option, l’affichage tête haute directement sur le pare-brise apporte un confort de conduite complémentaire. La fonction de “réalité augmentée” qui superpose les informations de direction directement sur les voies est intéressante mais pas indispensable.

Evidemment pour profiter de tout le contenu de dernière génération, il faut avoir recours au catalogue d’options qui propose pas moins de onze packs différents. Il y a de quoi satisfaire tout le monde tout en faisant significativement grimper la facture.

La finition intérieure EcoSuite, en cuir couleur cognac, est vraiment valorisante et bien finie. De façon générale la qualité perçue est de très bon niveau, les assemblages sont maîtrisés, les matériaux de bonne facture. Rien de low-cost à l’œil. Les sièges sont de confort médian, ni trop fermes ni trop mous. L’habitacle de ce SUV est suffisamment grand pour quatre adultes et la place centrale arrière est exploitable (sans tunnel). Le coffre de 585 litres permet d’accueillir tous les bagages avec un bac de rangement prévu pour les différents câbles de recharge.

En termes de motorisation, la version 204 chevaux n’est jamais à la peine. L’accélération est par nature très linéaire, vous ne serez pas “collé au siège”, mais le couple immédiatement disponible permet de gérer toutes les situations de conduite en sécurité. On a du mal à sentir qu’on est dans une propulsion. Malgré la masse de l’engin, la tenue de route est bonne, les mouvements de caisse maîtrisés. La monte de vingt et un pouces (!) en option sur ce modèle d’essai affermit l’ensemble. En dix-neuf ou vingt pouces, ce SUV doit récupérer un peu de confort.

A noter : l’Enyaq dispose d’un excellent rayon de braquage favorisé par l’architecture, très utile pour l’agilité en ville, et une capacité de remorquage conséquente (jusqu’1.400 kg) avec un attelage escamotable électriquement (option) pour parfaire la polyvalence.

En conclusion, cette première incursion de SKODA dans le domaine du SUV électrique et dans cette plage de tarifs est réussie. Le véhicule est bien construit, bien équipé, polyvalent au quotidien. Reste l’épineuse question de la capacité à faire de grands trajets sereinement avec un véhicule de ce type, pensé pour un usage familial. A intégrer lors de la décision d’achat.

Yann Lissardy

Fiche technique

Moteur

Type électrique

Synchrone à aimants permanents

Transmission

Propulsion – BVA

Puissance électrique

204 ch

Couple électrique

310 N m

Energie

Electrique
Dimensions & Poids

Longueur

4.649 m

Largeur

1.879 m

Hauteur

1.616 m

Poids total

2233 kg
Capacités

Coffre

585 dm³

Nombre de places

5 places
Performances

Vitesse maximale

160 km/h

0 à 100km/h

8.6 s

Autonomie électrique

534 km
Environnement
Consommations

Consommation mixte électrique

16.77 kWh/100km
Garantie
Batterie

Type

Lithium Ion

Capacité

77 kWh